WikiDer > Судостроение

Shipbuilding
Эта статья о строительстве кораблей. Для песни см. Судостроение (песня).
"Корабльщик" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Судостроитель (значения).
Не путать с Строительство лодки.
Корабли строят бригантина, 1541

Судостроение это строительство из корабли и другие плавучие суда. Обычно это происходит в специализированном учреждении, известном как верфь. Судостроители, также называемый кораблестроители, занимайтесь специальным делом, уходящим своими корнями в записанная история.

Судостроение и судоремонт, как коммерческий, так и военный, именуются "военно-морская техника". Построение лодки подобное мероприятие называется строительство лодки.

Демонтаж кораблей называется корабль ломается.

История

Предыстория

Археологические данные указывают на то, что люди современного анатомического вида прибыли на Борнео по крайней мере 120 000 лет назад, вероятно, по морю из Азиатский материк во время Ледниковый период период, когда море было ниже, а расстояния между островами короче (см. История Папуа-Новой Гвинеи). Предки Австралийские аборигены, Папуасы, Меланезийцы, Негритос, и Апельсины также прошел через Пролив Ломбок к Сахул на лодке более 50 000 лет назад.[нужна цитата]

4 тысячелетие до нашей эры

Свидетельства из Древний Египет показывает, что ранние Египтяне умел собирать деревянные доски в корпус корабля еще в 3100 году до нашей эры. На египетской керамике 4000 г. до н.э. изображены конструкции ранних лодок или других средств навигации. В Археологический институт Америки отчеты[1] что некоторые из старейших из обнаруженных кораблей известны как Лодки Abydos. Это группа из 14 кораблей, обнаруженных в Абидос которые были построены из деревянных досок, которые были «сшиты» вместе. Обнаружен египтологом Дэвид О'Коннор из Нью-Йоркский университет,[2] сотканный ремни было обнаружено, что они использовались, чтобы связать доски вместе,[1] и камыши или трава набивка между досками способствовала заделке швов.[1] Потому что все корабли похоронены вместе и около морга, принадлежащего Фараон Хасехемви,[2] изначально все они считались его собственностью, но один из 14 кораблей датируется 3000 годом до нашей эры,[2] и связанные с ними керамические кувшины, захороненные вместе с сосудами, также предполагают более раннюю датировку.[2] Корабль, датируемый 3000 годом до нашей эры, был около 75 футов (23 м) в длину.[2] и теперь считается, что он, возможно, принадлежал более раннему фараону.[2] По словам профессора О'Коннора, 5000-летнее судно могло даже принадлежать Фараон ага.[2]

3 тысячелетие до нашей эры

Ранние египтяне также умели собирать деревянные доски с хвостики скрепить их вместе, используя подача за конопатка швы. "Корабль хуфу", 43,6-метровое судно, опломбированное в яму в Комплекс пирамид Гизы у подножия Великая пирамида в Гизе в Четвертая династия около 2500 г. до н.э., это полноразмерный сохранившийся пример, который, возможно, выполнял символическую функцию солнечный барк. Ранние египтяне знали также, как скреплять доски этого корабля вместе с паз и шип суставы.[1]

Самый старый известный в мире приливный док был построен около 2500 г. до н.э. во время Харапская цивилизация в Лотал возле современной гавани Мангрол на Гуджарат побережье в Индия. Другие порты, вероятно, были в Балакот и Дварка. Однако вполне вероятно, что многие мелкие, а не крупные порты использовались для морской торговли Хараппы.[3] Корабли из гавани в этих древних портовых городах установили торговлю с Месопотамия.[4][требуется полная цитата] Судостроение и производство лодок, возможно, были процветающей отраслью в древней Индии.[5] Местные рабочие могли изготовить флотилию лодок, используемых Александр Великий перемещаться по Hydaspes и даже Инд, под Неархос.[5][требуется полная цитата] Индейцы также вывозили тик для кораблестроения к древнему Персия.[6] Другие ссылки на индийскую древесину, используемую для судостроения, отмечены в работах Ибн Джубайр.[6]

2 тысячелетие до нашей эры

Корабли Древнего Египта Восемнадцатая династия обычно были около 25 метров (80 футов) в длину и имели один мачта, иногда состоящий из двух столбов, связанных вместе вверху, образующих букву «А». Они установили единый квадрат паруса на двор, с дополнительным лонжерон по низу паруса. Эти корабли также могли быть весло продвигается.[7] Океанские и морские корабли Древнего Египта были построены из кедрового дерева, скорее всего, из Ливана.[8]

Корабли Финикии похоже, имели похожий дизайн.

