WikiDer > Mignet HM.14

Mignet HM.14
Mignet HM.14
Легкий самолет Flying-Flea.jpg
HM.14 в Музее науки в Рутоне
РольОдноместный легкий самолет
Производительсамодельный самолет
ДизайнерАнри Минье
Первый полет10 сентября 1933 г.
Вступление1933
Произведено1933-сегодня

В Mignet HM.14 Летающая блоха (Поу дю Сиэль буквально «Небесная вошь» по-французски) - одноместный легкий самолет, впервые взлетевший в 1933 году и предназначенный для любительское строительство. Это был первый самолет из семейства, известного под общим названием Летающие блохи.

Разработка

HM.14 был разработан Французский радиоинженер Анри Минье. Это было результатом его стремления спроектировать безопасный самолет, который мог бы быть построен быстро и дешево любым любителем, знакомым с простыми навыками работы с деревом и металлом. Он последовал за прогрессивной серией проектов, из которых моноплан HM.8 уже имел успех как самолет любительской постройки. 10 сентября 1933 года в Буа-де-Було недалеко от СуассонМинье пилотировал первый полет HM.14. В последующие месяцы он совершил много полетов с прогрессивными модификациями для улучшения управляемости и характеристик, в общей сложности 10 часов испытательного полета. Он описал HM.14 как свой Pou № 4, предположительно считая от HM.11, который имел большой поворотный закрылок между неподвижными передним и задним крыльями. Прототип HM.14 имел размах крыла 6 м (20 футов). Он был оснащен трехцилиндровым двухтактным мотоциклетным двигателем Aubier et Dunne объемом 540 куб. См, мощностью около 17 л.с. (13 кВт) при 4000 об / мин. Двигатель соединялся с карданным валом через цепную передачу с передаточным числом 2,5: 1. Последующие образцы были построены с множеством дополнительных вариантов двигателя и размаха крыльев.[1]

В сентябре 1934 г. французский авиационный журнал Les Ailes опубликовал статью Минье Le Pou du Ciel, в котором он описал HM.14. В ноябре 1934 года он опубликовал свою книгу. Le Sport de l'Air в нем были представлены все размеры материалов, а также описания и методы, позволяющие читателям создавать и управлять своими собственными HM.14 без дополнительной помощи специалиста. В сентябре 1935 г. Воздушная лига опубликовал английский перевод Le Sport de l'Air, а также выпускался в октябрьском, ноябрьском и декабрьском выпусках журнала 1935 г. Newnes ' Практическая механика.[1]

Дизайн

Вид сбоку на HM.14 на дисплее в MOTAT в Окленде

HM.14 чаще всего описывают как тандемное крыло самолет, хотя основное крыло перекрывает заднее крыло в базовой конструкции, поэтому он почти квалифицируется как сильно смещенный биплан без горизонтального оперения. В конструкции планера используется в основном лист березовой фанеры, еловые рейки, стальные трубы, стальные тросы, запатентованная металлическая фурнитура и крепления, клеи и льняная ткань.[1]

В отличие от обычных самолетов, HM.14 не имеет элеронов и рулей высоты, а также ножного управления полетом. Система управления полетом состоит из обычной ручки управления. Продольное движение рукояти передается по тросам на заднюю нижнюю часть основного крыла, которое поддерживается одним шарниром в передней нижней части, установленным на пилоне на фюзеляже. При движении ручки назад тросы тянутся и увеличивается подача и, следовательно, подъемная сила основного крыла. После этого самолет начнет наклоняться из-за центр давления быть впереди центр гравитации. Движение стика вперед имеет обратный эффект. Сопротивление движению рукояти обычно представляет собой аэродинамическую силу от основного крыла, но есть также резиновая пружина (тарельчатая пружина), стягивающая переднюю кромку крыла, а телескопическая стойка за головой пилота ограничивает общее движение крыла. Боковое движение ручки управления управляет цельноповоротным рулем посредством тросов. В полете это обеспечивает стабильное перекатывающее движение, необходимое при повороте крена, потому что оба крыла имеют двугранный. Эта характеристика качения недоступна во время взлета или посадки, поэтому боковые ветры переносятся нелегко.[1][2]

