WikiDer > Орден железнодорожных телеграфистов - Википедия

Order of Railroad Telegraphers - Wikipedia
Обложка Железнодорожный телеграф, ежемесячный журнал Ордена железнодорожных телеграфистов за март 1902 г.

В Орден железнодорожных телеграфистов (ОРТ) был Профсоюз США создан в конце девятнадцатого века для продвижения интересов телеграфисты работает на железных дорогах.

История организации

Предпосылки и ранние годы

Пока рано телеграф линии часто проходили вдоль железнодорожных путей в Соединенных Штатах, только в 1851 году телеграф был впервые использован для маршрутизация поездов к Чарльз Майнот, Суперинтендант Эри Рейлроуд.[1] Поскольку эта практика получила более широкое распространение в 1860-х и 1870-х годах, телеграфисты будут размещаться в отдельных депо вдоль железнодорожной линии, чтобы получать заказы на поезд от центра, расположенного в центре города. диспетчер и сообщать о движении поездов; телеграфированные приказы о поездах будут записываться на бумаге и «передаваться» экипажам проезжающих поездов.

Эта практика значительно повысила эффективность однопутных железных дорог, позволив двум поездам, идущим в противоположных направлениях, использовать путь одновременно. Диспетчер обозначит один из поездов как «вышестоящий» и предоставит ему право проезда над «второстепенным» поездом, который должен будет свернуть на разъезд, пока не пройдёт вышестоящий поезд. Местные телеграфные операторы депо будут отслеживать время прибытия поездов на каждую станцию ​​(это называется «OSing» поезда) и передавать информацию другим операторам и диспетчеру. Оператор местного депо также установит переключатели треков чтобы подчиненный поезд мог въехать в разъезд при приближении вышестоящего поезда.

Способность местных операторов депо отслеживать фактическое время движения поездов была особенно важна в эпоху до создания часовые пояса, когда местное "солнечное время" может быть разным на каждой станции; неправильный расчет «времени встречи» двух поездов, идущих по одному пути, может привести к катастрофе. Таким образом, железнодорожные телеграфисты играли роль в эксплуатации железных дорог, которая мало чем отличалась от роли железных дорог. авиадиспетчеры в современной авиационной отрасли; они позволили поездам идти безопасно и вовремя.[2]

В 1860-х годах телеграфисты США начали создавать рабочие организации, в том числе Национальный телеграфный союз и Защитную лигу телеграфистов, чтобы продвигать профессионализм, вести переговоры о более высокой заработной плате и требовать улучшения условий труда. Однако после неудачной забастовки Братства телеграфистов филиал Рыцари трудаВ 1883 году железнодорожные операторы начали осознавать, что профессионально отличаются от операторов коммерческого телеграфа, которые работали в телеграфных офисах и в основном занимались товарными репортажами, новостями и личными сообщениями.[3]:164–5

Амброуз Д. Терстон, основатель Ордена железнодорожных телеграфистов. Источник: Железнодорожный телеграфист, Май 1913 г., 706 г.

Встреча телеграфистов, представляющих основные железные дороги США, прошла в Сидар-Рапидс, Айова, 9 июня 1886 г. Организовал Амброуз Д. Терстон (1852–1913), издатель торгового журнала Железнодорожный телеграфист, в Винтон, Айовагруппа сформировала Орден железнодорожных телеграфистов Северной Америки, в состав которого входили телеграфисты, работавшие или работавшие на железной дороге. Орден железнодорожных телеграфистов изначально задумывался как скорее братская организация, чем профсоюз; Идеологически он был ближе к консервативным профсоюзам железнодорожников, чем к более воинственным коммерческим телеграфистам. Первоначально конституция запрещала участникам бастовать, за исключением экстремальных условий. К марту 1887 года в профсоюзе было 2250 членов, к марту 1889 года количество членов выросло до 9000.[4]:6

Повышенная воинственность в 1890-х годах

В начале 1890-х годов члены начали требовать, чтобы профсоюз играл более решительную роль в переговорах с железными дорогами о заработной плате и условиях труда. В 1891 году конституция была изменена, чтобы прямо сделать ОРТ «защитной» организацией с правом объявлять забастовки, если переговоры с железными дорогами не увенчались успехом; при этом название было изменено с «Орден Железнодорожный Телеграфисты "Ордена" Железная дорога Телеграфисты ".

