WikiDer > Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij

Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM)
ПромышленностьСудостроение
СудьбаСлился с NDM, чтобы стать Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij
Основан25 августа 1894 г.
Несуществующий27 февраля 1946 г.
Штаб-квартираАмстердам, то Нидерланды
ТоварыТорговые корабли

В Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) (Нидерландский язык: Голландская судостроительная компания), был голландцем судостроение Компания основанный в Амстердам. Просуществовал с 1894 по 1946 год. С ок. 1908 г. - крупнейшая голландская судостроительная компания.

Основание NSM

Преемник Koninklijke Fabriek

Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) был преемником Koninklijke Fabriek, хотя и только с организационной точки зрения. Когда Koninklijke Fabriek был перезапущен как Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (позже Werkspoor) 22 мая 1891 года судостроительная деятельность была остановлена.

В 1893 году бывшие сотрудники Koninklijke Fabriek связались с Джейкоб Теодор Кремер, и он основал новую компанию Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM).[1] Буквальное значение названия было «голландская судостроительная компания» - название, которое позже оказалось не преувеличением. NSM приобрела (арендовала) территорию бывшей верфи Koninklijke Fabriek, но не территорию завода по производству двигателей. Поскольку он использовал территорию и бывших сотрудников Koninklijke Fabriek, NSM был преемником Koninklijke Fabriek, но только с организационной точки зрения.

Правление и акционеры

Контракт об учреждении компании был подписан 25 августа 1894 года. Ее первым генеральным директором («директором») был Даниэль Гёдкоп-младший (судостроитель). Первыми членами наблюдательного совета были: J.T. Cremer (вверху), L.P.D. op ten Noort (генеральный директор SMN), W.J. Geertsema, Jhr. Мистер. C.J. den Tex и J.C. Jansen. Обратите внимание, что Кремер и Герцема также входили в совет директоров Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel.

Первые 500 акций по 1000 гульденов каждая были куплены очень большим количеством людей. Создается впечатление, что к новой компании не было особого доверия. Основными акционерами были J.T. Cremer за 65 акций; Даниэль Гёдкоп младший, 55 лет; Питер Вильгельм Янсен за 60 лет; S.P. van Eeghen на 10 человек; W.J. Geertsema для 15; H.C. van den Honert 10; Stoomvaart Maatschappij Nederland по 62; Oostersche Handel en Reederij 10; Иоганн Готтлиб Силлем за 12 лет; Фирма Липпман Розенталь 10; Л. Серрюрье 10.[2]

План верфи

В планы NSM входил отчет нескольких экспертов, в которых отстаивали 5 принципов.

1 Верфь была бы конкурентоспособной только в том случае, если бы рабочие могли работать в сдельная оплата, все время выполняя одну и ту же работу. Существующие верфи Амстердама совмещали судостроение и судоремонт. Последнее привело к нарушению быстродействия судостроения и не позволило использовать сдельную оплату труда, поскольку работа не была непрерывной. (Это видение противоречило видению Fijenoord и RDM в Роттердаме, но зарплаты там, вероятно, были ниже.)

2 Основная часть рабочей силы нынешних верфей в Амстердаме все еще была обучена искусству постройки деревянных кораблей. Большинство из этих людей были старше, чем подходили для судостроения. Много лет ничего не делалось для обучения рабочих судостроения. Молодые люди должны получить образование в области судостроения, и они, без сомнения, могли бы производить значительно больше, если бы были заинтересованы в этом.

3 Необходимые материалы для судостроения можно было приобрести (доставить) в Амстердам почти по тем же ценам, что и в других местах с успешной судостроительной промышленностью. В этом отношении особой проблемы не было.

4 Новой судостроительной компании не следует ограничиваться поиском заказов в Нидерландах. При получении заказов необходимо учитывать зарубежные страны. Голландская верфь, которая выполнила качественную работу по конкурентной цене, также может рассчитывать на изрядный объем работы для голландских судоходных линий. Это было особенно актуально сейчас, когда эти судоходные компании все больше и больше убеждались в том, что их корабли предпочтительно строить на голландских верфях, и что правительство требовало этого в определенных контрактах с этими судоходными линиями. (ср. договор между правительством и КПМ)

5 Хорошему судостроителю, который располагался в промышленном центре, таком как Амстердам, рядом с известным машиностроительным и котельным заводом (Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (позже Werkspoor)), не нужно было строить собственные машины и котлы. Напротив: было бы гораздо лучше, чтобы новый судостроитель не занимался машиностроением. Таким образом, он мог сосредоточиться на основном бизнесе, оставаясь при этом свободным покупать технику на лучших условиях или по выбору принципала.[3] (Это противоречило стратегии Fijenoord и RDM, а также стратегии Van Vlissingen en Dudok van Heel.)

Первые десятилетия (1895-1914)

Настройка верфи

Первые стапели при спуске на воду SS. Принс Виллем I 10 июля 1901 г.

