WikiDer > Катастрофа на железной дороге Абергеле

Abergele rail disaster

Катастрофа на железной дороге Абергеле
Мемориал железнодорожной катастрофы 1868 года - geograph.org.uk - 377402.jpg
Мемориал катастрофы на железной дороге Абергеле
Подробности
Дата20 августа 1868 г.
Место расположенияАбергеле, Конви.
СтранаУэльс
ЛинияБереговая линия Северного Уэльса
ПричинаВагоны с побегами
Статистика
Поезда2
Летальные исходы33
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В Катастрофа на железной дороге Абергеле, который проходил недалеко от города Абергеле, на северном побережье Уэльс в августе 1868 г. была в то время худшим Железнодорожный катастрофа еще в Великобритания, а также самое тревожное. В Железнодорожные новости сказал об этом:[1]

"Ни одно другое столкновение, по крайней мере в этой стране, еще не сопровождалось такой гибелью людей и не имело таких ужасающих черт. Разрушение двигателя и вагонов грудой осколков, каждое из которых ранит несчастных пассажиров, как меч, достаточно ужасен, чтобы его созерцать, но когда к сцене добавляется огонь в его самой свирепой форме, более ужасного явления невозможно представить ».

Повествование

Ирландская почта

20 августа 1868 г. в 7.30 утра Лондон и Северо-Западная железная дорогатяжелый день Ирландская почта поезд выехал из ЛНВР Лондон конечная остановка Станция Юстон, за Холихед. Один из самых мощных локомотивов железной дороги, принц Уэльский,[примечание 1] тащили за собой фургон начальника охраны, передвижное почтовое отделение (почтовый фургон и тендер), багажный фургон, четыре пассажирских вагона и второй фургон охраны в задней части поезда. В 11.30 в Честер, еще четыре пассажирских вагона были прикреплены сразу за фургоном передней охраны;[2] затем поезд отправился в Холихед, свою следующую запланированную остановку, через Береговая линия Северного Уэльса (Железная дорога Честера и Холихеда). Примерно в 12.39 поезд проехал через Абергеле на скорости около 40 миль в час (~ 64 км / ч).[2][заметка 2] После позднего вылета из Юстона и дальнейшей небольшой задержки в Честере в целом это было примерно на 5 минут позже;[2] к тому времени он должен был пройти уже 3 мили (5 км) и Лланддулас.[2]

Товарный поезд

Впереди него в 12.15 на той же линии в 12.15 отправился товарный поезд «пикап» из 43 вагонов; очистить нижнюю линию [заметка 3] Что касается экспресса, то товарный поезд должен был попасть на подъездные пути в Лланддулас, пока экспресс не пройдет. В Лланддулас было два запасных пути (Llysfaen подъездные пути),[примечание 4] обслуживает известковый карьер к югу от линии. Когда товарный поезд прибыл к ним (около 12:25), оба были частично заняты товарными вагонами («грузовые автомобили» или товарные вагоны), и, следовательно, ни один из них не мог занять весь товарный поезд. Таким образом, по указанию начальника станции Лланддулас тормозной фургон и последние шесть вагонов товарного поезда были отцеплены и оставлены на главной нижней линии (защищенной дальним сигналом для Лланддуласа). Вместо того, чтобы просто направить оставшуюся часть поезда на один из подъездных путей и вернуться на нечетные шесть, была проведена серия «свободных маневров». [примечание 5] начаты операции по постановке порожних вагонов (всего в составе 26)[2] в один из подъездных путей и накопите более короткий поезд груженых вагонов на главной линии, готовый к установке на другой подъездной путь.

Убегающие вагоны

В товарном поезде было два тормозника; Однако оба мужчины спешились, чтобы принять участие в маневровых работах. У вагонов не было собственных тормозов, и поэтому их удерживал только тормозной фургон - на уклоне 1: 100, падая в сторону Абергеле. Следующая партия загруженных вагонов была «свободно перемещена» в исходные вагоны с такой силой, что толкала тормозной фургон и отпускала его собственный незафиксированный тормоз.[примечание 6] и фургоны двинулись в сторону Абергеле. Тормозной фургон был пуст, и никто не смог его догнать, чтобы сесть в него и снова нажать на тормоз;[примечание 7] сбежавшие фургоны скрылись из виду за поворотом линии. Следующей мыслью было повернуть двигатель в сторону Абергеле и забрать фургоны, но это намерение было быстро нарушено последующими событиями.