Одним из непреднамеренных последствий этого был относительно неорганизованный период, когда операторы устраивали «дикие» удары, не консультируясь с руководством ОРТ, которое затем было вынуждено санкционировать забастовки, которые уже проводились. В относительно благополучные 1890-92 годы железные дороги были склонны признавать союз и заключать соглашения с ОРТ о гарантиях заработной платы и рабочего времени. В результате за этот период были подписаны соглашения с Атлантическая и Тихоокеанская железная дорога, то Денвер и Рио-Гранде, то Union Pacific, то Миссури Пасифик Рейлроуд, то Железная дорога Балтимора и Огайо, а Чесапик и железная дорога Огайо.

А.Д. Терстона, который занимал пост Верховного главнокомандующего ОРТ с момента его основания, был заменен Д. Рамзи в 1892 году, который пообещал занять более агрессивную позицию в отношении железных дорог.

Паника 1893 года

В Паника 1893 года оказал серьезное влияние на железнодорожную отрасль; основные направления, которые расширились за годы процветания, в том числе Читающая железная дорога, Union Pacific, Атчисон, Топика и Санта-Фе, а Северная часть Тихого океана все вошло в приемная. Тяжелые экономические времена привели к обострению конфронтации между ОРТ и железными дорогами. Была объявлена ​​забастовка против Lehigh Valley Railroad 18 ноября 1893 г. после того, как железная дорога отказалась торговаться с совместной комиссией, состоящей из ОРТ и железнодорожных союзов «Большой четверки», Братство локомотивовщиков, то Орден проводников железных дорог, то Братство локомотивных пожарных, а Братство железнодорожных тормозников.

Государственные комиссии по медиации и арбитражу Нью-Йорк и Нью-Джерси вмешался и урегулировал спор через посредничество- тактика, которую ОРТ будет все чаще использовать в последующие годы. Забастовка завершилась 6 декабря 1893 г. и считалась значительной победой ОРТ, когда железная дорога согласилась повторно принять на работу всех, кто объявил забастовку.[5]

Паника 1893 года также оказала негативное влияние на членство в ОРТе, снизившись с 18 000 в 1893 году до всего 5 000 в 1895 году. Когда руководство ОРТ отказалось санкционировать забастовку сочувствия рабочим, участвовавшим в Пуллман Страйк 1894 года многие участники покинули ОРТ, чтобы присоединиться к Американский железнодорожный союз, образована Юджин В. Дебс в июне 1893 г. Уокер В. Пауэлл был избран Великим вождем в 1894 г.[4]:8–13

Стабильность и рост, 1895-1900 гг.

В конце 1890-х годов ОРТ организовал свое членство в ряд системных подразделений, что улучшило связь и координацию действий. Отдел взаимопомощи был добавлен в 1898 году для оказания помощи больным или безработным членам. Более широкое использование блочной сигнализации привело к принятию стрелков в члены в 1897 году. В 1896 году ОРТ приобрел международное значение, поддержав забастовку против Канадская тихоокеанская железная дорога28 сентября 1896 г. призвала протестовать против увольнения профсоюзных работников КПР и отказа железной дороги вести переговоры с профсоюзом о заработной плате и правилах работы.