План верфи также определил, что территория бывшей верфи Ван Влиссингена (Третья Конрадстраат) будет местом расположения новой верфи. Аренда была бы дешевой, а здания можно было бы покупать. Планы по переезду на другую сторону Эй-Джи были рассмотрены, но на данный момент были отклонены, поскольку рабочие жили на южной стороне Эй-Джея. 283 000 гульденов будет потрачено на здания, сооружения, инструменты и оборудование. Еще 24 000 предназначались для товарно-материальных ценностей, а остальные 500 000 - для оборотного капитала.[3]

В середине 1894 года новая компания подала заявку на строительство нескольких построек на местности. Тендер был на строительство офиса, столярного цеха, рабочего места с машинным отделением и котельной, столовой с домом швейцара. Он также призвал заполнить гавань и сделать заборы и опоры для местности на Виттенбургерграхте и третьей улице Конрада.[4] На местности имелось четыре устаревших стапеля для кораблей до 300 футов.

7 марта 1895 года NSM спустило на воду свое первое судно Amsterdam V. Это было пароходное судно длиной 65,5 м и мощностью 600 л.с., предназначенное для речных перевозок между Амстердамом и Мангеймом.[5] 10 мая 1895 г. NSM спустил на воду баржу со стальной палубой. Ломбокс Глори.[6] 8 июня 1895 г. Ван Аутхоорн был заложен для КПМ. Он был спущен на воду 24 января 1896 года и стал первым океанским судном, построенным верфью. Это был стальной корабль водоизмещением 1700 тонн, который был объявлен самым большим судном KPM, находящимся на вооружении в Индии. Двигатели производились на Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel.[7] Как и следовало ожидать, первые годы не были прибыльными для NSM. В 1894 г. он потерял 3078 гульденов, в 1895 г. - 31 711 гульденов.[8]

В следующие пару лет активность резко возросла. 4 июля 1896 г. пароход Парамарибо 54 м. Он был заложен 24 января по заказу Департамента колоний. 7 августа 1896 года землесосный снаряд весом около 350 тонн был спущен на воду для верфи Конрад и, в конечном итоге, для правительства России. Другой был спущен на воду примерно в то же время, а третий, трюмный земснаряд, последовал за ним 5 сентября 1896 года.[9] 15 мая 1897 г. Принс Виллем V 272 футов был запущен.[10] В августе 1897 г. Koetei и Сибога с двигателями от Fijenoord, были заложены для морской пехоты Indische Militaire. 23 октября 1897 г. Мадура 322 фута и брутто 3250 тонн.

Док Вильгемина

В октябре 1897 года NSM после тендера получило заказ на плавучий сухой док от Амстердамского Дрогдок-Маатшаппий. Сухой док будет третьим из ADM и будет самостокового типа. Это будет 424 английских фута в длину и 96 футов в ширину. Грузоподъемность составит 7500 тонн, и он будет состоять из 6 понтонов. Таким образом, он сможет поднять все корабли, которые смогут достичь Амстердама. 3 800 000 кг стали, необходимой для сухого дока, будет предоставлено Firma Joh. А. ван Лаер в Амстердаме.[11] Стоимость сухого дока составила 700 000 гульденов.

Док Вильгельмина будет построен на специальной территории, которую NSM арендовало. Эта местность была связана с бывшей верфью Gebroeders van Lindern.[12], который также эксплуатировал Конингсдок, лежавший к западу от него. Временная территория NSM была обозначена как «рядом с Конингсдоком».[13] Эта местность позже станет местом расположения ADM, и в настоящее время здесь находится EYE Film Institute Нидерланды. 25 сентября 1898 года был спущен на воду первый понтон. Его размеры 29,25 м на 21,36 м, длина трюма 3,32 м, вес 440 000 кг и подъемная сила 1 250 000 кг. Таким образом, шесть понтонов могли поднять в общей сложности 7 500 000 кг.[14] Док было четыре[15] 18-дюймовые центробежные насосы, каждый со своим паровым двигателем, производительностью 2000 тонн в час.[16] 11 октября 1898 г. был спущен на воду второй понтон. 22 октября третий понтон и 4 декабря четвертый. 24 декабря был спущен на воду пятый понтон. 28 января 1899 г. был спущен на воду шестой понтон. 13 мая 1899 года док Вильгельмина был введен в эксплуатацию.[16]

Расширение на Конрадстрит

SS Prinses Juliana на пятом стапеле перед спуском на воду 1 июня 1910 г.

Вскоре на верфи возникла серьезная нехватка площадей, и в 1899 году компания арендовала участок у муниципалитета Амстердама для строительства нового пятого стапеля. Он также расширил свои постройки. В 1908 году вся территория между третьей улицей Конрад и улицей Конрад (где сейчас находятся ворота) была сдана в аренду. Это позволило удлинить пятый стапель. Это не было конструктивным решением: Oosterdoksluis, который соединял верфь с IJ, позволял проходить только судам с шириной до 15,4 м. В конце концов, это было решено, но за ним был еще железнодорожный мост, и он не мог быть расширен более чем на 18 метров.[17]