История эксплуатации

  • В конце ноября 1934 года Минье продемонстрировал свой HM.14 в салоне l'Aéronautique au Grand Palais в Париже, а в начале декабря состоялась публичная демонстрация полетов в Париж-Орли аэропорт.[1]
  • 13 августа 1935 года Минье пилотировал свой HM.14 через Ла-Манш из Аэродром Сен-Инглевер к Lympne аэропорт, а 17 августа представила его прессе на Шорхэм аэропорт.[1]
  • 5 декабря 1935 года Стивен Эпплби пилотировал свой HM.14 (G-ADMH) из Lympne аэропорт к Аэродром Сен-Инглевер.[3]
  • 13 апреля 1936 г. в авиаклубе «Аэро-8» состоялся митинг в г. Ashingdon, Эссекс, который привлек восемь полных HM.14 британского производства.[1]
  • 3 августа 1936 г. состоялась первая международная гонка за трофеями Flying Flea Challenge. Рамсгейт аэропорт, где присутствовали три французских и шесть британских HM.14. Различные другие типы самолетов, в том числе HM.18, которым пилотировал Анри Минье, демонстрировали летающие шоу. Гонку с гандикапом Flying Flea выиграл Эдуард Брет на HM.14 с двигателем Aubier et Dunne мощностью 17 л.с., Стивен Эпплби занял второе место в G-ADMH, а Роберт Робино занял третье место.[4]

Варианты

Компания Mignet предоставила чертежи альтернативных крыльев с размахом 6 м и 5 м. Выбор обычно зависел от мощности и веса предполагаемого двигателя. Он не указывал конкретный двигатель, и выбор часто зависел от доступности и стоимости на месте. Во Франции двигатели для HM.14 в 1930-е годы включали трехцилиндровый двухтактный двигатель Aubier et Dunne объемом 540 куб. См, мощностью 25 л.с. Mengin B (Пуансар) четырехтактный двухцилиндровый боксер, 16 л.с. Clerget, 40 л.с. Salmson радиальный. В Великобритании популярные двигатели с воздушным охлаждением имели мощность 16 л.с. Скотт летяга A2S 650 куб.см, 25 л. Анзани V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 1100 куб. См, 17–23 л.с., Douglas Sprite, 500–750 куб. См, 34 л.с. Бристольский херувим 1100 куб. Переделки двигателей с водяным охлаждением включали 28 л.с. Карден-Форд 1200 куб.см и 13 л.с. Остин 7 750-кубовые модели с четырьмя цилиндрами. Выбор комбинации двигателя и гребного винта также определил возможность привода гребного винта непосредственно от коленчатого вала или через цепной редуктор или зубчатую передачу.[1][5]

14 июля 1935 г. Heston Aerodrome, Стивен Эпплби пилотировал первый полет своего HM.14 (G-ADMH), первым совершивший полеты в Великобритании. 24 июля 1935 г. Министерство авиации предоставил ему первый в истории документ о разрешении на полеты, эквивалентный британскому Сертификат летной годности с дополнительными условиями и ограничениями. После вынужденной посадки его отремонтировали с модификациями по проекту L.E. Baynes, на заводе Планеты Abbott-Baynes. Модификации включали новое переднее крыло с размахом 6 метров (20 футов) с измененной точкой поворота, частичный кожух двигателя и низко расположенный радиатор для существующего двигателя Carden-Ford с водяным охлаждением. Позже самолет был переоборудован для замены тросов управления крылом на сдвоенные "толкатели". После огласки самолета и этих личностей многие строящиеся британские HM.14 приобрели схожие черты. В апреле 1936 года Бейнс внес улучшения в конструкцию Flying Flea, аналогичные тем, что использовались на Appleby HM.14, а также внесла другие важные изменения. Среди них было переднее крыло новой конструкции длиной 6,7 метра с двумя внешними шарнирами крыла, в котором устранены стропы крыла, отсюда и название. Baynes Cantilever Pou. Прототип этого (G-AEGD), а также более поздний образец (G-AEJD) были тщательно испытаны и продемонстрированы Appleby.[2][3][5]

