WikiDer > Международная железная дорога штата Мэн

International Railway of Maine
Заброшенная пассажирская станция СЛР на Гринвилл-Джанкшен, Мэн, открылась в 1889 году. Последнее пассажирское сообщение с этой станцией закончилось 17 декабря 1994 года. Черезс Атлантический служба. Вдали эстакада, ведущая к бывшему перекрестку с Бангор и железная дорога Аростук в Moosehead Lake.

В Международная железная дорога штата Мэн была исторической железной дорогой, построенной Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) между Lac-Mégantic, Квебек, и Mattawamkeag, Мэн, закрывая ключевой разрыв на трансконтинентальной магистрали железной дороги до порта Святой Иоанн, Нью-Брансуик.[1]

Зимняя альтернатива Монреалю

CPR завершил свой маршрут из Монреаль, Квебек, в Ванкувер, британская Колумбия, в 1885 году. За десятилетия до использования ледокольные суда в Залив Святого Лаврентия и Река Святого Лаврентияпорт Монреаля был закрыт с декабря по май, что ограничивало любое преимущество, которое железная дорога могла иметь перед своими конкурентами.

Основной канадский конкурент CPR, компания Великая магистраль (GTR), удалось избежать проблем с зимним льдом в Монреале за счет использования незамерзающего порта Портленд, Штат Мэн, куда можно добраться по маршруту, построенному Св. Лаврентия и Атлантическая железная дорога который GTR приобрел в середине 1850-х годов.[1]

В Делавэр и Гудзон железная дорога проложил фидерный маршрут по долинам Lake Champlain и река Гудзон к Нью-Йорк. В Центральная железная дорога штата Мэн проложил трудный маршрут по Белые горы из Сент-Джонсбери, Вермонтв Портленд.[1]

Однако, посмотрев в 350 милях прямо на восток от Монреаля, геодезисты CPR увидели, что канадский порт Сент-Джон, Нью-Брансуик, использовался недостаточно, а до Сент-Джона можно было добраться по маршруту через северный штат Мэн, который был менее гористым, чем другие варианты достижения атлантического побережья.

Существующие железные дороги

Некоторые участки прямого железнодорожного маршрута между Монреалем и Сент-Джоном существовали еще в 1880-х годах:

  • В Международная железная дорога начал свою деятельность в 1875 г. Шербрук и Мегантичный в Квебек для обслуживания лесной промышленности. Судя по названию компании, ее строители планировали расширение на восток, в штат Мэн. Эта компания была преемником первоначального устава, предоставленного Святой Франциск и Международная железная дорога Мегантик.
  • В Европейская и Североамериканская железная дорога был построен как часть плана по связыванию Приморские провинции с североамериканской железнодорожной сетью в Портленде. Организованная как отдельные компании, E&NA построила секцию из Шедиак, Нью-Брансуик, к западу от Сент-Джона в конце 1850-х годов, но обанкротился, и колониальное правительство взяло на себя его работу. E&NA построила западную пристройку от Сент-Джона до Международная граница в Санта-Крус, Нью-Брансуик и Vanceboro, Штат Мэн, в течение 1860-х годов, в то время как E&NA в штате Мэн строилась из Бангор до Река Пенобскот долина в деревню Mattawamkeag на слиянии с Река Маттавамкеаг прежде чем повернуть на восток через низменности восточного штата Мэн до границы на Вэнсборо-Стрит. Croix; этот участок открылся в 1869 году. В результате еще одного банкротства E&NA часть Нью-Брансуика от Сент-Джона до границы была куплена Нью-Брансуик железная дорога и участок штата Мэн от Бангора до границы, арендованный Центральной железной дорогой штата Мэн.[1]

Строительство Интернационала штата Мэн

Разрыв примерно в 100 миль / 160 км между Маттавамкиагом и Megantic потребовал нового строительства для завершения прямого маршрута Монреаль-Сент-Джон.