Становится крупнейшей голландской верфью

Инфраструктурные и другие проблемы судостроительной промышленности Амстердама были настолько велики, что в 1905 году верфи в Амстердаме построили только 15 000 из 180 000 тонн судов, которые были построены.[18] В 1907 году водоизмещение морских судов составляло 51 000 тонн, при этом NSM была второй по величине верфью с тремя кораблями на 10 500 тонн.[19] В 1908 году NSM была третьей по величине голландской верфью с 4 кораблями водоизмещением 6 600 тонн после De Schelde с 11 000 и Fijenoord с 10 800 тоннами.[20] 1908 год был хорошим годом для NSM. Он построил 8 кораблей, имел 11 строящихся и получил три новых заказа. Один из них был большим современным кораблем для SMN. Компания решила инвестировать 600 000 в крупное расширение верфи. Дивиденд был определен в размере 7%.[21]

В 1909 году проблема с узким замком Оостердок (Oosterdoksluis) была частично решена. Замок был снят, а его функции переданы другим работам. Остальной проход был расширен с 15,4 м до 18,11 м. 2 июня 1909 г. Ниас 400 футов на 51 футов 3 дюйма был первым кораблем, который получил от этого прибыль.[22] Интересы NSM были важны при обсуждении Oosterdoksluis. Тем не менее интересы Рейксверфа, который также зависел от Остердоксли, и, следовательно, голландского флота, вероятно, были важнее. 15 марта 1909 года Рейксверф спустился на воду. De Zeven Provinciën, броненосный крейсер шириной 17,1 м. Расширение прохода действительно позволило NSM расти быстрее, чем раньше.

В 1909 году NSM была голландской верфью, которая спустила на воду наибольшим тоннажем в 15 054 тонны, и верфью, которая имела наибольший тоннаж в стадии строительства.[23] В 1911 году общий тоннаж спущенных на воду морских судов составлял 85 тысяч. Из этих четырех пароходов, буксира и плавучего дока общим объемом 26 990 тонн NSM, De Schelde был вторым с четырьмя пароходами 12 140 тонн. В конце 1911 года у NSM оставалось 39 300 тонн в стадии строительства.[24] В 1912 году NSM построил 4 корабля на 31 000 брт, на втором месте - RDM с 6 шестерками на 19 000 брт.[25] В 1913 году голландские корабелы спустили на воду 110 тысяч тонн морских судов. NSM спустил пять кораблей на 31 000 брт; RDM шесть кораблей на 31 000; Fijenoord три за 15 000; Два Уилтона за 1250; De Schelde - за 9000 тонн; Bonn & Mees за 7000 долларов.[26]

Юлиана Док 12 мая 1911 г.

Нет очевидных причин, по которым NSM стала крупнейшей голландской верфью. В общем строил большие корабли, СС принцы Юлиана весил 8,300 тонн, а длина 139 м. Это был самый большой корабль, построенный в Нидерландах на тот момент. Еще до того, как он был спущен на воду, в январе 1910 года СМН заказала второй корабль тех же размеров.[27] Этот корабль Koningin der Nederlanden водоизмещал 12 190 тонн с погрузкой на 24 фута, спущен на воду 15 марта 1911 года.[28]

12 мая 1911 г. NSM спустил плавучий сухой док. Юлиана Док для Амстердамского Дроогдок-Маатшаппий. NSM построил ее на местности к северу от Эй-Джея. Юлиана Док его размеры составляли 139 м на 33 м, и это был самый большой сухой док, построенный на тот момент в Амстердаме. Он мог поднимать корабли до 12000 тонн и глубиной до 20 футов. Она была построена из стали Siemens-Martin в сотрудничестве с Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel и весила 4800 тонн.

В Юлиана Док состоял из трех частей и сам стыковался. Он имел три центробежных насоса с приводом от электродвигателей мощностью 110 л.с., способных сплавлять сухой док за четыре часа при максимальной нагрузке. Эти насосы, а также три насоса поменьше, приводимые в действие электрическими двигателями мощностью 35 л.с., а также трубы были поставлены фирмой Louis Smulders, машиностроительный завод «Яффа» из Утрехта. Электродвигатели были поставлены компанией N.V. Electrotechnische Industrie v / h Willem Smit & Co из Slikkerveer. Необходимая электроэнергия подавалась с берега.[29]

Первая Мировая Война

Торпедные катера Z 3 и Z 4 строится 23 марта 1917 г.

В целом первые годы Первой мировой войны были неплохими для голландских кораблестроителей. Однако по мере продолжения войны сырья становилось все меньше. Если в июле 1914 года стоимость постройки корабля составляла 90-100 гульденов за тонну, то в январе 1917 года она была около 350 гульденов.[30] И все же в первую половину войны на верфях было много работы. Цены на фрахт были заоблачными, как и цены на корабли. Голландские судоходные компании воспользовались случаем, чтобы продать свои старые корабли по высокой цене, что повысило спрос. Между тем большая часть голландских заказов, которые обычно «просачивались» на британские верфи, теперь отправлялись на голландские верфи. Реальные проблемы для голландских судоходных линий начались с возобновления неограниченной подводной войны 1 февраля 1917 года, и особенно после объявления войны США Германии 6 апреля 1917 года. Начиная с 9 февраля правительство Нидерландов начало арестовывать корабли для отплытия. по госзаказу по сниженным ценам. Целью было получить поставки по ценам, более доступным для населения, но это, конечно, ограничивало прибыль судоходных компаний.[31]

