WikiDer > Крючок Continental

Hook Continental

BR Стандартный класс 7 70034 Томас Харди на Ливерпуль-стрит с The Hook Continental, 1955.

The Hook Continental был пассажирский поезд, курсирующий между Лондонс Станция Ливерпуль-стрит и Harwich Parkeston Quay где он связан с ночным паромом, отплывающим на Крюк Голландии в Нидерланды. Он был представлен как именованный экспресс Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЭР) в 1927 г.,[1] и был частью маркетинговой стратегии, продвигающей концепцию почти беспрепятственного путешествия из Лондон в одночасье многочисленным Европейский направления, использующие собственные корабли компании и железнодорожное сообщение от Крюка Голландии.

Предыдущая услуга

Экспресс-служба существовала при Великая Восточная железная дорога (GER) до объединения железнодорожных компаний, и в 1904 году GER произвела свой первый коридорный поезд из 13 вагонов специально для этой службы. Это также был первый поезд GER, полностью отапливаемый паром. Клод Гамильтон 4-4-0 паровозы были оборудованы для снабжения его паром.[2]

Изголовья

Первоначально в поезде было простое изголовье с надписью «Крюк Голландии» наверху дымовой коробки, но позже это название было изменено на «Континентальный крюк», и на каждой стороне определенного артикля находились британские и голландские флаги. Его также несли в верхней части дымовой коробки.[3] Пример аналогичного изголовья "Day Continental" можно увидеть на Национальный железнодорожный музей.

Новый подвижной состав

1925

В 1925 г. был введен в эксплуатацию новый состав из одиннадцати человек. тележка тренеры и два Pullmans но это считалось очень трудным поворотом из-за веса поезда и подъемов на Бетнал Грин и Брентвуд, с ограничениями скорости через оба Chelmsford и Колчестерс последующим жестким ограничением перехода на Manningtree. Масса тары составляла 430 тонн при брутто до 455 тонн, и она составляла «верхнее звено».[требуется разъяснение] в сарае Паркстон, где за эту работу отвечали четыре бригады машинистов. Использовались исключительно самолеты B12 / "1500" класса 4-6-0, и поезду было разрешено 82 минуты проехать 68,9 мили для спуска вниз.[4][5]

1936

Еще один новый и более роскошный состав был представлен в 1936 году с тем же составом, что и комплект 1925 года, и весом 443 тонны. Иногда к нему добавлялась дополнительная тележка, и к этому времени его обязанности переходили к "Сандрингем" или "B17" Гресли 4-6-0, хотя их характеристики никогда не считались намного лучше, чем у более ранних моделей G.E.R 1500, особенно после того, как последние были оснащены более крупными котлами.[6][7]

Вторая Мировая Война

Услуга прекратилась сразу же при возникновении Вторая Мировая Война, с тремя кораблями на службе Hook, реквизированными для военной службы, и он вновь открылся только в ноябре 1945 года с тремя рейсами в неделю. Из трех сосудов, SSАмстердам был потерян и SSВена был куплен правительством в качестве военного транспорта, покидающего SSПрага для управления службой.[8]

Послевоенный

Ежедневное обслуживание было восстановлено летом 1947 года с приходом более быстрого и вместительного «Арнема» из Верфь Джона Брауна на Clydebank.[9] В Класс Thompson B1 4-6-0 взяли на себя обязанности в то время из B17s и продолжал в качестве основного локомотива в поезде до "Британия" 4-6-2 pacifics, после чего они обеспечили движущую силу для любых услуг по оказанию помощи, необходимых до вывода паровозов в районе Грейт-Востока.[3]

Поезда помощи

В периоды пиковой загруженности летом середины 1950-х годов, особенно в пятницу вечером, будет курсировать дополнительный паром, для чего потребуется несколько поездов помощи. Летом 1957 года через 10 минут после главного поезда ходил второй поезд с тремя дополнительными рельефами, доступными по мере необходимости. Только один из этих рельефов остановился бы на промежуточной станции, Колчестер, и рекламироваться будет только главный поезд.[10]