1 тысячелетие до нашей эры

В военно-морская история Китая восходит к Весенний и осенний период (722–481 гг. До н.э.) древнего Китайский Династия Чжоу. Китайцы построили большие прямоугольные баржи, известные как «корабли-замки», которые по сути представляли собой плавучие крепости с несколькими палубами с охраняемыми валы. Однако китайские суда в ту эпоху были в основном речными (речными). Настоящие океанские флотилии не появлялись до 10 века. Династия Сун.[9][10]

В древнем Средиземноморье накоплены обширные знания о судостроении и мореплавании.[11] Малайский народ независимо изобретенный мусорные паруса, сделанные из тканых циновок, армированных бамбуком, по крайней мере, несколько сотен лет до нашей эры.[12]

Начало 1-го тысячелетия нашей эры

Изображение джонга, крупных местных торговых судов, сохранившихся до 17 века нашей эры. Показан с характеристикой Таня парус Юго-Восточной Азии Австронезийцы. Подобные суда стали основой южнокитайских джонок.

Древний Китайский также построен таран сосуды, как в Греко-римский традиция трирема, хотя весельные корабли в Китае потеряли популярность очень рано, так как именно в Китае I века суровый-монтированный руль был впервые разработан. Это было дважды встречено введением династия Хан джонка дизайн в том же веке. Считается, что к тому времени китайцы переняли малайский мусорный парус.[12] хотя ЮНЕСКО Исследование утверждает, что китайцы использовали квадратные паруса во время династии Хань и переняли малайские паруса позже, в 12 веке.[9]

Малайский и Яванский народ, начали строить большие морские суда около 1 века нашей эры.[13] Эти корабли использовали два типа парусов своего изобретения, мусорный парус и Таня парус. Большие корабли имеют длину около 50–60 метров (164–197 футов) и высоту 5,2–7,8 метра (17–26 футов). надводный борт,[14] каждой провизии хватает на год,[15] и мог перевозить 200–1000 человек. Этот тип кораблей предпочитали китайские путешественники, поскольку они не строили мореходных кораблей примерно до 8–9 веков нашей эры.[16]

Южно-китайские джонки были основаны на килевых и многопластовых австронезийских джонгах (известных как po китайцами, яванцами или малайцами Пераху - большой корабль).[17]:613[18]:193 Южно-китайские джонки имели черты австронезийского джонга: V-образный, двусторонний корпус с килем, с использованием древесины тропического происхождения. Это отличается от северных китайских джонок, которые созданы на основе речных лодок с плоским дном.[19]:20–21 У северокитайских джонок было плоское днище, без киля, без шпангоутов (только водонепроницаемые переборки), транцевая корма и форштевень, они должны были быть построены из сосны или ели, а их доски крепились железными гвоздями или зажимами.[17]:613

Археологические исследования, проведенные в Портусе недалеко от Рима, обнаружили надписи, свидетельствующие о существовании «гильдии судостроителей» во времена Адриана.[20]

Средневековая Европа, Китай Сун, Аббасидский халифат, жители островов Тихого океана, Китай Мин

Двухмачтовое китайское барахло, от Тиангун Кайу из Сун Инсин, опубликовано в 1637 г.

До недавнего времени Viking корабли считались значительным шагом вперед по сравнению с традиционными клинкер-встроенные корпуса из досок, связанных между собой натуральная кожа стринги.[21] Этот консенсус недавно был поставлен под сомнение. Haywood[22] утверждал, что ранее франкская и англосаксонская морская практика была намного более совершенной, чем предполагалось, и описал распространение клинкера vs. карвелостроение в Западной Европе (см. карту [1]). Информация о судостроении в районах Северного моря / Балтии в раннесредневековый период была обнаружена в Саттон Ху, Англия, где был похоронен корабль с вождем. Корабль был 26 метров (85 футов) в длину и 4,3 метра (14 футов).[23] широкий. Сверху от киля корпус был выполнен внахлест девятью полосы с обеих сторон заклепками, скрепляющими дубовые доски. Он мог вместить до тридцати человек.

Примерно в 12 веке североевропейские корабли начали строить с прямым штанга, что позволило установить руль направления, который был намного прочнее, чем рулевое весло держится за борт. Развитие в Средний возраст излюбленные «круглые кораблики»,[24] с широкой балкой и сильно изогнутыми с обоих концов. Еще одним важным типом судов была камбуз, который был построен как с парусами, так и с веслами.