В 1914 году спущено на воду 109 тысяч тонн морских судов. С тремя кораблями на 23 000 брт NSM снова стала крупнейшей верфью в Голландии. В 1915 году было спущено на воду 103 тысячи тонн морских судов. NSM спустил на воду три корабля вместимостью 16 000 брт, RDM 7 - 25 000 тонн.[32] 1916 год был для голландского судоходства еще лучше. Спущено на воду 71 морской пароход, 1 морская моторная шхуна стоимостью 144 000 брт. NSM спустил два на 13 000 брт, Fijenoord спустил три на 15 000 брт, RDM - шесть на 24 000 тонн.[33] В 1917 году золотое дно продолжилось: построено 87 пароходов и 28 моторных шхуны на сумму 167 000 брт.[34] Моторные шхуны были небольшими судами, они были меньше минимального размера в 400 тонн, который могло конфисковать правительство. Судя по всему, NSM запустил только СС Батое и три торпедных катера Z 2, Z 3 и Z 4. В 1918 году спущено на воду 68 пароходов и 28 моторных шхуны на общую сумму 123 000 брт.[35]

В Ян Питерсоон Коэн на буксире 20 мая 1915 г.

Одним из основных моментов, созданных NSM во время войны, был СС Ян Питерсоон Коэн размером 159 м на 18,4 м и 11 140 брутто спущенных на воду 30 сентября 1914 года. Он был построен в то время, когда вход в IJ с верфи не позволял проходить судам такой ширины. Это было действие NSM, чтобы оказать давление на муниципалитет и железные дороги. В конце концов, часть Mariniersbrug (моста) пришлось временно убрать, чтобы Ян Питерсоон Коэн мог добраться до железнодорожного моста у бывшего замка Оостердок. Из этого поворотный мост часть центральной пирс на котором он качался, пришлось снять. Это расширит проход с 18,11 м до 18,60 м, чтобы корабль мог пройти. После долгих переговоров и неприятностей это было сделано. 20 мая 1915 г. Коэн покинул верфь ради IJ. Он застрял в Мариниерсбрюге на 1,5 часа и значительно повредил его. В ночь с 20 на 21 мая он без проблем миновал бывший Оостердокслуй.

19 ноября 1915 года СМН заказало сопоставимое пассажирское судно с трюмом 482 на 59 и 30 футов для замены СС Эмма.[36] 2 сентября 1916 года "Йохан де Вит" был окончательно заложен. После закрытия Рейксверфа 4 июля 1915 года голландский флот заказал легкий крейсер. Суматра основан на немецком проекте октября 1915 года. Он был заложен 15 июля 1916 года, но работа над ней, как и над ней, продвигалась медленно. Йохан де Вит из-за нехватки материалов

В общем, максимальная ширина выхода из Остердока означала конец верфи на Конрадстраат. Уже после романа с Дж. П. Коэн Правление решило, что переезд в место, подходящее для постройки более крупных кораблей, неизбежен.[17] После долгих переговоров подходящая местность для верфи была найдена на северном берегу Эй-Джея. Он был расположен к западу от Зиджканаала I, и его северной границей был мертвый канал, который теперь называется Кукурузой. Douwes kanaal. НСМ получил в аренду на 50 лет с опционом еще на 25 лет 170 000 м2.[37]

Межвоенный период

Первые послевоенные годы

Буровая установка на новой верфи, 19 июля 1922 г.

Сразу после войны NSM продолжило инвестиции в свою новую верфь на другой стороне Эй-Джея. Уилтон сделал то же самое в Роттердаме / Схидаме. В 1919 году спущенный на воду 149 391 тоннаж не увеличился по сравнению с военными годами. В 1920 году голландские верфи спустили 298 991 брт, и Нидерланды были третьим судостроителем в мире. Между тем тарифы на грузовые перевозки резко упали.[38] Это не сулило ничего хорошего, и когда строящиеся корабли были закончены, поступило очень мало новых заказов. К январю 1922 года NSM уже уволило 400 человек, и ожидалось, что их сокращение будет и дальше. За 1920 и 1921 годы NSM выплачивало 8% дивидендов.[39]

Новая верфь

6 октября 1922 года открылась новая верфь на северной стороне IJ. Многие мастерские находились в главном здании 140 на 125 м с мостовые краны и много современных машин. Существовал сверлильный станок, который проделывал до 32 отверстий за один раз, при этом листовой металл автоматически перемещался в следующую позицию для просверливания отверстий. Были также очень тяжелые станки для резки металла. В машинном отделении были машины для преобразования электричества из городской сети в электричество, необходимое для привода электроинструментов, причем все машины приводились в действие электрически. Параллельно находились три бетонных эллинга длиной 190 м и шириной 22,5 м. Нижний конец этих стапелей находился ниже ватерлинии и был закрыт дверями, поэтому суда можно было легко спустить на воду, допустив попадание воды на стапель.[40]

Кризис начала двадцатых годов

Два стапеля, которые были объединены для постройки плавучих доков, 8 мая 1922 г.