Забастовка закончилась через девять дней, когда железная дорога признала право ОРТа представлять железнодорожных телеграфистов в коллективные переговоры. Эта победа дала ОРТу точку опоры в Канаде и признание в качестве международного союза. Примерно в то же время ОРТ начал организовывать железнодорожных телеграфистов в Мексике. Одним из результатов этого международного внимания стало появление районных отчетов в Железнодорожный телеграфист на французском для франко-канадских операторов и на испанском для мексиканских операторов.[6][7]

Штаб-квартира ОРТ была перенесена из Винтона, штат Айова, в Пеория, Иллинойс, в сентябре 1895 года. В 1899 году ОРТ снова переехал в Сент-Луис, штат Миссури, и стал членом Американская федерация труда. К 1901 году ОРТ насчитывал 30 системных подразделений с 10 000 членов, что вдвое больше, чем в 1895 году. Х. Б. Перхам сменил В. В. Пауэлла на посту Великого вождя в 1901 году.[4]:19

Женщины-операторы и ОРТ

Хэтти Тодд Пикард, помощник начальника наземного отдела № 196 ОРТ Источник: Железнодорожный телеграфист, Май 1897, 402.

ОРТ с самого начала принимал женщин-телеграфистов в члены. В Железнодорожный телеграфист посвятил колонку проблемам и проблемам женщин-операторов, которые сыграли активную роль в привлечении новых членов и участии в деятельности местных округов. Хэтти Тодд Пикард присоединилась к ОРТ, когда она начала работать на Сент-Луисе, Айрон-Маунтин и Южной железной дороге в 1890 году; после того, как она и ее муж переехали в Роулинз, ВайомингВ 1892 году она начала работать в «Юнион Пасифик» и была избрана помощником начальника сухопутного отделения № 196 ОРТ. Кэтрин Б. Дэвидсон, телеграфист Кембридж, ОгайоВ 1905 году был избран окружным представителем железнодорожной системы Балтимора и Огайо, 33 округа ОРТ. Ола Делайт Смит вступил в ОРТ в Гейнсвилл, Джорджияв 1906 году и начал долгую карьеру в качестве организатора труда и журналиста.[8][3]:165

Влияние Закона о продолжительности рабочего времени 1907 года

Большой проблемой железнодорожных телеграфистов была большая продолжительность рабочего дня. Операторы железных дорог были «авиадиспетчерами» железных дорог; долгие часы работы и связанная с этим усталость могут привести к ошибкам в суждениях и серьезным авариям. В 1907 г. был внесен законопроект в Конгресс ограничить максимальное количество часов, в течение которых железнодорожные служащие должны были работать в течение 24 часов, известный как Закон о рабочих часах Ла Фоллета по имени его главного спонсора, сенатора Роберт Ла Фоллет-старший. Висконсина. Хотя этот законопроект конкретно не касался железнодорожных телеграфистов, аналогичный закон был внесен и принят в Палате представителей, чтобы ограничить рабочее время железнодорожных телеграфистов не более чем девятью часами в 24-часовой период.

Этот законопроект был внесен в Сенат в качестве поправки к законопроекту о Ла Фоллета; однако члены комитета, в который он был передан, поддались давлению со стороны железных дорог и попытались увеличить максимальное количество рабочих часов, разрешенных в течение одного дня, до двенадцати часов, что привело в ярость членов ОРТ. Они немедленно начали использовать телеграф, чтобы засыпать своих представителей в Конгрессе посланиями протеста, в результате чего первоначальный девятичасовой лимит был восстановлен. Закон о часах службы Ла Фоллета был принят Конгрессом и подписан президентом. Теодор Рузвельт 4 марта 1907 г.[9][10]

Несмотря на то, что принятие Закона о часах работы улучшило условия для операторов железных дорог, от операторов на небольших станциях по-прежнему может потребоваться оставаться «при исполнении служебных обязанностей» до двенадцати часов в день или распределить общее рабочее время на более длительный интервал. , известный как «сплит-фокус». ОРТ поддержал поправку о сокращении рабочего дня еще до восьми часов и устранении уловки разделения. Однако ОРТ не координировал свои усилия с другими профсоюзами железнодорожников, и когда Закон АдамсонаЗакон, принятый в 1917 году, предусматривал восьмичасовой рабочий день для большинства железнодорожников, но не включал в себя телеграфистов.[11]:316

Национализация железных дорог, 1917-1920 гг.