Первый дошедший до нас трактат по кораблестроению был написан ок. 1436 г. Михаилом Родосским,[25] человек, который начал свою карьеру гребцом на венецианской галере в 1401 году и дослужился до офицерских должностей. Он написал и проиллюстрировал книгу, содержащую трактат по кораблестроению, трактат по математике, много материалов по астрологии и другие материалы. В его трактате по кораблестроению рассматриваются три вида галер и два вида круглых кораблей.[26]

За пределами средневековой Европы большие успехи были достигнуты в судостроении. Судостроительная промышленность в Императорский Китай достигла своего пика во время Династия Сун, Династия Юань, и рано Династия Мин. Опорой торгового и военно-морского флотов Китая была мусор, который существовал веками, но именно в это время были построены большие корабли, основанные на этой конструкции. В период Сун (960–1279 гг. Н.э.) создание первого официального постоянного флота Китая в 1132 г. и огромный рост морской торговли за рубежом (с Heian Япония к Фатимид Египет) позволил судостроительной промышленности в таких провинциях, как Фуцзянь процветать как никогда раньше. Самый большой морские порты в мире были в Китае и включены Гуанчжоу, Цюаньчжоу, и Сямэнь.[нужна цитата]

В исламском мире судостроение процветало Басра и Александрия, то доу, фелукка, Багла и самбук, стали символами успешной морской торговли вокруг Индийский океан; из портов Восточная Африка к Юго-Восточная Азия и порты Синд и Задняя (Индия) во время Аббасид период.

В это время острова раскинулись на огромные расстояния по Тихий океан были колонизированы меланезийцами и полинезийцами, которые построили гигантские каноэ и превратились в большие катамараны.

Мин Китай

Судостроители в Династия Мин (1368 ~ 1644) не были такими же, как кораблестроители других китайских династий, из-за сотен лет накопленного опыта и быстрых изменений в династии Мин. Судостроители династии Мин в основном работали на правительство под командованием Министерство общественных работ.

Ранний Мин (1368 ~ 1476)

В первые годы правления династии Мин правительство Мин проводило открытую политику в отношении парусного спорта. Между 1405 и 1433 годами правительство провело семь дипломатических Путешествие за сокровищами династии Мин в более чем тридцать стран Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Рейсы были инициированы Император Юнлэ, и во главе с адмиралом Чжэн Хэ. Во время правления императора Юнлэ было совершено шесть рейсов, последнее из которых вернулось в Китай в 1422 году. После смерти императора Юнлэ в 1424 году его преемник Император Хунси приказал приостановить рейсы. Седьмое и последнее путешествие началось в 1430 г. Император Сюандэ. Хотя императоры Хунси и Сюаньдэ не придавали особого значения парусному спорту, как император Юнлэ, они не были против этого. Это привело к высокой степени коммерциализации и увеличению торговли. Для удовлетворения спроса было построено большое количество кораблей.[27][28]

Минские путешествия были большими по размеру, насчитывая до 300 кораблей и 28 000 человек.[29] Судостроителей привезли из разных уголков Китая на верфь в г. Нанкин, в том числе Чжэцзян, Цзянси, Фуцзянь, и Хугуан (теперь провинции Хубэй и Хунань). Одной из самых известных верфей была Long Jiang Shipyard (ж: 龙江 船厂), расположенный в Нанкине недалеко от верфи Treasure Shipyard, где строились океанские корабли.[27] Судостроители смогли построить 24 модели кораблей разных размеров.[27]

Модель корабля-сокровища Чжэн Хэ

Для плавания построено несколько типов судов, в том числе Шачуань (沙船), Fuchuan (福 船) и Баочуань (корабль сокровищ) (宝船).[30] Корабли с сокровищами Чжэн Хэ считались Шачуань типов, главным образом потому, что они были сделаны на верфи сокровищ в Нанкине. Шачуань, или «песчаные суда», - это суда, используемые в основном для внутреннего транспорта.[27] Однако в последние годы некоторые исследователи сходятся во мнении, что корабли с сокровищами были больше Fuchuan тип. Об этом говорится в томе 176 из Сан Го Бэй Мэн Хуэй Бянь (三 朝北 盟 汇编), корабли, сделанные в Фуцзянь, являются лучшими.[30] Поэтому для поддержки экспедиции Чжэн Хэ из этих мест привозили лучших корабелов и рабочих.