В день открытия новая верфь начала свою деятельность со строительства нового плавучего сухого дока с одновременным использованием двух эллингов. Он был заказан ADM и имел размеры 650 на 130 футов и вмещал 56? ноги.[40] Г-н Гёдкоп, генеральный директор NSM, заметил, что было немного странно открывать новую верфь, когда многие закрывались. Он отметил, что положение судостроителей еще никогда не было таким безвыходным. Мировой тоннаж был намного выше необходимого. Многие корабли стояли на приколе, и многие из тех, что еще плыли, терпели убытки. Судоходные компании почти ничего не заказывали, а конкуренция была настолько жесткой, что только очень хорошо зарекомендовавшие себя компании имели шанс получить заказы, которые не приводили к убыткам или приводили к очень ограниченным убыткам. Все это сделало так, что поводов для празднеств было мало, особенно потому, что проблемам не было видно конца. Гёдкоп считал, что NSM сможет противостоять кризису. У него была старая верфь, которая была хорошо оборудована и списана в финансовом отношении. Новая верфь была очень хорошо оборудована и, следовательно, имела недорогую структуру. NSM также имел компетентный персонал и рабочих. Однако акционеры, персонал и рабочие, от правления до самого младшего ученика, должны понять, что им придется довольствоваться несколько меньшим, чем раньше.[40] Действительно, NSM увеличило количество сотрудников на 50% во второй половине 1922 года, но также снизило дивиденды по сравнению с 1922 годом до 5%, даже когда у него было достаточно работы.[41]

В 1923 году английское судостроение начало восстанавливаться, но с голландскими кораблестроителями дело обстоит иначе. Единственным голландским судостроителем, у которого было достаточно работы, оказалась NSM.[42] В конце декабря 1923 г. NSM пропустил очень крупный заказ SMN. Это был новый лайнер Ocean и первый заказ за 18 лет, который SMN не разместило в NSM. NSM предложил 6 270 000 гульденов, но Ateliers et Chantiers de la Loire в Сен-Назер предлагается за 4 900 000 гульденов, что стало возможным благодаря валютным манипуляциям. В MS P.C. Hooft будет 520 пп в длину, 67,9 фута в ширину с трюмом 38,6 фута за 14 000 британских фунтов.[43] ПК. Hooft будет спущен на воду 23 апреля 1925 года.

Результаты за 1924 год подтвердят осторожный подход совета директоров NSM. Прибыль составила 141 гульден 30 центов, в то время как 126 301 пошли на амортизация. После того, как строящиеся сухие доки на новой верфи были сданы, NSM не удалось получить заказы на новую верфь. Первопричиной проблем было отсутствие рабочих в сочетании с высокой заработной платой в Амстердаме.[44] В результате новая верфь простаивала. Поэтому новая верфь была слишком высоко оценена в бухгалтерских книгах, требуя амортизации 5% в год. Как следствие, прибыль должна быть списана на амортизацию в течение многих лет, прежде чем можно будет выплатить какие-либо дивиденды.[45]

Кристиан Хёйгенс на новой верфи, спущен на воду 28 сентября 1927 г.

В 1925 году NSM выполнял несколько заказов по себестоимости или ниже, но не смог получить ни одного заказа.[46] Предложение об уменьшении номинальной стоимости акций на 50% было отклонено на внеочередном собрании акционеров 22 июня.[47] Вечером 10 декабря 1925 года на улице Конрад под большим эллингом длиной 180 м вспыхнул пожар. На этом стапеле находился танкер Anglo-Saxon Petroleum Company. Его собирались запустить 19-го числа, так что стапель был смазан. Огонь продлится несколько дней. Он полностью разрушил танкер и стапель. Танкер был застрахован на 3 000 000 гульденов.[48]Вскоре после этого на новой верфи на другой стороне Эй-Джея была заложена новая. Стапель также был застрахован.

23 января 1926 г.[49] на новой верфи по другую сторону Ай-Джея заложили замену потерянному танкеру. Это был первый корабль, заложенный на новой верфи. Танкер Моллюск будет спущен на воду после непродолжительного строительства 14 августа, вероятно, потому, что сгоревшая задняя часть корабля оказалась пригодной для повторного использования и была перенесена с улицы Конрад.[49] Сразу после спуска на воду новый танкер Elax был заложен. В Моллюск вскоре последовал Op ten Noort (учебный класс: Планций) 129,38 м для Indische Pakketvaart и Кристиан Хёйгенс (тип: ПК. Hooft, но дольше) для SMN.[50] Правление отметило, что эти два заказа были очень желанными, но все же были приняты с убытком.[51] В декабре 1926 года NSM также получил заказ на Nieuw Holland для КПМ.

14 декабря 1926 года компания официально переехала на новую верфь, когда были перенесены офисы и место правления. К тому времени на новой верфи работало 1000 сотрудников, а 350 были заняты на улице Конрад, работая на судостроительном заводе. Моллюск что бы там закончить.[52] «Суматра» была сдана в эксплуатацию в мае 1926 года. Осталось переместить только металлургический завод, кузницу и некоторые краны. На собрании 11 августа 1926 года акционеры договорились снизить номинальную стоимость акций на 50%. Прибыль за 1926 год составила 94 436 гульденов.

1927: ситуация стабилизируется

MS Marnix van St. Aldegonde l.d. 8 декабря 1928 г.

За первые три квартала 1927 года на верфях Голландии было заложено 22 морских корабля. За весь 1926 год их было 7. Количество спущенных на воду кораблей всегда отставало, но было 7 за весь 1926 год и 33 за первые три квартала 1927 года.[53] Этого было недостаточно для поддержания работы верфей, но цифры действительно свидетельствовали о завершении кризиса. Для NSM это было намного хуже, чем для RDM, ADM и Wilton, у каждого из которых было ремонтное отделение.

В январе 1928 года SMN заказало у NSM два корабля 18 000-19 000 брт 14 000 л.с. Первый был МС Йохан ван Олдебарневельд, должен был быть доставлен в феврале 1930 г., другой MS Marnix van St. Aldegonde должен быть доставлен в июле 1930 г.[54] Оба были самыми большими кораблями, построенными в Нидерландах до того времени, и их размеры (Марникс: Длина 185,5 м, ширина 22,6 м) доказали необходимость переезда на новую верфь. К тому времени у NSM было заказано 10 кораблей, и в 1928 году производство достигло рекордного уровня. Дивиденды за 1928 год составили 5%, что стало первым дивидендом с 1922 года.[55] 1929 год был еще лучше с точки зрения производства, когда был достигнут новый рекорд. Дивиденды за 1929 год составили 6%.[56]

Великая депрессия

В Великая депрессия не сразу попал в NSM. В январе 1931 года он получил заказ на 95-метровую яхту Both and Reael для КПМ. В марте 1930 г. он получил заказ на два танкера по 10 500 тонн для Anglo-Saxon Petroleum. В начале 1930 г. закончили МС Йохан ван Олдебарневельд и MS Marnix van St. Aldegonde по-прежнему выполнял столько работы, что в NSM работало 2500 человек. По состоянию на конец года осталось 1600 сотрудников.[57] Тоннаж, заказанный голландскими компаниями и строящийся для них на голландских верфях, уменьшился с 213 000 до 182 400 британских тонн.[58] С конца 1930 г. до конца 1931 г. это количество составляло 189 720 и 48 800 батов.[59]

Работая на мировом рынке судостроения, NSM серьезно тормозило приверженность голландского правительства золотому стандарту. В 1932 году NSM решительно сократила расходы и все еще смогла получить прибыль в размере 81 958 гульденов. За 1932 год не было никаких дивидендов, а в начале 1933 года незавершенные работы сократились до нескольких судов и мостов.[60] 1933 год показал почти такую ​​же активность, как и предыдущий год, но показал убытки. Цены ухудшались, потому что валюты соседних стран, строивших корабли, были обесценены.[61] В 1934 году кризис серьезно ударил по результатам NSM. Убыток составил 194 879 гульденов. Правление отметило, что все крупные судостроительные страны обесценили свою валюту как минимум на 40%.[62] Действительно, за эти годы голландская судостроительная промышленность опустилась с третьего места на седьмое.

Восстановление

MS Oranje на стапеле

В 1935 году несколько увеличилось количество строящихся кораблей NSM, но заказы все равно принимались с убытком. За 1935 г. правительство выплатило часть убытков в размере 270 957 гульденов. Правление отметило, что голландские верфи могут строить корабли быстрее, чем иностранные верфи. Тем не менее, при той же цене в валюте покупателя NSM приходилось работать в убыток, в то время как иностранные компании получали прибыль.[63] Работа над HNLMS Tromp Заложенный в январе 1936 года придал немного воздуха NSM. 27 сентября 1936 года Нидерланды окончательно отказались от золотого стандарта.

К началу 1937 года влияние на NSM было уже заметно: заказы поступали почти сразу.[64] Из 250 сотрудников в феврале 1937 года количество сотрудников вернулось к 1500. С финансовой точки зрения заказы, выполнявшиеся в 1936 году или завершенные до девальвации, не повлияли бы на прибыль, потому что многие материалы пришлось бы закупать по низкой цене. гульден.Действительно, прибыль за 1937 год составила бы мизерные 178 711 гульденов (без учета амортизации), которые были зарегистрированы против более ранних убытков.[65]

В 1938 году у NSM наконец-то был нормальный год с финансовой точки зрения. Результат позволил обесцениться на 251 463 гульдена и получить (реальную) прибыль в размере 133 988 гульденов, что позволило получить дивиденды в размере 5%.[66] 1938 год запомнился запуском MS Oranje 205 м и 20 017 Грт. В 1939 году эксплуатационные результаты NSM почти удвоились, и компания решила построить пятый стапель. На собрании акционеров 25 апреля 1940 г. правление заявило, что этот пятый стапель имеет прямое отношение к предполагаемому строительству линейных крейсеров, ср. то Линейный крейсер проекта 1047.[67] Из результата в размере 683 555 гульденов большая часть пошла на амортизацию, частично на оплату перехода на электросварку. Из 133 990 чистой прибыли были выплачены дивиденды в размере 5%.[68]