С вступлением США в первая мировая войнажелезнодорожная и телеграфная промышленность перешла под контроль государства. 26 декабря 1917 г. Администрация железных дорог США (USRA) взяли под свой контроль железные дороги.[12] USRA в целом поддерживало интересы членов профсоюзов; в период национализацияоператоры железных дорог были ограничены восьмичасовым рабочим днем, а ОРТ получил право на ведение коллективных переговоров на национальном уровне. ОРТ смог подписать соглашения с Санта-Фе, Железная дорога Миссури-Канзас-Техас, Ридингская железная дорога и Пенсильванская железная дорога. К 1917 году количество членов ОРТа выросло до 46 000 человек.

Железнодорожная администрация учредила Совет по заработной плате и условиям труда. Главный руководитель ОРТ Перхам предстал перед Советом с просьбой о 40-процентном увеличении заработной платы, восьмичасовой рабочий деньи освобождение от обработки правительственной почты железнодорожными телеграфистами. Хотя Правление действительно обеспечило минимальное повышение заработной платы, оно было намного меньше запрошенных 40 процентов, и возникшее в результате недовольство среди членов ОРТ привело к поражению Перхама на выборах 1919 года и замене его на посту Великого вождя Э. Дж. Манионом. Федеральный контроль над железными дорогами закончился 1 марта 1920 года.[13] Когда в следующем году истек срок контрактов, заключенных во время федерального контроля, ОРТ пришлось пересмотреть соглашения с отдельными железными дорогами.[4]:33–46

Член Ордена железнодорожных телеграфистов Д. Дж. Киртон, Cades, SC

ОРТ в 1920-е годы

Начало 1920-х было пиком членства в ОРТ; к 1922 году профсоюз насчитывал 78 000 членов в США, Канаде и Мексике. Некоторые железные дороги, в том числе Санта-Фе, Луисвилл и Нэшвилл, а Великий Северный, по сути, придерживались тех же соглашений с ОРТ, которые они заключили в годы государственного контроля. Спор с Атлантическая береговая линия привело к забастовке в 1925 году, закончившейся тем, что железная дорога пошла на уступки союзу и подписала новое соглашение.

Великая депрессия

Членство в ОРТ начало сокращаться после краха фондового рынка в 1929 году не только из-за экономических условий, но и из-за растущего использования централизованное управление движением, что больше не требовало присутствия телеграфиста на каждой станции. Число членов упало до 63 000 в 1929 г. и продолжало падать на протяжении всего периода Депрессия годы 1930-х гг. В результате сокращения числа членов и потери доходов от взносов ОРТ был вынужден приостановить выплату пенсий вышедшим на пенсию членам в рамках программы взаимной выгоды.

ОРТ против железнодорожного экспресса, 1944 год.

К началу Второй мировой войны количество членов ОРТ упало примерно до 40 000 человек, так как железные дороги были вовлечены в военные действия. Железнодорожные телеграфисты часто работали по нескольку раз в качестве станционных агентов, экспресс-агентов и Вестерн Юнион телеграфисты, причем каждый работодатель выплачивает часть зарплаты операторам. В 1930 г. Агентство железнодорожных экспрессов, которая использовала некоторых членов ОРТ в качестве экспресс-агентов, начала обрабатывать поставки скоропортящихся продуктов, которые ранее обрабатывались как грузовые перевозки на Приморская авиалиния, железная дорога. Членам ОРТ, которые служили экспресс-агентами и телеграфистами на железной дороге, в короткие сроки было предложено внести индивидуальные корректировки в оплату труда, что, по утверждению ОРТ, является нарушением Закон о труде на железных дорогах 1926 г., что требовало уведомления о любых корректировках заработной платы за 30 дней. Кроме того, ОРТ обвинил отдельных сотрудников в корректировке заработной платы в нарушение коллективного договора, подписанного с Railway Express в 1917 году.