Столкновение

О 1 3⁄4 миль (2,8 км) за Абергеле, Артур Томпсон, машинист Ирландская почта, увидел несколько фургонов не более чем на 200 ярдов (~ 200 метров) впереди, вышедших из-за поворота на крутой выемке в этом месте.[примечание 8] Сначала он подумал, что фургоны находятся на восходящей линии, «но сразу же после этого понял, что они бегут к нему по нисходящей линии, по которой он ехал». Он сразу выключил подачу пара, и пожарный, который тоже заметил опасность, нажал на тормоз. Томпсон приготовился прыгнуть прочь и крикнул своему пожарному: «Ради бога, Джо, прыгай, мы больше ничего не можем».[2][примечание 9] Затем Томпсон прыгнул; Джо, его пожарный, этого не сделал.

Считается, что ирландская почта двигалась со скоростью 28–30 миль в час (45–50 км / ч), когда попала в фургоны, которые, вероятно, двигались к ней со скоростью 12–15 миль в час (20–25 км / час) при ударе.[2] Сила столкновения вызвала откат двигателя, его тендера и фургона ведущего охранника. Двигатель проехал около 30 ярдов и перевернулся влево; тендер перевернулся вправо и в конечном итоге засорил верхнюю линию, по которой верхняя (направленная в Лондон) Ирландская почта скоро должно было пройти.[примечание 10]

Тем не менее, тяжелые человеческие жертвы в результате аварии были вызваны не столько самим ударом, сколько грузом двух сбежавших вагонов рядом с тормозным фургоном, в которых находилось 50 деревянных бочек, вмещающих около 1700 галлонов (~ 7750 литров). парафинового масла между ними. Это масло было бы немного отличным от современного. керосин но с аналогичной воспламеняемостью (его «точка воспламенения»[примечание 11] отмечается в отчете как 137 ° F (58 ° C)) и используется (масляные лампы и т. д.).[примечание 12][2])

Пожар, жертвы и показания лорда Гамильтона

Некоторые бочки разлетелись при столкновении, и их содержимое загорелось. Двигатель, тендер, фургон охраны и первые трехместные вагоны мгновенно окутались густым дымом и пламенем, которые вскоре распространились на четвертый вагон и переднюю часть фургона почтового отделения. Это предотвратило любую немедленную попытку спасти пассажиров первых четырех вагонов, которые все погибли, вместе с охранником в фургоне переднего караула и пожарным локомотива.

«Мы были поражены столкновением и сотрясением. [...] Я немедленно выпрыгнул из вагона, когда передо мной предстало страшное зрелище. Три пассажирских вагона впереди наших, фургоны и двигатель были окутаны водой. плотные слои пламени и дыма, поднимающиеся на 20 футов. [...] [Это было мгновенная работа. Никакие слова не могут передать мгновенный характер взрыва и пожара. Я действительно выбрался почти до удара столкновения закончилось, и это было зрелище, которое уже представилось: в обреченных экипажах не было видно ни звука, ни крика, ни попытки убежать, ни какого-либо движения.[примечание 13] Как будто электрическая вспышка сразу парализовала и поразила всех их обитателей. Отсутствие в них живой или борющейся жизни было настолько полным, что [...] считалось, что горящие вагоны лишены пассажиров ".[3]

Местные сельскохозяйственные рабочие и карьерные рабочие в конечном итоге сформировали цепочку из ведер, чтобы доставать воду из моря в 200 ярдах (~ 200 метров), чтобы тушить пожар в этих вагонах; когда они это сделали, было обнаружено, что жертвы сожжены до неузнаваемости, что превратилось в простой «обугленные куски плоти и костей».[2] Трое из них были позже опознаны по личным вещам.[примечание 14] Жертвы были похоронены в братской могиле на кладбище Святого Михаила в Абергеле, при этом Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания оплатили все расходы на похороны.