Вторая Мировая Война

Игла Гедкопа в 2011 году

Для NSM Вторая мировая война началась с побега легкого крейсера. Якоб ван Хеемскерк с верфи в Англию. Утром 10 мая она была в красном капсюле, вечером поседела и уехала в Англию без единого пробного запуска двигателей. NSM прошел через войну, как и многие другие компании, с забастовками, мягким сотрудничеством, пассивным сопротивлением, тактикой проволочек и саботажем. Тот факт, что у компании были деньги и промышленные средства, позволял ей оказывать сопротивление сопротивлению разными способами.[69]

В августе 1944 года в связи с 50-летним юбилеем NSM было проведено внеочередное собрание акционеров. В нем Daan Goedkoop Dzn. ушел с поста генерального директора и стал членом наблюдательного совета. Он получил нарисованный портрет Барта Пейзеля, а его место занял Пит Гёдкоп. После нескольких выступлений сотрудники вышли из офисов и вышли на улицу, где собрались тысячи сотрудников. Здесь был открыт памятник Дэниелу Гёдкопу младшему, скончавшемуся в 1929 году. Сейчас он известен как «Игла Гёдкупа». Сотрудники получили денежное вознаграждение, а акционерами стали те, кто проработал более 10 лет.[69]

В сентябре 1944 года немецкие оккупанты начали максимально разрушать верфь. Конечно, сотрудники старались предотвратить это или минимизировать ущерб.[69]

Восстановление и присоединение к NDSM

После войны общий ущерб верфи оценили в 3 800 000 гульденов.[69] Во время войны построили пятый стапель. Предполагалось, что причал, который использовался для отделки судов, был введен в эксплуатацию к октябрю 1945 года. Новый кран, который был спрятан во время войны, и несколько отремонтированных кранов позволят верфи построить около 4000-тонных судов в течение нескольких месяцев. Ожидалось, что к осени 1946 года все стапели снова заработают.[70] К январю 1946 года три мостовых крана снова заработали. В январе NSM также получило заказ на два танкера из Норвегии, которые будут полностью сварными. В феврале последовал заказ на два грузовых судна для Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij.

В феврале 1946 года стало известно о соглашении об объединении NSM и NDM. Будет основана публичная компания Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij, и все активы, переданные этой компании, будут называться NDSM.[71] 27 февраля 1946 года акционеры обеих компаний согласились на слияние.

Рекомендации

  • Бур де, М. (1927), Honderd jaar Machine-Industrie op Oostenburg, Амстердам, Друк де Бюсси, Амстердам
  • Слуис, ван дер, Рууд (2011), NDSM Werfmuseum, Шить NDSM Herleeft