Верфь находилась под командованием Министерство общественных работ. Судостроители не контролировали свою жизнь. Строители, врачи-простолюдины, повара и на побегушках имели самый низкий социальный статус.[31] Судостроители были вынуждены переехать из родного города на верфи. Было два основных способа стать судостроителем: семейная традиция или ученичество. Если судостроитель пришел в профессию по семейным традициям, кораблестроитель изучил методы судостроения у своей семьи и, скорее всего, получит более высокий статус на верфи. Кроме того, у судостроителя был доступ к деловые сети что могло помочь найти клиентов. Если судостроитель поступил на работу через ученичество, судостроитель, вероятно, был фермером до того, как его наняли судостроителем, или он ранее был опытным судостроителем.

Многие судостроители, работавшие на верфи, оказались в оккупации. Корабли, построенные для путешествий Чжэн Хэ, должны были быть водонепроницаемыми, прочными, безопасными и иметь достаточно места для перевозки большого количества торговых товаров. Следовательно, из-за высоко коммерциализированного общества, которое поощрялось экспедициями, торговлей и государственной политикой, судостроителям необходимо было приобрести навыки для постройки кораблей, отвечающих этим требованиям.

В то время судостроение было не единственной отраслью, в которой использовался китайский лес; новая столица строилась в Пекине примерно с 1407 г.[27] для чего требовалось огромное количество высококачественной древесины. Эти два амбициозных проекта по заказу императора Юнлэ имели бы огромные экологические и экономические последствия, даже если бы размеры кораблей были вдвое меньше, чем указано в История Мин. Значительное давление также было оказано на инфраструктуру, необходимую для транспортировки деревьев от места происхождения до верфи.[27]

Судостроители обычно делились на разные группы и выполняли разные работы. Некоторые отвечали за ремонт старых кораблей; Некоторые из них были ответственны за изготовление киля, а некоторые - за постройку руля.

  • Это было киль что определило форму и структуру корпуса Fuchuan Корабли. Киль - это середина днища корпуса, построенная путем соединения трех секций; кормовой киль, главный киль и кормовой киль. Корпус расширяется по дуге в обе стороны, образуя киль.[30]
  • В шлем был устройством, контролирующим направление во время плавания. Это было важнейшее изобретение в технике судостроения в древнем Китае, и китайцы использовали его только довольно долгое время. С растущим признанием его функции судостроители постоянно улучшали форму и конфигурацию штурвала.[30] Судостроителям нужно было не только построить корабль по проекту, но и приобрести навыки для улучшения кораблей.

Поздний мин (1478–1644)

После 1477 года правительство Мин изменило свою открытую морскую политику, приняв серию изоляционистских политик в ответ на пиратство. Политика, называемая Хайджин (морской запрет) продолжался до конца правления династии Мин в 1644 году. В течение этого периода китайские навигационные технологии не достигли прогресса и даже в некоторых аспектах пришли в упадок.[27]

Ранний модерн

Западная Африка

Документы от 1506 г., например, относятся к гидроцикл на Сьерра-Леоне река, несущая 120 человек. Другие относятся к Побережье Гвинеи народы, использующие военные каноэ разных размеров - около 70 футов в длину, 7–8 футов в ширину, с острыми заостренными концами, скамейками для гребли по бокам и четвертьдеками или фокастами, построенными из тростника. Гидроцикл имел различные сооружения, такие как очаги для приготовления пищи и места для хранения матов для сна экипажа.[32]

С 17 века некоторые королевства добавляли к своим сосудам латунные или железные пушки.[33] Однако к 18 веку использование поворотных пушек на военных каноэ ускорилось. Город-государство Лагос например, развернутые боевые каноэ, вооруженные поворотными пушками.[34]

Европа

С развитием карракЗапад вступил в новую эру судостроения, построив первые регулярные океанские суда. За относительно короткое время эти корабли выросли до беспрецедентных размеров, сложности и стоимости.