Операционные проблемы

С оперативной точки зрения тот факт, что вечерние отправления происходили после периода основного ажиотажа на Ливерпуль-стрит, был полезен, но поезда, поднимающиеся утром, прибывали в утренний пик, и любые задержки, вызванные поздним прибытием парома, создавали трудности с поиском путей и пропускной способности на Ливерпуль-стрит. В рабочем расписании прописаны различные альтернативные пути на случай необходимости. Небольшим бонусом было то, что паромы из Нидерландов получили дополнительный час на рейс из-за разницы во времени.[7]

Размещение "Британия"

Главный поезд в обоих направлениях в середине 1950-х годов тянул Британия 4-6-2 и Стратфорд принял политику выделения 70000 Британия при любой возможности. Локомотив был выделен и обслуживался Стратфордом, но управлялся Parkeston экипаж.[11] К тому времени вес поезда вырос до 485 тонн тары и до 520 тонн брутто, а разрешенное время было фактически увеличено до 90 минут по сравнению с 82 в 1912 году.[12]

Сроки

Главный поезд должен был прибыть за 30–35 минут до отплытия парома, и его прибытие часто совпадало с обязательной проверкой звукового сигнала на пароме.[нужна цитата] В тот период расцвета пара Британия класс Свисток локомотива получил очевидный ответ с корабля. Звук свистка поезда был предупреждением персоналу станции, что он приближается, скрытый из виду из-за разветвленной системы подъездных путей, поскольку это займет несколько минут, так как на корабль перебрасывается большое количество почты и багажа.

Билеты

За исключением очень исключительных обстоятельств, пассажиры должны были иметь билеты на паром, чтобы им было разрешено путешествовать по маршруту.

Снятие

По мере изменения характера путешествий, увеличения количества паромных переправ, сопровождаемых автомобилями, и увеличения доступности авиаперевозок, количество пеших пассажиров снизилось, и в мае 1987 г. The Hook Continental было прекращено. На смену ему пришла услуга ограниченного останова до и от Harwich International который был приурочен к ночи Крюк Голландии плавания, который был расписан и продавался как Адмирал де Рюйтер.[13]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Хьюз, Джеффри (1986). ЛНЕР. Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр.152. ISBN 0 7110 1428 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога. Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 155. ISBN 0 7110 0659 8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  3. ^ а б Свингер, Питер (1994). Сила B1. Йовил: Оксфорд Паблишинг. Раздел: Поезда. ISBN 0-86093-445-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  4. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1982). История ЛНЭР: 1. Первые годы, 1923–33 гг.. Лондон: Издательство Гильдии. п. 44. CN 4143.CS1 maint: ref = harv (связь)
  5. ^ Аллен, Сесил Дж. (Апрель 1947 г.). Титулованные поезда Великобритании. Лондон: Ian Allan Ltd., стр. 66.CS1 maint: ref = harv (связь)
  6. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1982). История ЛНЭР: 2. Эпоха лайнеров, 1934-39 гг.. Лондон: Издательство Гильдии / Ассоциированные члены книжного клуба. п. 60. CN 4104.CS1 maint: ref = harv (связь)
  7. ^ а б Аллен 1947, п. 67
  8. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1985) [1983]. История ЛНЭР: 3. Последние годы, 1939-48 гг.. Лондон: Издательство Гильдии / Ассоциированные члены книжного клуба. С. 55, 59. CN 5280.CS1 maint: ref = harv (связь)
  9. ^ Аллен 1955, п. 199
  10. ^ Бродрибб, Джон (1985). Steam в восточных графствах. Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 10. ISBN 0 7110 1558 9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  11. ^ Свингер, Питер (1987). Британия № 70000. Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 22. ISBN 0 7110 1761 1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  12. ^ Аллен 1955, п. 204
  13. ^ Коули, Ян (1987). Восточная Англия - Преобразование железной дороги. Дэвид и Чарльз. п. 64. ISBN 0-7153-8978-5.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка