WikiDer > Джеймс Грин (инженер)

Джеймс Грин (1781–1849) был известным инженером-строителем и канал инженер, который особенно активно работал на юго-западе Англии, где он первым начал строительство ванна лодка каналов и изобретательских решений для преодоления холмистой местности, в том числе бадьи лодочные подъемники и наклонные плоскости. Несмотря на то, что он был уволен из двух схем с разницей в несколько дней из-за проблем со строительством, его вклад как инженера-строителя был велик.

Ранняя карьера

Джеймс Грин родился в Бирмингем, сын инженерной семьи. Он многому научился у своего отца, у которого он работал до 20 лет. Затем он работал с Джон Ренни по ряду проектов по всей стране, до 1808 г., когда он переехал в Девон, и основал базу в Эксетер. Он представил планы восстановления Фенни Бриджес, в Восточном Девоне, который рухнул всего через 18 месяцев после их предыдущей реконструкции. Планы были приняты, и Грин стал инспектором мостов графства Девон. К 1818 году он был назначен инспектором мостов и зданий графства и занимал эту должность до 1841 года. Эти официальные обязанности не помешали ему участвовать во многих частных проектах.^[1]

Его первоначальное участие в каналах в Западная страна включал его назначение инженером Канал Браунтон и схема дренажа^[2] и Эксетер и Кредитон канал. Этот проект, начатый в 1810 году, был заброшен на ранней стадии и так и не был завершен. Он также участвовал в расширении и увеличении Эксетерский судоходный канал, проект, который начался в 1820 году и длился семь лет.^[1]

Баки и наклонные самолеты

Джеймс Грин внес свой индивидуальный стиль в строительство каналов. Он столкнулся с инженерными проблемами строительства каналов в холмистой местности, где водоснабжение было ограничено. Его решение состояло в том, чтобы отстаивать использование бадьи лодки, которые были довольно небольшими и могли перевозить от пяти до восьми тонн грузов, а не с использованием обычных замки чтобы изменить уровень канала, выступал за использование вертикальные подъемники и наклонные плоскости.^[1]

Канал Буде

Первым проектом, в котором использовался этот подход, был канал Будэ, отчет по которому он представил в 1818 году, а затем работал инженером с 1819 по 1825 год. В планы входили три обычных замки и шесть наклонных плоскостей. Пять самолетов были оснащены водяные колеса, которые располагались около верха самолетов. Шестой, в Хоббакотте, имел длину 935 футов (285 м) и поднимал канал на 225 футов (69 м). Он приводился в действие системой ковшей, которые спускались и поднимались в паре колодцев. Каждое ведро вмещало 15 тонн воды, и они были прикреплены к любому концу цепи, которая проходила через барабан. Ведра были расположены так, что, когда одно было наверху колодца, другое было внизу. Верхнее ведро было заполнено водой, и его вес заставил его опуститься, одновременно подняв другое ведро и лодку-бадью. Когда он достиг дна, вода автоматически слилась и потекла по штольня для опорожнения на нижний уровень канала. Процесс был быстрым и эффективным, подняв лодку-бадью примерно за четыре минуты, что было вдвое меньше времени, необходимого при резервных 16 л.с. (12 кВт). паровой двигатель нужно было использовать.^[1]

Грин черпал вдохновение в методах управления самолетами из работ Роберт Фултон, но использовал свои собственные инженерные навыки, чтобы сделать работоспособную систему.^[1]

Ролл-канал

До работы на канале Будэ Грин был приглашен Денисом, Барон Ролль составить план канала из Bideford к Торрингтон. Он представил свой отчет в 1810 году, но строительство началось только в 1823 году, когда Грин был инженером. Как и в Буде, канал был спроектирован для работы на лодке с одинарной, двухпутной, наклонной плоскостью, приводимой в движение водяное колесо. Другой примечательной особенностью был пятиарочный акведук, несущий канал через реку Торридж. Канал открылся в 1827 году, и основными грузами были известняк и уголь, доставленные из Южного Уэльса. Они были обработаны в известковые печи построенный, также Грин, во главе навигации в Великий Торрингтон. Канал использовался до 1871 года, когда большая часть его участка была переоборудована под железную дорогу. Морской шлюз в Bideford все еще можно увидеть, и теперь акведук ведет к Луч Жилой дом.

Гранд Западный канал

Схема расположения лодочных подъемников на Большом Западном канале

Следующее задание Грина было более амбициозным. Он был инженером Сомерсетской секции Гранд Западного канала. В Девон секция была построена как часть предложенной схемы для связи Бристольский канал к Эксетер, но схема сорвалась из-за отсутствия финансов, и участок рядом с Тивертон был изолирован, со ссылкой на Taunton никогда не строился. В 1829 году Грин снова предложил канал с наклонными плоскостями, но к 1830 году он был изменен на семь вертикальных каналов. лодочные подъемники и одна наклонная плоскость. Грин признал идеи доктора Джеймса Андерсона из Эдинбурга, который предложил вертикальные лодочные подъемники в 1796 году, но также отметил, что предложения требуют интерпретации, чтобы сделать их работоспособными. По всей стране были построены различные прототипы, но ни один из них не оказался успешным.^[1]

Были задержки с вводом в эксплуатацию лодочных подъемников, поскольку Грин боролся с инженерными проблемами. Лифт состоял из двух камер, в каждой из которых находился кессон, который был соединен с другим цепями, проходящими через серию колес. Поскольку лодка вытесняет воду под собственным весом, кессон с лодкой уравновешивает кессон без лодки. Чтобы система заработала, верхний кессон был заполнен примерно на 2 дюйма (5,1 см) воды больше, чем нижний, а движение обеспечивалось дополнительным весом воды, составлявшим около тонны. Трудности возникли, когда опускающийся кессон достиг воды в нижней камере. Андерсон предположил, что уровень воды должен быть ниже уровня канала, чтобы кессон мог опуститься достаточно низко, чтобы лодка могла выплыть. Грин не реализовал это, и в конечном итоге проблема была решена путем сооружения того, что составляло шлюз на дне, так что лодка поплыла в шлюз и спустилась на последние 3 фута (0,91 м), как в обычном шлюзе.^[1]

Наклонная плоскость была более проблематичной. Грин, кажется, допустил ошибку в расчетах, в результате чего ведра стали слишком маленькими. На канале Будэ он с помощью 15-тонного ковша поднял пятитонную лодку. Здесь он сконструировал 10-тонный ковш, а загруженные лодки весили около 8 тонн. Пусконаладочные испытания показали, что потребуется ведро, способное вместить 25 тонн воды, но валы были недостаточно большими. От нового источника питания пришлось отказаться, его заменили паровой двигатель. Грин был уволен в январе 1836 года.^[1]

Канал Кидвелли и Лланелли

Грин также участвовал в расширении Кидвелли и канал Лланелли с 1833 года. Он снова выступал за канал для лодок, на этот раз с тремя наклонными плоскостями: два двухколейных уклона, которые были уравновешены, и третий, однопутный, для которого требовалась мощность. В конечном итоге питание было обеспечено водяное колесо, но Грин вынужден был признать, что не смог завершить уклоны, так как он сильно недооценил стоимость их строительства. Он был уволен из проекта 30 января 1836 года, всего через три дня после его увольнения из проекта Grand Western.^[3]

Последние дни

Гранд Вестерн и канал Кидвелли и Лланелли были последними проектами канала, в которых участвовал Грин. Он оставался выдающимся инженером, выступая в качестве консультанта Бристольские доки и Доки Ньюпорта, и работает над Южный Девон железная дорога.^[1] Он оставался ответственным за сотни построек в Девоне, пока ему не исполнилось 60 лет, и он умер в возрасте 68 лет в 1849 году. На момент его смерти его сын Джозеф Д. Грин был постоянным инженером в доках Бристоля.^[4]

У Грина была огромная нагрузка на протяжении большей части своей карьеры инженера, и неудивительно, что были допущены некоторые ошибки.^[3] Тем не менее, он внес огромный вклад в гражданское строительство в Юго-Западная Англия.

Смотрите также

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

использованная литература

^[1]