Когда компания отказалась участвовать в Попечительской комиссии, ОРТ подал иск в Окружной суд США. Решение суда в пользу ОРТ было отменено Окружной апелляционный суд, и костюм наконец доставили в Верховный суд США, который принял решение в пользу союза в 1944 году. Решение Верховного суда установило верховенство соглашений, достигнутых путем коллективных переговоров, над индивидуальными соглашениями и подтвердило право профсоюза на участие в коллективных переговорах от имени своих членов.[14]

Смена имен и последние годы

Упадок железнодорожной отрасли в 1950-1960-х годах привел к увольнениям и увольнениям членов ОРТ. Когда ОРТ попытался защитить рабочие места своих членов, потребовав права вето на сокращение рабочих мест, его обвинили в "перина, "требуя найма ненужных рабочих, руководителями железных дорог. ОРТ объявил забастовку в 1962 году в знак протеста против увольнения 600 телеграфистов на Чикаго и Северо-Западная железная дорога. Совет по посредничеству, созданный президентом Джон Ф. Кеннеди в октябре 1962 г. было вынесено решение в пользу железной дороги, назвав увольнения оправданными и отказав профсоюзу в праве вето на увольнения. Однако железная дорога должна была уведомить уволенных сотрудников за 90 дней и выплачивать уволенным телеграфистам 60 процентов их годовой зарплаты в течение пяти лет.[15]

В 1965 году ОРТ изменил свое название на Профсоюз работников транспортной связи; этот союз был объединен в Братство служащих железных дорог и авиакомпаний, грузоперевозчиков, служащих экспрессов и вокзалов (BRAC) в 1969 году. На момент слияния в ОРТ было около 30 000 членов. В 1985 году BRAC решил возродить идентичность TCU, а в июле 2005 года «новый» TCU присоединился к Международная ассоциация машинистов, полное слияние должно произойти не позднее января 2012 года.[11]:317 [16]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда по всему континенту: история железных дорог Северной Америки. Издательство Индианского университета. п.223. ISBN 0-253-21411-4.
  2. ^ Томпсон, Роберт Л., Подключение континента: история телеграфной промышленности в США, 1832-1866 гг. (Princeton, NJ: Princeton University Press, 1947), 204-209.
  3. ^ а б Джепсен, Томас К. (2000). Телеграфные услуги моих сестер: женщины в телеграфной промышленности, 1846-1950 гг.. Афины, Огайо: Издательство Университета Огайо.
  4. ^ а б c d Мак-Айзек, Арчибальд М. (1933). Орден железнодорожных телеграфистов: исследование профсоюзов и коллективных переговоров. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.
  5. ^ "Забастовка в долине Лихай", Железнодорожный телеграфист, т. 9, вып. 25, 15 декабря 1893 г., 518 г.
  6. ^ «Наглядный урок в Канаде», Железнодорожный телеграфист, т. 13, н. 5 октября 1896 г., 339-347.
  7. ^ "Из Мексики," Железнодорожный телеграфист, т. 18, нет. 12 декабря 1901 г., 1151–1153 гг.
  8. ^ Железнодорожный телеграфист, т. XIV, нет. 5 мая 1897 г., 402 г.
  9. ^ Закон о рабочем времени (железные дороги) от 4 марта 1907 г., гл. 2939, 34 Стат. 1415.
  10. ^ «Великая Победа» Железнодорожный телеграфист, т. XXIV, № 3, март 1907 г., 337-341
  11. ^ а б Финк, Гэри М. (1977). Энциклопедия американских институтов Гринвуда: профсоюзы. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN 978-0837189383.
  12. ^ Указ Президента 1419 г., 26 декабря 1917 г., на основании Закон о присвоении армии, 39 Стат. 45, 29 августа 1916 г.
  13. ^ Закон Эша – Камминса, Pub.L. 66-152, 41Стат. 456. Утверждено 28 февраля 1920 г.
  14. ^ Верховный суд США, Телеграферы против Агентства железнодорожных экспрессов, Inc., 321 НАС. 342 (1944), Приказ железнодорожных телеграфистов против Агентства железнодорожных экспрессов, Inc., № 343, аргументировано 10 ноября 1943 г., принято решение 28 февраля 1944 г.
  15. ^ «Государственная политика: конец перинам», Время, Пятница, 19 октября 1962 г.
  16. ^ «О ТЦУ» http://www.goiam.org/index.php/tcunion/about-tcu

дальнейшее чтение