Верфи превратились в крупные промышленные комплексы, а построенные корабли финансировались консорциумами инвесторов. Эти соображения привели к документированию практики проектирования и строительства в том, что ранее было секретной торговлей, управляемой мастерами-кораблестроителями, и в конечном итоге привело к области военно-морская архитектура, где все большую роль играют профессиональные дизайнеры и рисовальщики.[35] Но даже при этом методы строительства менялись очень постепенно. Корабли Наполеоновские войны все еще были построены более или менее по тому же основному плану, что и Испанская армада два столетия назад, но за этот период в конструкции и конструкции кораблей произошли многочисленные незначительные улучшения. Например, введение дом; корректировка формы парусов и корпусов; введение колеса; введение закаленных медных креплений ниже ватерлинии; введение медной оболочки в качестве средства защиты от корабельных червей и обрастания; и т.п.[36][страница нужна]

Индустриальная революция

Иллюстрация некоторых методов судостроения в Англии, 1858 г.
Бэббита роторный двигатель

Хотя корабли по-прежнему в значительной степени основаны на материалах и конструкциях доиндустриальной эпохи, в первые Индустриальная революция период (1760–1825), поскольку «риск крушения для атлантического судоходства снизился на одну треть, а риск затопления - на две трети, что отражает улучшение мореходных качеств и судоходства соответственно».[37] Улучшения мореходных качеств были приписаны «замене традиционного корабля с ступенчатой ​​палубой на более мощные корабли с промокшей палубой, полученные от Индийский конструкции и все более широкое использование железной арматуры ".[37] Дизайн возник из Бенгалия рисовые корабли,[37] в то время Бенгалия была известна своей судостроительной промышленностью.[38] Постепенно железо применялось в судостроении, первоначально для обеспечения более прочных соединений в деревянном корпусе, например. такие как колени палубы, висячие колени, колени и другие острые суставы, в которых невозможно добиться изогнутого прогрессивного сустава. Одно исследование показывает, что в период с 1750 по 1850 годы скорость кораблей значительно улучшилась: «мы обнаружили, что средняя скорость плавания британских кораблей при умеренном и сильном ветре выросла почти на треть. Движущей силой этого устойчивого прогресса, по-видимому, является постоянная эволюция парусов и такелажа. и улучшенные корпуса, которые позволяли безопасно поднимать большую площадь парусов при заданном ветре. В отличие от этого, глядя на каждое путешествие между Нидерландами и Ост-Индией, совершенное голландской Ост-Индской компанией с 1595 по 1795 год, мы обнаруживаем, что это время упала лишь на 10 процентов, без снижения тяжелой смертности, составляющей в среднем шесть процентов за рейс, среди тех, кто находился на борту ".[39]

Изначально копируя традиции деревянного строительства с рамой, поверх которой крепился корпус, Исамбард Кингдом Брунельс Великобритания 1843 года был первым радикально новым проектом, полностью построенным из кованого железа. Несмотря на ее успех и значительную экономию затрат и места, обеспечиваемую железным корпусом, по сравнению с аналогом с медной оболочкой, оставались проблемы с обрастанием из-за налипания сорняков и ракушек. Как результат, композитная конструкция оставался доминирующим подходом там, где требовались быстрые корабли, с деревянными бревнами, уложенными на железный каркас (Катти Сарк это известный пример). Потом Великобритания'его железный корпус был обшит деревом, чтобы он мог нести оболочка на основе меди. Брюнеля Грейт-Истерн представлял собой следующее крупное развитие судостроения. Построен в сотрудничестве с Джон Скотт Рассел, использовались продольные стрингеры для прочности, внутреннего и внешнего корпусов, и переборки чтобы образовать несколько водонепроницаемых отсеков. Стали также вытеснил кованое железо когда он стал доступен во второй половине XIX века, обеспечивая значительную экономию по сравнению с железом по стоимости и весу. Древесина по-прежнему использовалась для изготовления колод.

В течение Вторая Мировая Война, потребность в грузовых судах была настолько велика, что время строительства Корабли свободы снизилось с восьми месяцев или дольше до недель или даже дней. Они использовали производственные линии и методы предварительной сборки, подобные тем, которые используются сегодня на верфях. Общее количество сухогрузов, построенных в Соединенных Штатах за 15-летний период незадолго до войны, составило два. Во время войны тысячи кораблей Liberty и Победные корабли были построены, многие из них на верфях, которых не было до войны. И они были построены рабочей силой, состоящей в основном из женщин и других неопытных рабочих, которые никогда раньше не видели кораблей (или даже океана).[40][41][42]

Мировая судостроительная промышленность

РС Оазис морей, третий по величине пассажирское судно в мире, строится на Турку верфь, которую в 2014 году приобрела компания Meyer Werft
А Супертанкер класса TI построен Daewoo Судостроение и морское машиностроение в Окпо-дон, Южная Корея.