Машинист Артур Томпсон выжил при столкновении, но был ранен летящими осколками; он умер в октябре того же года от ранее существовавшего состояния (изъязвление кишечника), следствие по его делу пришло к выводу, что его смерть была ускорена из-за полученных им травм.[4] Работники почтового отделения в передвижном почтовом отделении сбежали с некоторыми почтовыми отправлениями, но передний фургон почтового отделения был уничтожен пожаром. В вагонах за почтовым фургоном обошлось без погибших и даже серьезных травм, а сами вагоны были успешно отделены и спасены от пожара.

Пассажир первого класса,[примечание 15] возможно Маркиз Гамильтон, C.B., М.П., а Повелитель Спальни к Альберт Эдвард, принц Уэльский, и / или рабочие, посланные уцелевшей охраной, побежали в Лланддулас, чтобы предупредить об аварии, и там была успешно задержана «Ирландская почта». Лорд Гамильтон, Тори М.П. за Донегол в Ольстер, был старшим сыном Его Превосходительство Первый герцог Аберкорнтогда Лорд-лейтенант Ирландии; Аберкорн только поднялся до герцогство за десять дней до этого. Выжившие пассажиры возобновили свое путешествие в 18:00 того же дня (как и «Ирландская почта»).

Выявлено более десятка раненых, в том числе оба 7-й барон Фарнем, К.П., Англо-ирландский пэр и его жена, баронесса Фарнхэм. Ее драгоценности были найдены и оценены в 6000 фунтов стерлингов. Много золота и серебра было переплавлено вместе от жары. Умерших опознали по артефактам, среди которых два замка от пистолетов, ножницы, одна Библия и металлические изделия из чемоданов.

Расследование и преследование

На последующем дознание, два тормозника товарного поезда не дали показаний (по юридической консультации), и коронерский суд вынес вердикт непредумышленное убийство против них. Жюри также решительно порицало начальника станции в Лланддулас за разрешение маневрирования, когда экспресс ожидался неизбежно, что противоречит правилам LNWR. Тормозщиков судили за непредумышленное убийство в Рутин ассизы следующей весной, но оправдан. Из сообщений современной прессы,[5] в суде присяжных судья поручил большому жюри убедительно показать, что тормозники находились или должны были находиться под контролем вышестоящего офицера: начальника станции Лланддулас. Затем он проинструктировал присяжных, что они должны рассмотреть вопрос о том, находятся ли тормозные мастера под контролем начальника станции, и, если имелась виновная халатность, в чем заключалась халатность? Несмотря на это, присяжные вернули верный счет, и на следующий день судили тормозников, присяжные удалились менее чем на 10 минут, прежде чем вынесли вердикт «Не виновен».[6]

Уроки

Отчет железнодорожного инспектора

В Совет по торговле Инспектор, полковник Ф. Х. Рич, представил отчет в течение месяца после аварии. Он обнаружил, что:

  • Непосредственной причиной аварии явилась неспособность старшего тормозного мастера задействовать отдельные тормоза вагонов на 6 оторванных вагонах;
  • Тормоз тормозного фургона был сломан из-за незакрепленного маневрирования груженых вагонов в шесть вагонов на слишком высокой скорости; вторичной причиной была неспособность старшего тормозного мастера снизить скорость, задействовав тормоза вагона, и;
  • Начальник станции в Лланддулас был очень виноват в том, что не направил товарный состав на подъездные пути, как только он прибыл в Лланддулас.

Однако его анализ выходил за рамки анализа следственного жюри;[примечание 16] он считал, что эти недостатки не оправдывают LNWR и в некоторой степени являются его ответственностью.

"Пока серьезно виноваты трое мужчин, и их пренебрежение явилось непосредственной причиной аварии, но нельзя ожидать, что люди этого класса будут хорошо выполнять свои обязанности, если железнодорожные компании не предоставят им наиболее удобные и лучшие приборами, и не следят за ними строго и не соблюдают свои собственные правила ".

