WikiDer > Списание акций British Rail - Википедия
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Август 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Списание акций British Rail является Британский Железнодорожный тренеры, вагоны и локомотивы снятые с эксплуатации.
Изъятые локомотивы
Паровозы
Британские железные дороги (BR) унаследовала более 20 000 локомотивов от входящих в Большую четверку компаний, подавляющее большинство из которых были паровозами.[1] В период 1948-1960 гг. BR построила 2537 паровозов: 1538 паровозов до национализации и 999 паровозов собственной типовой конструкции. Этим локомотивам было суждено прожить короткий срок службы, в некоторых случаях всего пять лет при расчетном сроке службы более 30 лет, из-за прекращения работы паровой тяги 11 августа 1968 года. локомотивы № 98007-98009 который продолжал работать Долина Рейдол, железная дорога для BR до тех пор, пока он не был продан в 1989 году. Они остаются в эксплуатации на частной железной дороге наследия.
Тепловозы
Когда создавалась BR, дизельная тяга только зарождалась. объединенное Королевство (хотя больший прогресс был достигнут в других странах, чей опыт, возможно, мог быть использован в большей степени для информирования о событиях в Великобритании). Всего два магистральных дизеля (LMS прототип) локомотивов был унаследован в 1948 году (хотя заказывались и другие) и несколько маневровых дизельных двигателей различных типов.
Первоначально BR продолжала небольшие эксперименты с дизельной тягой, продолжая строить сотни паровозов как старых, так и новых конструкций. Даже некоторые паровые маневровые машины строились до середины 1950-х годов, когда стандартные дизельные маневровые машины уже находились в крупносерийном производстве. Это не было до План модернизации 1955 года что планируется более существенное развитие технологии магистральных тепловозов.
План предусматривал заказ небольшого количества опытных локомотивов разной мощности у различных производителей. Их можно было протестировать и сравнить друг с другом до размещения крупномасштабных заказов. Однако даже до того, как многие из прототипов были доставлены, сочетание политической необходимости сохранить занятость в британской локомотивостроительной отрасли и чрезмерно оптимистичных оценок возможностей, предлагаемых новыми тепловозами, означало, что крупномасштабные заказы были размещены на большое количество непроверенных и несовместимых конструкций, многие из которых оказались очень плохими.
К концу 1968 г. все паровозы были отозваны, но в 1967–71 гг. Также было снято большое количество практически новых тепловозов и маневровых машин (некоторым всего три года), поскольку многие конструкции оказались неудачными, нестандартными и ненужными с изменились требования к железным дорогам, например повсеместное закрытие линий и снижение вагонный фрахт трафик. Однако некоторые маневровые дизельные двигатели, изъятые в этот период, нашли свое дальнейшее применение в промышленных железнодорожных системах.
После производства около 5 000 тепловозов в 1956–1968 годах британская локомотивостроительная промышленность практически рухнула. С тех пор BR нужно было очень мало новых тепловозов; только 285 тяжелых 56 класс, Класс 58 и Класс 60 грузовые локомотивы, 199 Автомобили класса 43 мощности были приобретены с тех пор до начала приватизации в 1994 году. С 1991 года в Великобритании не производилось дизельных локомотивов для магистральной системы; самые последние новые типы были импортированы из Канада и Испания.
Электровозы
Электрическая тяга была более развитой, чем дизельная при национализации, с рядом изолированных электрифицированных сетей по всей стране, использующих различные источники питания, хотя воздушное питание 1500 В постоянного тока было принято в качестве национального стандарта в 1930-х годах. В большинстве этих сетей для обслуживания пассажиров использовались электрические паровозы, а грузовые поезда обслуживали паровозы. Таким образом, BR унаследовал только 13 бывших Лондон и Северо-Восточная железная дорога и три бывших Южная железная дорога электровозы, плюс два ведомственных маневровых электровоза, также бывшие Южные железные дороги.
В первые годы существования BR было построено несколько локомотивов для работы на недавно отремонтированных и электрифицированных Линия Вудхеда с использованием системы накладных расходов постоянного тока 1500 В. Однако к тому времени, когда начался следующий крупный проект электрификации, Главная линия западного побережья (WCML), было принято решение принять воздушные линии переменного тока 25 кВ в качестве стандартной системы электроснабжения.
BR решила протестировать ряд новых типов 25 кВ переменного тока для электрификации WCML; Произведено 100 локомотивов пяти классов разных производителей. Усвоив уроки из этих типов, еще 100 примеров стандартных Класс 86, были заказаны. Этот класс был представлен в 1966 году, и некоторые из них до сих пор используются. Более ранние прототипы, в основном довольно успешные, перестали быть стандартными в 1980-х и начале 1990-х годов после появления новых электровозов.
Хотя закупка новых электрических типов была осуществлена более успешно, чем аналогичный процесс для дизельных локомотивов, парк электровозов, насчитывающий 200 с лишним, который использовался для эксплуатации WCML с середины 1960-х годов, все еще был намного меньше, чем предполагалось изначально; более 500 были сочтены необходимыми, когда были разработаны первоначальные планы. К счастью, изменения в работе железной дороги произошли еще до массового размещения заказов на электрическую тягу.
Однако компания BR намеревалась отказаться от локомотивных электропоездов на главной линии еще в 1970-х годах. В Улучшенный пассажирский поезд (APT) был электрический многоканальный блок конструкция предназначена для сокращения времени в пути на WCML за счет работы со скоростью до 150 миль в час. В APT использовался сложный механизм наклона, позволяющий тренерам наклоняться в кривые, и гидрокинетическое торможение система, позволяющая поезду останавливаться в рамках существующей фиксированной блочной системы сигнализации. У проекта были технические проблемы, и отсутствие политической воли для их решения привело к отмене проекта в середине 1980-х годов. В конце концов, APT пережил что-то вроде «загробной жизни» в 2000-х, когда его технология наклона вновь появилась на итальянском спроектированном Класс 390 Пендолиноs введен для модернизации WCML, окончательно заменив большую часть парка электровозов.
Тренеры
BR унаследовала подвижной состав железнодорожных компаний Большой четверки, а также продолжила строить вагоны по их проектам. В 1951 году BR начала свою собственную программу строительства автобусов с использованием стандартных конструкций и включила значительные улучшения в комфорте и безопасности по сравнению с предыдущими проектами. Первым дизайном BR был Mark 1, а окончательным - Mark 4.
- Британская нумерация вагонов и вагонов и классификация
- Тренеры Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог
- Тренеры Великой Западной железной дороги
- Вагоны Южной железной дороги
- Тренеры Лондонской и Северо-Восточной железных дорог
- Британские железные дороги Марк 1
- Британская железнодорожная марка 2
- Британская железнодорожная марка 3
- Британская железнодорожная марка 4
Грузовые вагоны
- Минеральные вагоны
- Посылочные фургоны и почтовые вагоны
- Промышленные и нефтяные танкеры
- Платформы и автовозы
- Бункеры для гравия