CPR приобрел Международную железную дорогу в середине 1880-х годов и обследовал линию, идущую непосредственно от Megantic до точки на E&NA (затем арендованной Maine Central) в Mattawamkeag. Этот участок новой железной дороги пересечет международную границу между городами Мегантик, Квебек и Джекман, Мэн, таким образом, CPR организовал две отдельные компании:

  • В Международная железная дорога была включена на федеральном уровне в Канаду на участке между Мегантиком и границей. В 1886 году он был продан Атлантическая и Северо-Западная железная дорога, дочерняя компания CPR.
  • В Международная железная дорога штата Мэн была включена в штат Мэн, чтобы пересечь малонаселенную Аппалачи между границей Квебека и Мэна и Маттавамкиагом и приняла устав предыдущей компании с таким же названием, которая была организована в 1871 году. В 1886 году она также была продана Атлантике и Северо-Западу.[1] Малоизвестная стальная эстакада длиной 374 метра (1227 футов) на высоте 38 метров (124 фута) над ручьем Корабельный пруд вблизи Onawa был заменен виадуком в 1931 году. До 6 июля 1960 года служащим железной дороги на этой удаленной линии платили из последних оплатить машину работающие в США или Канаде.[2]

Строительство под руководством главного инженера Джеймс Росс начался в 1886–1887 гг. и продолжался в обоих направлениях из разных точек маршрута. Новая линия открылась в июне 1889 года, и компания CPR получила права проезда через Центральный район штата Мэн от Маттавамкеага до Вэнсборо и приобрела железную дорогу Нью-Брансуик, чтобы получить контроль над маршрутом от Вансборо до Сент-Джона, а также сеть веток в западном Нью-Брансуике. и северный штат Мэн.[1]

Пункты обмена

Новая линия CPR через Мэн до Сент-Джона была последним звеном в создании трансконтинентальной железной дороги, хотя участок от Маттавамкеага до Вэнсборо эксплуатировался на правах путевого полотна. В 1955 году Maine Central приобрела акции E&NA примерно за 3 миллиона долларов США, а в 1974 году CPR приобрела участок Mattawamkeag-Vanceboro у Maine Central, окончательно закрепив за собой право собственности и эксплуатацию всей своей трансконтинентальной сети.[1]

CPR управлял своей новой линией через Мэн как его Международный дивизион штата Мэн (Маршруты компании Canadian Pacific в Maine) на протяжении многих лет; Международная железная дорога штата Мэн существовала на бумаге для операционных целей, однако путь и все операции в системе CPR стали бесшовными.[1]

В Центральная железная дорога Квебека ожидал, что новая магистраль CPR через Мэн до зимнего порта Сент-Джон приведет к движению в Квебек, таким образом, QCR построил линию от CPR на севере Мегантик до Тринг-Джанкшен и оттуда до Валли-Джанкшен в долине реки Бос.

Ориентация с севера на юг Бангор и железная дорога Аростук создал обмен с CPR в Brownville Junction, Мэн, и имел более раннюю развязку, где Бангор и предшественник Aroostook, Бангор и Piscataquis Railroad достигли южного конца Moosehead Lake в Greenville Junction. Бангор и Аростук демонтировали филиал в Гринвилле в 1961 году.[3]

В дополнение к обмену с CPR в Вэнсборо и Маттавамкиаг, Maine Central имел обмен с CPR с 1906 по 1933 год к западу от Greenville Junction, где Кинео филиал пересекается на перекрестке Сомерсет по пути к станции Кинео, откуда отправляются пароходы, обслуживающие Гора Кинео Жилой дом.[4]

Два протоколирование железные дороги также менялись местами с Международным дивизионом штата Мэн. С 1915 по 1926 год в Джекмане была развязка с Лысой горной железной дорогой Jackman Lumber Company, а также с железной дорогой Ray Lumber Company (позже Indian Lake Lumber Company) в Рэй-Сайдинге возле Карибу-Стрим в Городок Бауэрбанк с 1912 по 1929 гг.[5]

