WikiDer > Чики Рафики

История
объединенное Королевство
Имя:	Парусное судно Чики Рафики
Владелец:	Fast Sailing Ltd
Оператор:	Коучинг Stormforce
Порт регистрации:	Шорхэм-бай-Си, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Маршрут:	Антигуа к Саутгемптон
Заказал:	2006
Строитель:	Бенето
Запущено:	Декабрь 2006 г.
В сервисе:	Декабрь 2006 г. - май 2014 г.
Судьба:	Потерял киль посреди океана, перевернулся и в конце концов затонул
Положение дел:	Затонувший в середине Атлантики
Общие характеристики
Класс и тип:	Парусная яхта Bénéteau First 40.7
Тоннаж:	примерно 15,54 валовой (стандартное восточное время.)
Длина:	11,92 м
Луч:	3,78 м
Проект:	2,4 м
Колоды:	1
Движение:	1 дизельный двигатель
План паруса:	Шлюп, площадь парусов 74.89 м2
Емкость:	12

Чики Рафики был Бенето Первый 40,7 парусная яхта. Ее затопление 16 мая 2014 года привело к продолжительным спорам о безопасности современных парусных лодок. Яхта потеряла киль примерно в 720 морских милях к юго-востоку от Новой Шотландии и впоследствии перевернулась. Спасательные службы обнаружили перевернутый корпус до того, как он затонул, но экипаж - четыре англичанина - так и не был найден.

Яхта

Чики Рафики был Bénéteau First 40.7, который был построен в 2006 году на верфи Bénéteau в Saint-Hilaire-de-Riez, Франция. Она была около 12 метров в длину. В декабре 2006 года она была доставлена ​​заказчику, который планировал выставить ее на чартерных регатах по Великобритании. В 2011 году компания Stormforce Coaching взяла на себя управление яхтой, но не ее владение. Впоследствии они дважды заходили на яхту для Атлантическое ралли для крейсеров (АРК), осенью 2011 и 2013 годов. После каждого из этих переходов она оставалась в Карибское море на несколько месяцев. Трагедия случилась во время пути домой в начале 2014 года.^[1]

Центральным в более позднем исследовании была конструкция корпуса и особенно связь между корпусом и так называемой «матрицей», внутренним слоем, который был встроен в нижнюю часть корпуса, чтобы придать ему необходимую устойчивость и жесткость. Киль крепился к корпусу десятью болтами; девять из них диаметром 24 мм и один 14 мм. Они были вклеены в киль и продеты через внешний корпус, матрицу и стальную конструкцию. Шайба, а затем закрепил гайками. Процесс строительства и конструкция соответствовали классификации мореходности CE категории A (океан) в версии, действующей на момент строительства. Дополнительно процесс строительства был обследован Бюро Веритас.

Авария

Последнее известное положение Чики Рафики

Военный корабль США Оскар Остин отправляет водолаза к перевернутому корпусу Чики Рафики

Чики Рафики участвовал в Неделя парусного спорта на Антигуа мероприятие весной 2014 года и должен был вернуться в Саутгемптон, England, которая будет доступна в качестве чартерной яхты в следующем сезоне. Она ушла Антигуа 4 мая с экипажем из четырех человек на борту. Предполагалось, что рейс займет около 30 дней. Во время плавания шкипер обменялись электронными письмами с директором Stormforce за спутниковый телефон, особенно о предложениях маршрутов и прогнозах погоды. Изначально ветер был незначительным, но после 10 мая он постоянно усиливался. 16 мая дул ветер с Сила 7 и значительный море был застроен. Шкипер доложил на берег, что судно принимает значительное количество воды без видимой причины. Поздний телефонный звонок был непонятен, так что директор позвонил MRCC Фалмут для помощи. А поиск и спасение операция была начата. RCC Бостон, ответственный за рассматриваемый район, разослал HC-130 Самолеты дальнего наблюдения. Они искали яхту-инвалида и людей в воде, так как два PLB устройства отправили аварийные сигналы. Экипаж самолета обнаружил только обломки на предполагаемой позиции.^[1]

17 мая, более чем через 24 часа после последнего контакта с кораблем, контейнеровоз Маерск Куре идентифицированный Чики Рафики's корпус в перевернутом виде. В киль отсутствовал, но руль все еще был на месте. Из-за плохих погодных условий обломки не могли быть исследованы дальше. Только примерно через неделю корабль ВМС США смог отправить водолаза к все еще плывущему кораблю. Это подтвердило спасательный плот все еще был закреплен на месте хранения; у экипажа не было времени вывести его наружу. Следовательно, поиск был прекращен, потому что всякая надежда найти команду живым была тщетной. Максимальное время, в течение которого человек может выжить в воде с температурой 16 ° C, составляет около 15,5 часов.^[2]

Расследование

Авария вызвала бурную дискуссию среди яхтсменов по поводу безопасности парусных лодок и, в частности, по поводу конструкции и определения размеров соединения между килем и корпусом, которое, очевидно, в данном случае вышло из строя, но имеет огромное значение для парусного судна. Были предположения, не упала ли верфь ниже нормы, необходимой для устойчивости корпуса, чтобы сократить расходы в качестве меры по привлечению клиентов на высококонкурентном рынке доступных яхт.^[3] Отчет британцев Отделение по расследованию морских аварий показали, что конструкция действительно удовлетворяла соответствующим строительным спецификациям, имеющимся на момент строительства. На момент аварии он даже практически прошел доработку. Поэтому верфь не могла нести ответственность за отсутствие остойчивости.^[1]