В Великобритании вариации HM.14 создавали около 200 серьезных любителей. Несколько компаний также надеялись произвести комплекты и законченные HM.14, в том числе Abbott-Baynes Aircraft, Dart Aircraft, F. Hills & Son, Luton Aircraft, E.G. Perman and Company и Puttnam Aircraft Company. Вплоть до начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года разрешение на полеты в Великобритании было выдано 76 самолетам HM.14, в то время как регистрация была оформлена еще на 45 предполагаемых экземпляров.[1]

Несчастные случаи и происшествия

  • 19 августа 1935 года HM.14 потерпел смертельную аварию в Алжир, пилот месье Мариньян.
  • 14 сентября 1935 года HM.14 потерпел смертельную аварию в Марсель, пилот Анри Шапале.
  • 26 ноября 1935 года HM.14 потерпел смертельную аварию в Кан, пилот Рене Безнар.
  • 15 марта 1936 года HM.14 потерпел смертельную аварию в Серньине, Швейцария, пилот мсье Куффер.
  • 20 апреля 1936 г. HM.14 (G-ADVL) потерпел фатальную аварию в Аэродром Ренфрю, пилот А.Х. Андерсон.
  • 4 мая 1936 г. HM.14 (G-AEEW) потерпел смертельную аварию в Penshurst Airfield, пилот Амброуз М. Коуэлл.
  • 21 мая 1936 г. HM.14 (G-AEBS) потерпел смертельную аварию в РАФ Дигби, пилот Sqn Ldr К. Р. Дэвидсон.
  • 20 сентября 1936 года самолет HM.14 (G-ADXY) потерпел фатальную аварию на земле, не связанную с летными характеристиками самолета, пилот Джеймс Гудолл.

К марту 1936 года алжирские и швейцарские власти запретили полеты HM.14, и французское министерство авиации активизировало свои действия - от предупредительных уведомлений до летных испытаний авиалайнером. Armée de l'air, в результате чего опубликованный отчет был безрезультатным. В июне 1936 года министр авиации Франции прекратил все полеты во Франции в ожидании испытаний в аэродинамической трубе. Chalais-Meudon. В июле 1936 года в опубликованном отчете описывалось, как управление по тангажу могло быть потеряно при неглубокой посадке носом вниз, потому что поворотное переднее крыло уменьшало расстояние от заднего крыла («эффект прорези»), так что самолет не мог восстановиться после погружения в землю. Эффект ухудшался, если центр тяжести не был правильно рассчитан и отрегулирован. Mignet ответил несколькими конструктивными изменениями, такими как поворотное заднее крыло, другие очертания аэродинамических профилей на обоих крыльях, устранение перекрытия между крыльями и регулируемое положение шарнира переднего и заднего крыла относительно фюзеляжа. В конце 1936 года эти особенности, вместе с жесткими распорками управления крылом («толкателями»), были воплощены в обновленном издании его книги. Le Sport de l'Air. В августе 1936 г. Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо начали испытания в полноразмерной аэродинамической трубе с использованием HM.14 G-AEFV. В октябре 1936 года был опубликован отчет, подтверждающий результаты французских испытаний. В Министерство авиации затем прекратили продление документов о разрешении на полеты для всех самолетов, относящихся к HM.14, которые не получили одобренных модификаций. После Второй мировой войны ни один HM.14 не получил разрешения на полеты в Великобритании, хотя было построено еще несколько экземпляров.[1]

Самолет на дисплее

HM.14 в Ньюаркском музее авиации
HM.14 в коллекции Shuttleworth
HM.14 в Национальном музее авиации и космонавтики
HM.14 в Королевском музее ВВС Косфорд

Технические характеристики (G-ADMH, модифицированный по Бейнсу)