Локомотивы компании Ray Lumber

ЧислоСтроительТипДатаНомер работыПримечания
1Лимский локомотивный заводШай локомотив21 августа 1912 г.2560куплен новый; продан компании Appalonia Lumber Company из Пелахатчи, Миссисипи[6]
2Манчестерский локомотивный завод4-4-0Май 1884 г.1195бывшая железная дорога Бангор и Арустук № 201; куплена 1913 г.[3]

Пассажирские и грузовые перевозки

Новый маршрут обслуживала пассажирская железнодорожная служба CPR между Виндзорский вокзал в Монреале и на вокзале Юнион в Сент-Джоне, где пассажиры могли продолжить движение по Межколониальная железная дорога к Монктон и Галифакс.

До начала 1960-х движение по Интернациональскому дивизиону штата Мэн было чрезвычайно интенсивным, а железная дорога использовалась хорошо.[1]

201-мильный участок железной дороги через штат Мэн с 1889 по 1988 год эксплуатировался непосредственно CPR. Морской путь Святого Лаврентия в 1958 г. и предоставление ледокольных услуг для порта Монреаль новым Канадская береговая охрана после 1960-х годов важность зимнего порта в Сент-Джоне уменьшилась.[1]

Мировые войны

Основная статья: Взрыв международного моста в Ванчеборо

В течение Первая Мировая Война, линия CPR стала печально известной тем, что была целью диверсии немецкого армейского офицера. В то время Соединенные Штаты все еще были нейтральной страной, и CPR не разрешалось перевозить военную технику и войска через территорию США по пути к Сент-Джону; большая часть военных товаров для военных действий Канады была полностью перевезена в Канаду по принадлежащему правительству маршруту Межколониальной железной дороги. Однако имперская Германия была убеждена, что путь КНР через Мэн использовался для военных действий, и стремилась уничтожить Железнодорожный мост Сен-Круа-Вансборо над Река Санта-Крус между Вэнсборо, Мэн, и Санта-Крус, Нью-Брансуик. Офицер приехал в Вансборо на пассажирском поезде из Центрального штата Мэн и провел несколько ночей в местной гостинице, а затем заложил взрывчатку, которая взорвалась, но не разрушила мост. Он был арестован, а затем заключен в тюрьму в Соединенных Штатах, а затем экстрадирован и заключен в тюрьму в Канаде.

Через год после перемирия 23 человека погибли в Крушение поезда Onawa когда грузовой поезд лобовой столкнулся с третьим из четырех пассажирских поездов, везущих иммигрантов, недавно прибывших на лайнере из Европы. Экипаж грузового поезда из 26 вагонов запутался в количестве поездов, необходимых для перевозки всех пассажиров. Все они работали как секции одного регулярного пассажирского поезда, но последний опоздал на 8 часов.[7]

Снижение трафика

В 1955 году CPR создал пассажирский экспресс с ограниченными остановками под названием Атлантик Лимитед. Этот ежедневный поезд курсировал ночью из Монреаля в Сент-Джон и обратно, с полным комплексом услуг закусочной, наблюдением и вагонами / спальными вагонами.

Государственные инвестиции в 1970-х годах в интермодальный контейнерный терминал и различные улучшения в Сент-Джоне привели к некоторому увеличению грузопотока, и CPR инвестировала в улучшение инфраструктуры на маршруте, однако к 1980-м годам он сильно снизился из-за изменений в схемах доставки и логистике грузов. увидел, что CPR дает все меньше и меньше отдачи от линии.

В 1978 г. Через Rail Canada взяла на себя управление пассажирскими перевозками CPR и Атлантик Лимитед был изменен, чтобы стать Атлантический и служба была продлена на восток от Сент-Джона до Галифакса. Пассажиропоток увеличился, но правительственные сокращения в 1981 году привели к прекращению движения поезда, в результате чего пассажирские перевозки по маршруту Монреаль-Сент-Джон были прекращены впервые с момента открытия маршрута в 1889 году. Атлантический был восстановлен в 1985 году и оставался в ежедневной эксплуатации до 1990 года, а затем работал раз в три недели.