Затем он раскритиковал LNWR по ряду пунктов:

  • Участок линии проходил по интервальной системе [примечание 17] таким образом, что "многое было осуждено". Разрешенные интервалы оказались совершенно недостаточными, особенно для мощного пассажирского / почтового экспресса, который, как ожидается, будет следовать за смешанными товарами на участке с градиентом 1 из 100 - не говоря уже о необходимости маневрирования товарных вагонов в Лланддулас, чтобы позволить экспрессу прошлый.[примечание 18] Он рекомендовал[примечание 19] что в рассматриваемом разделе и любых других, подобных ", блочный телеграф система должна быть строго введена в действие »;[примечание 20]
  • Станция Лланддулас и подъездные пути Ллисфаэн никогда не инспектировались государственными служащими и не утверждались Советом по торговле. Они были «совершенно непригодны» для одновременного использования как для работы в карьере, так и для размещения более медленных поездов, позволяющих проезжать экспрессы. Он рекомендовал предусмотреть дополнительный разъезд, достаточно большой, чтобы вместить любой проезжаемый поезд, и не допускать движения в карьерах;
  • У LNWR «была очень слабая система надзора», и некому было присматривать за охранниками, обучать их или контролировать их работу;
  • Опасные материалы включались в обычные товарные поезда, и о них заботились не больше, чем о других грузах. Он рекомендовал отправлять их отдельными «специальными» поездами с соблюдением дополнительных мер предосторожности;
  • Практика запирания дверей пассажирских вагонов снаружи. Он рекомендовал оставить все двери незапертыми.

Затем он вернулся к своему предыдущему пункту о том, что, говоря современным языком, будет «культурой безопасности» и «вопросами соблюдения».[оригинальное исследование?], но он видел простой вопрос дисциплины:

"Наконец, я опасаюсь, что это слишком верно, что правила, напечатанные и выпущенные железнодорожными компаниями для своих служащих и которые, как правило, очень хороши, составлены в основном с целью их производства, когда несчастные случаи происходят из-за их нарушения, и что компании систематически позволяют ежедневно ломать многие из них, не обращая ни малейшего внимания на непослушание ... "

Затем он привел ряд примеров, начиная с одного, который, несомненно, относился к делу.[оригинальное исследование?]:

«Нарушение правил, которое привело к этой печальной аварии (а именно маневрирование в течение 10 минут после прибытия пассажирского поезда), может постоянно наблюдаться на станциях ...»

... до окончания:

"Я должен отказаться от любых намерений воспользоваться этой печальной катастрофой, чтобы нанести серьезный ущерб Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании. Я считаю, что их линия является одной из лучших в стране, и что ее общее руководство и организация столь же хороши. в целом, как и на любых других линиях. Но я хочу воспользоваться вниманием, которое привлечет это прискорбное событие, чтобы донести до железнодорожных компаний то, что я считаю серьезным недостатком в их системах и которое привело к к большинству несчастных случаев, которые я исследовал, а именно недостатку дисциплины и принуждению к подчинению их собственным правилам ".

Точки перехвата

Хотя это не было одной из рекомендаций отчета Совета по торговле, стало практикой оборудовать крутые склоны безудержными. точки перехвата таким образом, чтобы сбежавшие машины сошли с рельсов и остановились до того, как они столкнулись с идущими за ними поездами. Эти точки перехвата стали широко распространенными, и их количество только уменьшилось, когда в 1980-х годах весь подвижной состав был оснащен непрерывными автоматическими тормозами.

Закон о нефти 1879 г.

Лишь в 1879 г. не было принято никаких законов, регулирующих перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге.

Подобные аварии

Предыдущие аналогичные, но незначительные аварии на береговой линии Северного Уэльса

  • Пенмаенмаур (1854 г.) (Отчет об аварии BoT)- товарный поезд все еще маневрирует, когда прибыл экспресс - экспресс перекрыл сигнал «дальний».
  • Бангор (1856 г.) (Отчет об аварии BoT) - неправильная интервальная работа - пассажирский поезд предсказуемо догнал товарный поезд - рекомендуется блочная работа.
  • Тоннель Пенмаэнрхос (1859 г.) (Отчет об аварии BoT)- интервал дефектной работы - легкий двигатель предсказуемо догнал товарный поезд - блочная работа рекомендуется более строго: завершается сопроводительное письмо

    Милорды приказывают мне обратить внимание директоров на заключительную рекомендацию инспектора относительно желательности работы на линии с помощью электрического телеграфа.

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Очевидно, что из современных изображений крушения 2-2-2 и, следовательно, предположительно одного из 'Проблемный' класс (как показано на http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm)
  2. ^ Молодой мальчик, который видел это, сказал, что он думал, что «он делал 60 миль в час» (96 км / ч), и был процитирован в поддержку предположений о чрезмерной скорости, но точность / надежность этой оценки сомнительна, поскольку «Проблема» «класс иначе отмечен как пик около 70 миль в час (113 км / ч) на относительно крутых склонах, а в то время расстояние 35 миль (~ 56 км) по железной дороге между Честером и Абергеле обычно занимало около часа, по относительно ровная береговая линия.
  3. ^ линия, по которой трафик уходит из Лондона - в данном случае из Честер к Холихед и более южная из линий (британские поезда «едут слева»)
  4. ^ Позже станция была переименована в Llysfaen и (в 1870 г.) оборудована сигнальной будкой; В 1931 г. Llysfaen Железнодорожная станция закрыта, но сигнальная будка не снималась до 1983 года, поскольку она обслуживала подъездные пути, используемые известковыми заводами ICI. [1] В архиве 28 ноября 2010 г. Wayback Machine
  5. ^ в котором вагоны в задней части поезда отцепляются и толкаются поездом до тех пор, пока они не достигнут достаточной скорости. Затем поезд останавливается, и незакрепленные вагоны продолжают движение с достаточной скоростью, чтобы завершить предполагаемое движение. Поэтому вагоны не всегда полностью под контролем, но правильное выполнение экономит время и демонстрирует навыки
  6. ^ Фактически, полковник Рич подозревал, что столкновение было достаточно резким, чтобы оторвать несколько зубцов от механизма рукоятки тормоза, в соответствии с состоянием, в котором оно было позже обнаружено, поэтому это не имело бы никакого значения, даже если бы рукоятка была должным образом закреплена (например, цепочкой)
  7. ^ Опять же, даже если бы они были, это, возможно, не имело бы никакого значения, с предположительно сломанной тормозной системой, оставившей любого потенциального спасителя не более чем несчастным пассажиром
  8. ^ Не та же кривая, что и в Лланддулас, но следующая, полностью меняющая свое влияние. А позже фотография другого члена того же класса двигателя предполагает, что на любом повороте вправо корпус его двигателя скрывал бы от него фургоны.
  9. ^ Строго говоря, ему также следовало использовать паровой свисток, чтобы подать сигнал охранникам, чтобы они тормозили, но они явно не могли сделать это вовремя.
  10. ^ Полковник Рич говорит, что он должен был прибыть в Лланддулас к 12:34; очевидно, он тоже опаздывал
  11. ^ Параметр воспламеняемости обычно цитируется в наши дни: точка возгорания (температура, при которой пар над жидкостью воспламеняется), но менее часто цитируемый точка возгорания иногда называют «точкой воспламенения», поскольку это температура, при которой может поддерживаться горение на поверхности. Оба параметра зависят от прибора, в котором они измеряются. Неясно, какой критерий использовался при определении «точки воспламенения», цитируемой полковником Ричем, и маловероятно, что она была измерена с помощью прибора, точно соответствующего тому, который используется в современных определениях.
  12. ^ Это было произведено в Солтни за пределами Честера (именно поэтому такое большое (для того периода) количество было на товарном поезде) путем очистки жидкостей, произведенных сухой перегонкой каннельный уголь от Flintshire угольное месторождение, в отличие от современных парафин (керосин) производятся путем переработки сырой нефти, но в большинстве случаев они были взаимозаменяемы с таковыми.
  13. ^ Жена плательщика из соседнего коттеджа утверждала обратное, что она говорила с женщинами в передовых экипажах, призывая их выйти, и ей сказали заниматься своими делами. Водитель подумал, что, пытаясь отцепить другие вагоны, он слышал такой разговор, но рассказал о нем совершенно иначе. Сообщалось, что другие свидетели (низшего сословия) давали аналогичные неопределенно поддерживающие показания, но не были вызваны в ходе расследования. «Несколько джентльменов, которые были пассажирами поезда», и, по словам полковника, «казались гораздо более компетентными, чтобы дать ясный отчет о событиях», дали отчеты, подобные маркизу, и полковник предпочел их. Из его отчета следует, что свидетель ошиблась относительно того, в каком вагоне она говорила с пассажирами, что кажется правдоподобным объяснением. Это также позволяет ему сделать вывод, что дворянин с хорошими связями не ошибся и что мертвые не могли пострадать; оба результата более желательны, чем альтернатива ...
  14. ^ Среди жертв Лорд Фарнхэм (статуя его памяти теперь стоит возле новой центральной библиотеки Джонстона на Фарнем-стрит в Каван Таун), чьи часы были найдены возле тела. Коронер подвергся критике за отказ принять это как адекватное доказательство того, что тело принадлежало лорду Фарнхему, но был подтвержден советом хирурга о том, что тело принадлежало женщине.
  15. ^ В Маркиз Гамильтон, сын Первый герцог Аберкорнтогда Лорд-лейтенант Ирландии. Вовремя дознаниекоронер получил анонимное письмо, в котором утверждалось, что «авария» на самом деле Фениев возмущение было направлено на убийство жены и семьи лорда-лейтенанта. Следствие не нашло никаких доказательств, подтверждающих это, и с тех пор не появилось.
  16. ^ Это было далеко не редкостью; в своем официальном отчете о Брокли Уинс В 1870 году другой инспектор сказал о вердикте следствия, что он предоставил «дополнительное подтверждение, если таковое было необходимо, того факта, что коронерские расследования, как обычно проводятся, чрезвычайно плохо рассчитаны для установления истинных причин железнодорожных аварий; но они являются должно быть иногда полезно ... железнодорожным компаниям, скрывая бесхозяйственность компании от общественности »- Ролт op cit стр.62
  17. ^ Подобно планированию / составлению расписания - по сути, если поезд покинул станцию, ему дается определенное время для старта перед тем, как другому поезду с такой же скоростью будет разрешено следовать за ним по той же линии (аналогично сигналу, который автоматически изменяется на красный при проезде поезда и не будет снова гореть зеленым, по крайней мере, скажем, в следующие десять минут). В этой системе есть некоторые очевидные недостатки, большинство из которых было исследовано на британских железных дорогах (см., Например, Rolt op cit на предмет)
  18. ^ Хотя два поезда были, по крайней мере, условно защищены друг от друга сигналом Лланддула, установленным на «опасность», обычно можно было ожидать, что почтовый поезд остановится по этому сигналу, пока товарные вагоны маневрируют на подъездные пути вместо того, чтобы иметь возможность проехать на полной скорости. Это говорит о том, что такие жесткие сроки были, по крайней мере, даже если не опасными, скорее контрпродуктивными с точки зрения общего времени в пути и использования топлива.
  19. ^ Железнодорожная инспекция была создана для проверки строительных работ на железных дорогах и наделена четкими полномочиями в этом отношении; по другим вопросам - за исключением случаев, когда Парламент впоследствии наделил их дополнительными полномочиями - они могли только рекомендовать, увещевать, поощрять и пропагандировать. Они сочли это целесообразным, поскольку ответственность за безопасность четко возлагалась на железнодорожные компании.
  20. ^ У LNWR уже были телеграф и блок, работающие на Лондон ... Регби основная линия, но она была «разрешительной»; там, где не было известно, что блок был очищен предыдущим поездом, но пока не было оснований полагать, что этого не произойдет, блок может быть введен с пониженной скоростью - система, которая сама по себе имеет очевидные недостатки - см. Rolt

Рекомендации

  1. ^ "Железнодорожные известия 22 августа 1868 г.". Получено 10 октября 2010.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я [2]Отчет полковника Рича из железнодорожной инспекции для Торгового Совета.
  3. ^ Маркиз Гамильтон, сообщил в «Сожжении ирландского почтового поезда», стр. 206 из Иллюстрированные лондонские новости от 29 августа 1868 г.
  4. ^ "Катастрофа в Абергеле - расследование водителя". Birmingham Daily Post. 22 октября 1868 г.
  5. ^ «Несчастный случай в Абергеле - Суд над двумя стражниками». Ливерпуль Daily Post. 23 марта 1869 г.
  6. ^ «Катастрофа Абергеле». Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира. 27 марта 1869 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Координаты: 53 ° 17′28 ″ с.ш. 3 ° 37′46 ″ з.д. / 53,29108 ° с.ш.3,6294 ° з. / 53.29108; -3.6294