Кроме того, нельзя было винить в аварии экипаж, поскольку он был компетентным, а у капитана имелись все необходимые сертификаты для такого рейса. В момент аварии дул ветер с сила 7, что является грубым, но все же полностью в пределах, для которых построены такие лодки. Однако в отчете о расследовании происшествий указывается, что неясно, разрешено ли судну выйти в море в соответствии с действующим законодательством. Это связано с тем, что у яхты с профессиональным шкипером существуют обширные правила, касающиеся оборудования, крюинга и ежегодных проверок безопасности. Последнее было запоздалым, но оператор намеревался отложить инспекцию до тех пор, пока судно не вернется в Англию, чтобы он мог избежать расходов на доставку инспектора на борт судна. Карибский бассейн.^[1]

Фото крупным планом Чики Рафики's корпус, где был киль. Видно, что внутренний корпус отделился от внешнего и что болты, включая шайбы, полностью отсутствуют.

Затем в отчете о расследовании делается попытка оценить, почему киль на самом деле отделился, хотя с технической точки зрения, с расчетом и на основе погоды в месте происшествия для этого не было очевидной причины. Крушение Чики Рафики не был доступен для расследования, так как не обнаружен. Таким образом, MAIB пришлось сделать выводы на основе нескольких фотографий спасательных команд, истории лодки и отчетов с родственных судов. Было известно, что у нее было несколько заземления до аварии - расследуемые MAIB эксперты заявили, что для судов, участвующих в гонках, это не было редкостью. Связь корпуса, матрицы и киля ремонтировалась уже несколько раз. Даже эксперты обычно не в состоянии сказать, как подобный ремонт был бы выполнен должным образом и как определить, что он был исправлен надлежащим образом. Рекомендация производителя полностью снять киль была признана лучшей практикой, хотя ее экономическая эффективность была поставлена ​​под сомнение.^[1]

В отчете сделан вывод, что наиболее вероятной причиной аварии стал отказ клееного соединения между «матрицей» (внутренним каркасом) и внешним корпусом. Подобные повреждения можно было наблюдать и на судах-близнецах, которые тоже были при посадке на мель. В разных ремонтных мастерских заявили, что они вряд ли могут определить серьезность таких повреждений. Кроме того, капитан не может легко определить, причинило ли «легкое» заземление какие-либо повреждения. В отчете говорится, что «почти все [спрашивали владельцы яхт и профессиональные капитаны яхт] согласились, что посадки на мель могут произойти во время гонок, и что, если, по их мнению, это было« легкое »заземление, осмотр на предмет повреждений не требовался»,^[4] в то же время существует несколько определений «легкого заземления»:

• посадка на мель, где судно не остановилось;
• где судно только «отскакивает» от дна;
• где ни один человек не был сбит с ног в результате заземления;
• где судно остановилось на малой скорости; и
• где судно стоит на мягком дне, например песок.^[4]

Предполагается, что структурные повреждения корпуса Чики Рафики после предыдущих посадок на мель не был в достаточной степени отремонтирован, в результате чего устойчивость клееного корпуса была нарушена. Он не мог противостоять силе нарастающих волн. На снимках видно, что слои корпуса разделились. Некоторые болты также могли выйти из строя из-за коррозия.

Обширный отчет дает множество рекомендаций по улучшению. Однако он не требует повышенных требований к остойчивости киль-корпус.^[3]

Обвинение

Вскоре после публикации отчета операционной компании Stormforce и ее директору Дугласу Иннесу были предъявлены обвинения, в том числе по четырем пунктам обвинения. непредумышленное убийство по грубой неосторожности.^[5][6] Его обвинили в недостаточном техническом обслуживании, чтобы сократить расходы. Яхта, по мнению Королевская прокурорская служба, нет мореходный для прохода через океан, поскольку несколько болтов киля были корродированы или сломаны еще до плавания: «Несколько болтов киля сломались, в результате чего он отсоединился от корпуса. Многие были сломаны, и так было уже несколько месяцев. поэтому яхта была неисправной, сломанной и небезопасной до того, как люди покинули Антигуа ".^[7] Иннес умоляла не виновен.^[8]

В жюри в Винчестер Королевский суд оправдал Иннеса в непредумышленном убийстве, но они действительно признали его и компанию виновными в небезопасной эксплуатации судна и невыполнении требований Закон о торговом судоходстве. ^[9] 11 мая 2018 года Иннес получил условный срок, а его обанкротившаяся компания Stormforce была оштрафована. £50,000.^[10]

Рекомендации

Источники

• Отчет о расследовании гибели яхты Cheeki Rafiki и четырех ее членов экипажа в Атлантическом океане, примерно в 720 милях к востоку-юго-востоку от Новой Шотландии, Канада, 16 мая 2014 г.; Отчет отделения по расследованию морских происшествий (MAIB) 8/2015 Отчет (PDF), с Приложения (PDF, английский).
• Уроки морских потерь: отчет «Чики Рафики» упускает возможность сделать лодки более безопасными; Достижимый приключенческий круиз; Июнь 2016 г.