В 1988 году CPR организовал все свои линии к востоку от Монреаля в штат Мэн и Приморье (включая его Доминион Атлантическая железная дорога дочерняя компания в Новой Шотландии) в рамках новой дочерней компании под названием Канадская Атлантическая железная дорога (МАШИНА). Эксперимент с CAR длился недолго, так как его линии все еще теряли деньги, несмотря на то, что были заброшены многие из его небольших сельских веток в западном Нью-Брансуике и северном штате Мэн. В 1993 году CPR подал заявку на отказ от магистрали из Монреаля в Сент-Джон, но правительственные регулирующие органы отказали ей.

Оставление и продажа

В 1994 году он снова подал заявление об оставлении, и разрешение было получено на конец того же года. Грузоотправители и общины на маршруте были расстроены и призвали CPR продать линию, что, в конечном итоге, было сделано на отдельных участках 1 января 1995 года. В преддверии предстоящего закрытия и последующей продажи линии, По железной дороге прекращено пассажирское обслуживание с Атлантический 17 декабря 1994 года, и с тех пор линия не обслуживала пассажиров.

Участок от Сент-Джона до границы Мэн-Нью-Брансуик был куплен Южная железная дорога Нью-Брансуика, дочерняя компания J.D. Irving Limited, промышленный конгломерат и крупный источник трафика в Сент-Джоне. Участок от границы штата Мэн-Нью-Брансуик на запад до Маттавамкига (где он пересекается с Железнодорожная система Гилфорда) и далее до Brownville Junction (где он пересекается с Bangor и Aroostook Railroad) также был продан дочерней компании JDI, Восточная железная дорога Мэна. К западу от Браунвилля до Монреаля маршрут был куплен Железные дороги железной дороги, корпоративный владелец Bangor and Aroostook Railroad.

Банкротство Iron Road в начале 2000-х привело к тому, что западная часть системы была захвачена недавно организованными Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога (который подал банкротство охрана в августе 2013 г.), а JDI продолжается в восточном конце маршрута.

Fortress Investment Group приобрела дорожку, принадлежащую Montreal Maine и Atlantic, из-за банкротства. Сюда входит часть Международной железной дороги штата Мэн от перекрестка Браунвилл на запад. Операции начались в 2014 году как Центральная железная дорога Мэна и Квебека.

По состоянию на 4 июня 2020 года компания Canadian Pacific приобрела всю железную дорогу Центрального Мэна и Квебека и начала процесс интеграции бывших линий CM&Q. Сюда входят бывшие линии Bangor и Aroostook, принадлежащие Центральному Мэну и Квебеку, которые ранее не были связаны с Canadian Pacific.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Джонсон, Рон (1985). Лучшая из железных дорог штата Мэн. Portland Litho.
  2. ^ Лавалле, Омер (1984) КАНАДСКИЙ ТИХОЙ МИР на Востоке (Том первый) Группа британских железнодорожных моделистов Северной Америки в Калгари, стр.7 и 8
  3. ^ а б Энджер, Джерри; Кливз, Херб (1986). Бангор и Арустук, железная дорога штата Мэн. Flying Yankee Enterprises. ISBN 0-9615574-2-7.
  4. ^ Питерс, Брэдли Л. (1976). Центральная железнодорожная компания штата Мэн. Центральная железная дорога штата Мэн. п. 11.
  5. ^ Райс, Дуглас М. (1982). Бревенчатые и лесные железные дороги Новой Англии. Железнодорожный клуб 470. С. 1–4.
  6. ^ Кох, Майкл (1971). Шей Локомотив Титан Древесины. Мировая пресса. п. 440.
  7. ^ Обломки железной дороги Эдгар А. Хейн, стр. 148, опубликовано 1993 г., ISBN 0-8453-4844-2