Данные из Британские легкие самолеты: их эволюция, развитие и совершенствование, 1920-1940 гг.[5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 3,96 м (13 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 6 м (19 футов 8 дюймов)
  • Высота: 1,68 м (5 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 12,73 м2 (137,0 кв. Футов)
  • Пустой вес: 159 кг (351 фунт)
  • Максимальный взлетный вес: 247 кг (545 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Карден-Форд 4-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 23 кВт (31 л.с.)
  • Пропеллеры: 2-лопастной гребной винт фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 133 км / ч (83 миль / ч, 72 узлов)
  • Крейсерская скорость: 106 км / ч (66 миль / ч, 57 узлов)
  • Скорость сваливания: 52 км / ч (32 миль / ч, 28 узлов)
  • Классифицировать: 243 км (151 миль, 131 миль)
  • Скороподъемность: 1,53 м / с (301 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 19,4 кг / м2 (4,0 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,163 кВт / кг (0,099 л.с. / фунт)

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Эллис и Джонс (1990)
  2. ^ а б Морс (1992)
  3. ^ а б Эпплби (1982)
  4. ^ Винер (1984)
  5. ^ а б c Ord-Hume, Arthur W.J.G. (2000). Британские легкие самолеты: их эволюция, развитие и совершенствование, 1920-1940 гг.. GMS Enterprises. п. 414. ISBN 1-870384-76-8.
  6. ^ Эллис 2012
  7. ^ «Наши экспонаты - Музей авиации Эшбертона». Aviationmuseum.co.nz. Получено 2014-06-25.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Огден (2009)
  9. ^ Эллис (2000)
  10. ^ а б Огден (2007)
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м abpic.co.uk
  12. ^ а б c Огден (2008)
  13. ^ Северо-восточный музей авиации (2007). «Летающая блоха ('G-ADVU')». Архивировано из оригинал 23 августа 2011 г.. Получено 15 июля 2011.
  14. ^ Mignet HM-14 Pou du Ciel - Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya

дальнейшее чтение

  • Эпплби, Стивен. На самодельных крыльях. Самолет ежемесячно. Март 1982 г.
  • Эллис, Кен; Джонс, Джефф. 1990 г. Анри Минье и его летающие блохи. Haynes Publishing ISBN 0-85429-765-0
  • Эллис, Кен (1998). Азбука летающей блохи, часть 1. Архив Air-Britain (журнал), №3 / 1998
  • Эллис, Кен (2000). Азбука летающей блохи, часть 8. Архив Air-Britain (журнал), лето 2000 г.
  • Эллис, Кен (2012). Обломки и реликвии. 23-е издание. Crecy Publishing ISBN 978-0-85979-172-4
  • Минье, Анри (1934) Le Sport de l'Air (на французском языке, 661 стр.)
  • Минье, Анри; изд: Chamier, Джон (1935) Летающая блоха: как построить и летать. Воздушная лига (английская адаптация Le Sport de l'Air)
  • Морс, Уильям. Бейнс: неизвестный новатор. Ежемесячный журнал "Самолет", июнь 1992 г.
  • Огден, Боб (2007). Авиационные музеи и коллекции Северной Америки. Эйр-Британия. ISBN 0-85130-385-4
  • Огден, Боб (2008). Авиационные музеи и коллекции остального мира. Эйр-Британия. ISBN 978-0-85130-394-9
  • Огден, Боб (2009). Авиационные музеи и коллекции материковой Европы. Эйр-Британия. ISBN 978-0-85130-418-2
  • Ord-Hume, Arthur W.J.G. Британское увлечение блохами, Airplane Monthly, май 1973 г.
  • Ord-Hume, Arthur W.J.G. Первые самолеты отечественной постройки ISBN 978-1-84033-449-4 (Перепечатайте статью «Практическая механика» о создании HM.14) * Винер, Джон. Великая блоховая гонка. Ежемесячный журнал "Самолет", июль 1984 г.

внешняя ссылка