Примечания

  1. ^ Бур, де 1927 г., п. 89.
  2. ^ "Naamloze Vennootschappen". Nederlandsche staatscourant. 12 сентября 1894 г.
  3. ^ а б "Ned. Scheepsbouw-maatschappij". Algemeen Handelsblad. 27 мая 1894 г.
  4. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij". Algemeen Handelsblad. 23 августа 1894 г.
  5. ^ "Stadsnieuws". Het nieuws van den dag. 8 марта 1895 г.
  6. ^ "De Wereltentoonstelling". Het nieuws van den dag. 11 мая 1895 г.
  7. ^ "Ван Аутхоорн". Algemeen Handelsblad. 24 января 1896 г.
  8. ^ "Financiële Mededeelingen". Де Тод. 26 июня 1896 г.
  9. ^ "Stadsnieuws". Algemeen Handelsblad. 6 сентября 1896 г.
  10. ^ "Принс Виллем V". De Telegraaf. 16 мая 1897 г.
  11. ^ "De Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij". Het nieuws van den dag. 7 октября 1897 г.
  12. ^ Слуис, ван дер 2011, п. 3e Conradstraat 1894 (A).
  13. ^ "Портье Шепсверф". Het nieuws van den dag. 21 февраля 1898 г.
  14. ^ "Флоралия". Algemeen Handelsblad. 25 сентября 1898 г.
  15. ^ "Открытие van het Koningin Wilhelmina-Dok". De Telegraaf. 14 мая 1899 г.
  16. ^ а б "De inwijding van het Wilhelmina-Dok". Algemeen Handelsblad. 14 мая 1899 г.
  17. ^ а б Слуис, ван дер 2011, п. NSM в Ост.
  18. ^ "Verbreeding van de Oosterdoksluis". Het nieuws van den dag. 4 января 1907 г.
  19. ^ "Nieuws op scheepvaartgebied". Rotterdamsch Nieuwsblad. 8 января 1908 г.
  20. ^ "Nederlansche Scheepsbouw в 1908 году". De Telegraaf. 2 января 1909 г.
  21. ^ "Financieele Berichten". Het nieuws van den dag. 30 апреля 1909 г.
  22. ^ "De Oosterdoksluis". Де Тийд. 2 июня 1909 г.
  23. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1909 году". Algemeen Handelsblad. 3 января 1910 г.
  24. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1911 году". Algemeen Handelsblad. 12 января 1912 г.
  25. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1912 году". Algemeen Handelsblad. 4 января 1913 г.
  26. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1913 году". Algemeen Handelsblad. 2 января 1914 г.
  27. ^ "Een nieuw mailschip". Het nieuws van den dag. 12 января 1910 г.
  28. ^ "Stadsnieuws". Algemeen Handelsblad. 16 марта 1911 г.
  29. ^ "Тьюатерлейтинг Юлиана-док". Het nieuws van den dag. 12 мая 1911 г.
  30. ^ "De Schepenvorderingswet". Хаагше Курант. 6 января 1917 г.
  31. ^ "De Nederlandsche Groote Scheepvaart в 1917 году". Algemeen Handelsblad. 4 января 1918 г.
  32. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1915 году". Algemeen Handelsblad. 3 января 1916 г.
  33. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw в 1916 году". Algemeen Handelsblad. 3 января 1917 г.
  34. ^ "Nederl. Scheepsbouw в 1917 году". Algemeen Handelsblad. 3 января 1918 г.
  35. ^ "Nederl. Scheepsbouw в 1918 году". Algemeen Handelsblad. 12 января 1919 г.
  36. ^ "Nieuwe Stoomschepen". Provinciale Geldersche. 20 ноября 1915 г.
  37. ^ "De Ned. Schepsbouwmaatschappij blijft te Amsterdam". De Telegraaf. 4 августа 1915 г.
  38. ^ "De Nederlandsche Groote Scheepvaart в 1920 году". Algemeen Handelsblad. 11 января 1921 г.
  39. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw Mij". Algemeen Handelsblad. 29 апреля 1922 г.
  40. ^ а б c "De nieuwe werf van de Nederl. Scheepsbouw-Maatschappij". Де Тийд. 7 октября 1922 г.
  41. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw-Mij., Амстердам". Algemeen Handelsblad. 1 мая 1923 г.
  42. ^ "De Nederlandsche Scheepsbouw". Nieuwsblad van het Noorden. 2 января 1924 г.
  43. ^ "Een nieuw schip voor Maatschappij Nederland". Haagsche Courant. 2 января 1924 г.
  44. ^ "Нед. Шипсбоу Мидж". Algemeen Handelsblad. 26 мая 1925 г.
  45. ^ "Нед. Шипсбоу Мидж". Algemeen Handelsblad. 25 мая 1925 г.
  46. ^ "Jaarverslagen Nederl. Scheepsbouw Mij". Де Маасбоде. 28 апреля 1926 г.
  47. ^ "Nederl. Scheepsbouw Mij". De Telegraaf. 22 июня 1925 г.
  48. ^ "De Ernstige werfbrand". De Indische courant. 12 декабря 1925 г.
  49. ^ а б "Bij de Ned. Scheepsbouw Mij". Het Vaderland. 10 августа 1926 г.
  50. ^ "Druk werk op de nieuwe werf". Het Volk. 16 февраля 1926 г.
  51. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw Mij". Het Vaderland. 15 апреля 1926 г.
  52. ^ "Verhuizing van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij". Het Vaderland. 14 декабря 1926 г.
  53. ^ "De Nederl. Grote Scheepvaart в 1927 году". Algemeen Handelsblad. 12 января 1928 г.
  54. ^ "Twee schepen voor de Nederland". Algemeen Handelsblad. 11 января 1928 г.
  55. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij". Algemeen Handelsblad. 20 апреля 1929 г.
  56. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw Mij". Het Vaderland. 15 апреля 1930 г.
  57. ^ "Toestand in den Scheepsbouw". De Telegraaf. 1 января 1931 г.
  58. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw en Buitenlandse mededinging". Algemeen Handelsblad. 10 января 1931 г.
  59. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw". Algemeen Handelsblad. 12 января 1932 г.
  60. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw Mij". Het Volk. 24 мая 1933 г.
  61. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw Mij". De Telegraaf. 2 мая 1934 г.
  62. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw-Mij". Nieuwsblad van het Noorden. 20 мая 1935 г.
  63. ^ "Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij". De Telegraaf. 27 апреля 1936 г.
  64. ^ "De nieuwe opdrachten voor de Ned. Scheepsbouw Mij". De Indische courant. 11 января 1937 г.
  65. ^ "Нед. Шипсбоу Мидж". Algemeen Handelsblad. 11 января 1937 г.
  66. ^ "Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij". De Telegraaf. 7 мая 1939 г.
  67. ^ "N.V. Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij". Rotterdamsch Nieuwsblad. 26 апреля 1940 г.
  68. ^ "Нед. Шипсбоу Мидж". Де Тийд. 11 апреля 1940 г.
  69. ^ а б c d Слуис, ван дер 2011, п. NSM в Ноорде.
  70. ^ "Nieuwe schepen voor ons land". Де Тийд. 20 августа 1945 г.
  71. ^ "Fusie in den Scheepsbouw". Algemeen Handelsblad. 12 февраля 1946 г.