После Второй мировой войны судостроение (которое включает верфи, производителей морского оборудования и многие другие оказание услуг и знания провайдеров) выросла как важная и стратегическая отрасль в ряде стран мира. Это значение проистекает из:

Исторически отрасль страдала от отсутствия глобальные правила[нужна цитата] и склонность к (штат-поддержанный) чрезмерные инвестиции из-за того, что верфи предлагают широкий спектр технологий, нанимают значительное количество рабочих и приносят доход, поскольку рынок судостроения Глобальный.

Япония использовал судостроение в 1950-х и 1960-х годах для восстановления своей промышленной структуры; Южная Корея Судостроение стало стратегической отраслью в 1970-х годах, и в настоящее время Китай пытается повторить эти модели с крупными государственными инвестициями в эту отрасль. И наоборот, Хорватия приватизирует свою судостроительную промышленность.

В результате мировой судостроительный рынок страдает от избыточных мощностей, низких цен (хотя в период 2003–2005 годов в отрасли наблюдался рост цен из-за высокого спроса на новые суда, превышающего фактический рост затрат), низкой рентабельности искажения в торговле и повсеместное субсидирование. Все усилия по решению проблем в ОЭСР до сих пор не увенчались успехом: международное соглашение о судостроении 1994 г. так и не вступило в силу, а раунд переговоров 2003–2005 гг. Был приостановлен в сентябре 2005 г. после того, как достижение договоренности было невозможно. После многочисленных попыток возобновления переговоров они были официально прекращены в декабре 2010 года. Рабочая группа Совета ОЭСР по судостроению (WP6) продолжит свои усилия по выявлению и постепенному снижению факторов, искажающих рынок судостроения.

Где штат субсидии были удалены и внутренние промышленная политика не оказывают поддержки в странах с высокой стоимостью рабочей силы, судостроение пришло в упадок. Ярким примером этого является британская судостроительная промышленность, которая сильно пострадала с 1960-х годов. В начале 1970-х годов британские верфи все еще могли строить торговые суда всех типов и размеров, но сегодня их количество сократилось до небольшого числа, специализирующегося на оборонных заказах, роскошных яхтах и ​​ремонтных работах. Спад также произошел в других европейских странах, хотя в некоторой степени он уменьшился за счет защитных мер и политики поддержки промышленности. В США Закон Джонса (что налагает ограничения на суда, которые могут использоваться для перевозки внутренних грузов) означает, что торговое судостроение продолжалось, хотя и меньшими темпами, но такая защита не смогла наказать за неэффективность судостроения. Следствием этого является то, что контрактные цены намного выше, чем у любой другой страны, строящей морские суда.

Современное судостроение

После 2000-х годов Китай, Южная Корея и Япония доминируют в мировом судостроении по завершенной валовой вместимости.[43] Китайская государственная судостроительная корпорация, Китайская судостроительная промышленная корпорация, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Судостроение и морское машиностроение и Имабари Судостроение поставлять большую часть мирового рынка для крупных контейнер, балкер, танкер и Ро-ро корабли.

Доля рынка Европейский количество кораблестроителей начало приходить в упадок в 1960-х годах, поскольку они потеряли работу в Японии так же, как Япония совсем недавно потеряла работу в Китае и Южной Корее. За четыре года, начиная с 2007 года, общее количество сотрудников в европейской судостроительной отрасли сократилось со 150 000 до 115 000 человек.[44] Выпуск США также претерпел аналогичные изменения.[45][46] Ключевыми судостроителями в Европе являются Fincantieri, Navantia, Naval Group и BAE Systems.

Современные технологии производства в судостроении

Строительство сборных модульных блоков из HMSБесстрашный в BAE Портсмут Верфь.

Современное судостроение широко использует сборные секции. Целые многопалубные сегменты корпуса или надстройка будут построены в другом месте двора, доставлены на причал или стапель, а затем подняты на место. Это известно как «блочная конструкция». Самые современные верфи предварительно устанавливают оборудование, трубы, электрические кабели и любые другие компоненты в блоки, чтобы минимизировать усилия, необходимые для сборки или установки компонентов глубоко внутри корпуса после его сварки.[нужна цитата]

Судостроительные работы, также называемые военно-морская архитектура, может проводиться с использованием бассейн модели корабля. Раньше лофтсмены на плесень чердаки из верфи отвечали за снятие размеров и деталей с чертежей и планов и преобразование этой информации в шаблоны, рейки, ординаты, вырезание эскизов, профилей, полей и других данных.[47] Однако с начала 1970-х гг. системы автоматизированного проектирования стало нормой для судостроительного проектирования и строительства.[48]

Современные корабли примерно с 1940 года производятся почти исключительно из сваренный сталь. Ранние сварные стальные суда использовали стали с ненадлежащими вязкость разрушения, в результате чего некоторые корабли потерпели катастрофическое хрупкое разрушение структурные трещины (см. проблемы корабля Liberty). Примерно с 1950 года специализированные стали, такие как Стали АБС с хорошими свойствами для судостроения. Хотя общепризнано, что современная сталь устраняет хрупкое разрушение судов, некоторые споры все еще существуют.[49] Хрупкое разрушение современных судов продолжает происходить время от времени, потому что сталь марок A и B с неизвестной вязкостью или температурой перехода внешнего вида трещин (FATT) в бортовых корпусах судов может быть менее чем адекватной для всех условий окружающей среды.[50]

Судоремонтная промышленность

Речная верфь в г. Комарно (Словакия).

Все корабли нуждаются в ремонте в какой-то момент своей эксплуатации. Часть этих работ должна выполняться под контролем классификационное общество.

Большая часть работ по техническому обслуживанию проводится в море или в порту экипажем судна, однако большой объем работ по ремонту и техническому обслуживанию может быть проведен только на судоремонтной верфи, когда судно находится вне промышленной эксплуатации.

Перед ремонтом танкер должен пристыковаться к станции дебалластировки для завершения операций по очистке резервуаров и откачки на берег его отстоев (грязной промывочной воды и остатков углеводородов).

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d Уорд, Шерил. "Самая старая в мире дощатая лодка", в Археология (Том 54, номер 3, май / июнь 2009 г.). Археологический институт Америки.
  2. ^ а б c d е ж грамм Шустер, Анджела М. "Эта старая лодка", 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки.
  3. ^ Поссель, Грегори. Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности. Лондон: Kegan Paul Intl. 1996, 133–208
  4. ^ (например, Lal 1997: 182–188)
  5. ^ а б Трипати, стр.145
  6. ^ а б Hourani & Carswel, стр. 90
  7. ^ Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Новаторские научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира. Greenwood PressScience. ISBN 978-0-313-31342-4.
  8. ^ Коттрелл, Леонард. ВоинФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.
  9. ^ а б Л. Фам, Шарлотта Минь-Ха (2012). Азиатские технологии судостроения. Бангкок: Бангкокское региональное бюро ЮНЕСКО по образованию в Азиатско-Тихоокеанском регионе. п. 20. ISBN 978-92-9223-413-3.
  10. ^ Маген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии. 11 (2): 266–276. Дои:10.1017 / S002246340000446X. JSTOR 20070359.
  11. ^ Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.
  12. ^ а б Шаффер, Линда Норен (1996). Приморская Юго-Восточная Азия до 1500 г. М.Э. Шарп. Цитата Джонстон 1980: 191-192
  13. ^ Роберт, Дик-Рид (2005). Фантомные путешественники: свидетельства индонезийского поселения в Африке в древние времена. Терлтон.
  14. ^ Кристи, Энтони (1957). "Неизвестный отрывок из" Перипла: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ"". Бюллетень Школы востоковедения и африканистики Лондонского университета. 19: 345–353. Дои:10.1017 / S0041977X00133105 - через JSTOR.
  15. ^ Нидхэм, Том 4, Часть 3, 464.
  16. ^ Рид, Энтони (2012). Энтони Рид и исследование прошлого Юго-Восточной Азии. Институт исследований Юго-Восточной Азии. ISBN 978-9814311960.
  17. ^ а б Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д. П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации, Том III, часть 7: Торговый мир Индийского океана, 1500-1800, стр. 597-629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  18. ^ Рафиек, М. (декабрь 2011 г.). «Корабли и лодки в истории короля Банджара: семантические исследования». Журнал исследований Борнео. 5: 187–200.
  19. ^ Фам, Шарлотта Минь-Ха Л. (2012). «Раздел 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им в Азиатско-Тихоокеанском регионе. ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0.
  20. ^ Уэлш, Дж. У. (23 сентября 2011 г.). огромная древнеримская верфь, раскопанная в Италии. Livescience. Извлекаются из http://www.livescience.com/16201-rome-ancient-shipyard.html
  21. ^ Зумерчик, Джон; Данвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем. ABC-CLIO. С. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1.
  22. ^ Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь Темных веков: морская деятельность франков и англосаксов. Рутледж. п. 18. ISBN 978-0415063746. NB второе издание 2006 г .: 978-1898281436
  23. ^ "Захоронение корабля Саттон-Ху". Получено 19 июля 2016.
  24. ^ "Круглый корабль". Оксфордский справочник. Oxford University Press. Получено 14 сентября 2017.
  25. ^ «Михаил Родосский: средневековый моряк и его рукопись». Месео Галилео. Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 г.. Получено 12 декабря 2010.
  26. ^ Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: морской манускрипт XV века, 3 тт. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009)
  27. ^ а б c d е ж грамм Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Мин Китай: суды и контакты 1400-1450. Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. С. Глава 22.
  28. ^ Леват, Луиза (2014-12-02). Когда Китай правил морями: флот сокровищ Трона Дракона, 1405–1433 гг.. Open Road Media. ISBN 9781504007368.
  29. ^ Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность. 1. Олдершот: Ashgate Variorum. п. 96.
  30. ^ а б c d Чен, Чжунпин (2017). Цзоу сян дуэт юань вэнь хуа де цюань цю ши: Чжэн Хэ ся си ян (1405-1433) Цзи чжун го ю инь ду ян ши цзе де гуань си 走向 多元 文化 的 全球 史 ： 鄭 和 下 西洋 （1405-1433） 及 中國 與 印度洋 世界 的 關系 [К мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ к западным морям (1405-1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.
  31. ^ Чан, Алан Кам-леунг и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологий и медицины. VII, World Scientific, Singapore University Press, 2003. стр. 107
  32. ^ Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории. 11 (4): 515–533. Дои:10.1017 / S0021853700010434. JSTOR 180919.
  33. ^ Смит, Каноэ в истории Западной Африки, Jrn Afr Hist 11: 4, pp 515-533
  34. ^ Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории. 11 (4): 515–533. Дои:10.1017 / S0021853700010434. JSTOR 180919.
  35. ^ Чаевые, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и корабельный чертежник». Зеркало моряка. 84 (4): 458 фол. Дои:10.1080/00253359.1998.10656717.
  36. ^ Маккарти, Майкл (2005). Судовые крепления: от сшитой лодки до парохода. Колледж-Стейшн: издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-60344-621-1.
  37. ^ а б c «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море в период ранней промышленной революции» (PDF).
  38. ^ Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757-1857 гг.). Рутледж. С. 178, 186–188. ISBN 978-1-136-82552-1.
  39. ^ Келли, Морган; - Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830». Рабочие документы 201710. Школа экономики, Университетский колледж Дублина.
  40. ^ Сойер, Л.А. и Митчелл, В.Х. Корабли Либерти: История грузовых кораблей «аварийного» типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, С. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон, Англия, 1985. ISBN 1-85044-049-2.
  41. ^ Джеффи, капитан Уолтер В. Победа на переулке: корабль последней победы в войне и мире, С. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN 0-9637586-9-1.
  42. ^ Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес одержал победу во Второй мировой войне, С. 135–6, 178–80, Рэндом Хаус, Нью-Йорк, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4.
  43. ^ «Крупнейшие судостроительные страны по валовой вместимости 2018 - Рейтинг». Statista.
  44. ^ Загребский институт государственных финансов, Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN 1333-4263
  45. ^ Джеймс Брук (2005-01-06). «Корея пока царит в судостроении». Нью-Йорк Таймс. Получено 30 декабря 2009.
  46. ^ «기획 특집 / 1 등 조선. 해양 한국 에 도전 하는 현황: 1) 일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선 산업 의 현황 과 전망 / (월간 해양 과 조선 2008 년 11 월호) ". Судостроение.or.kr. Получено 2010-11-17.
  47. ^ «Плесень Лофт». Лофтсмен. Архивировано из оригинал 28 июля 2016 г.. Получено 19 июля 2016.
  48. ^ «САПР-автоматизированное проектирование». Лофтсмен. Архивировано из оригинал 2 августа 2016 г.. Получено 19 июля 2016.
  49. ^ Друин, П.: «Хрупкое разрушение судов - нерешенная проблема», стр. 229. Суда и морские сооружения, Woodhead Publishing, 2006.
  50. ^ «Отчет о морских расследованиях - разрушение корпуса балкера Lake Carling». Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 г. Архивировано с оригинал 15 октября 2012 г.. Получено 8 октября 2009.

Примечания

  • Трипати, Рама Шанкар (1967). История Древней Индии. Motilal Banarsidass. п. 145. ISBN 81-208-0018-4.
  • Хурани, Джордж Фадло; Карсвел, Джон (1995). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена. Издательство Принстонского университета. п. 90. ISBN 0-691-00032-8.

внешняя ссылка