WikiDer > Виадук Долины Уз - Википедия
Виадук Долины Уз | |
|---|---|
 Северный конец Виадука Долины Уз | |
| Координаты | 51 ° 02′05 ″ с.ш. 0 ° 06′52 ″ з.д. / 51,03472 ° с.ш.0,11444 ° з.Координаты: 51 ° 02′05 ″ с.ш. 0 ° 06′52 ″ з.д. / 51,03472 ° с.ш.0,11444 ° з. |
| Несет | Лондон и Брайтонская железная дорога |
| Кресты | Река Уз, Сассекс |
| Locale | Между Haywards Heath и Balcombe |
| Другие имена) | Виадук Балкомб |
| Поддерживается | Network Rail |
| Статус наследия | II степень * памятник архитектуры |
| Характеристики | |
| Строительство пирса | Кирпич |
| Общая длина | 450 м (1480 футов) |
| Ширина | 13 м (43 футов) |
| Нет. пролетов | 37 |
| Характеристики рельса | |
| Нет. из треки | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
| История | |
| Дизайнер | Джон Урпет Растрик |
| Ведущий дизайнер по контракту | Дэвид Мокатта |
| Окончание строительства | 1842 |
| Стоимость строительства | £38,500 (1841) |
| Открыт | Июль 1841 г. |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | Главная линия Брайтона |
| Место расположения | |
 | |
В Виадук Долины Уз (или Balcombe Viaduct) несет Железнодорожная линия Лондон-Брайтон над Река Уз в Сассекс. Он расположен к северу от г. Haywards Heath и к югу от Balcombe. Это сооружение, известное своим изысканным дизайном, было описано как «вероятно, самый элегантный виадук в Великобритании».[1][2][3]
Строительство виадука долины Узе началось Лондон и Брайтон вокзал компании в течение 1839 г.[4] Его спроектировал главный инженер линии, Джон Урпет Растриксовместно с архитектором железной дороги Лондон - Брайтон, Дэвид Мокатта. Виадук имеет высоту 96 футов (29 м) и состоит из 37 полукруглых арок по 30 футов (9,1 м) каждая, увенчанных балюстрады, общей длиной 1480 футов (450 м). На каждом пирсе есть Джек Арка с полукругом софит, что позволило сократить количество требуемых кирпичей.[5] Примерно 11 миллионов кирпичей, необходимых для его строительства, были в основном отправлены вверх по реке Уз (через Новый рай и Льюис) от Нидерланды. 12 июля 1841 года виадук был официально открыт для движения поездов, хотя строительство было полностью завершено только в следующем году.
Несмотря на прекрасный дизайн конструкции, материалы и архитектурные особенности, виадук имел дорогую и проблемную историю. Первые серьезные реставрационные работы были проведены в 1890-х годах, во время которых были полностью заменены участки первоначальной кирпичной кладки, в надежде, что это повысит прочность конструкции. Однако большую часть двадцатого века виадук сильно обветшал. К маю 1983 года виадук был признан II степень * перечисленная структура. В период с марта 1996 г. по сентябрь 1999 г. виадук подвергался обширной реставрации владельцем национальной железнодорожной инфраструктуры. Railtrack; эта работа частично финансировалась Железнодорожный фонд наследия, Английское наследие и Совет графства Западный Сассекс.
История
Строительство
В июле 1837 г. акт парламента был принят, что дало Лондон и Брайтон вокзал Компания согласилась построить предполагаемую железнодорожную линию между Лондоном и южным побережьем.[4] Выбран маршрут, который был обследованный командой во главе с Сэр Джон Ренни, был довольно прямым, но имел недостаток в том, что он пересекал относительно холмистую местность. В результате решения ограничить уклоны вдоль линии до 1: 264, строительство в общей сложности четырех туннелей и одного виадука, последний пересекал Долина Уз между Balcombe и Haywards Heath в Западный Сассекс, было необходимо.[4]
Строительство новой линии началось в июле 1838 года; в следующем году начались работы по строительству богато украшенного виадука.[4] Его спроектировал главный инженер линии, Джон Урпет Растриксовместно с архитектором железной дороги Лондон - Брайтон, Дэвид Мокатта.[6][7] Подрядчиком его строительства был назначен Бенджамин Бейлис.[4] Общая стоимость строительства виадука составила 38 500 фунтов стерлингов.[8] (что эквивалентно примерно 3,6 млн фунтов стерлингов в 2016 г.[9]).
Виадук был спроектирован как относительно элегантное сооружение, длиной около 1600 футов (500 м) и несущее прямую линию через 37 идентичных арок. Каждая из этих полукруглых арок имела пролет 30 футов (9,1 м) и опиралась на конический опоры из красного кирпича.[4] Каждый пирс был почти разделен на две отдельные половины вертикальными пустотами длиной 9,8 фута (3 м), закрытыми полукруглыми кольцами наверху и в основании, в целях экономии веса. Считается, что такой подход придает структуре относительно тонкий вид.[4][6] Фундамент каждой опоры снабжен двумя рядами наклонных опор, общая глубина которых составляет чуть более 3 футов 3 дюйма (1 м).[6]
По своей композиции виадук в основном состоит из традиционных красных кирпичей и гладких известняк.[6] Контраст между двумя материалами эффективно подчеркивает для наблюдателя палубу и верхние элементы конструкции, хотя известняк подвергся значительному выветриванию и окрашиванию с момента его первоначальной установки. Элементы как кирпичной кладки, так и известняка были заменены с течением времени, чтобы сохранить целостность конструкции, продлить срок ее службы и восстановить ее внешний вид, чтобы он лучше напоминал ее прежнее состояние.[6] Наивысшая точка виадука Долины Уз находится на высоте 96 футов (29,3 м) над речным переходом под ним.[4]
В процессе строительства виадука было подсчитано, что около 11 миллионов кирпичей, многие из которых были отправлены через Английский канал от Нидерланды к Новый рай и Льюис Помимо некоторых кирпичей местного производства, для постройки использовались кирпичи.[5][10] Более того, Канский камень также был привезен из Нормандия во Франции; этот материал использовался для классических парапетов с балюстрадой, струнных рядов, крышек пирсов и четырех небольших прямоугольных павильонов в итальянском стиле.[4][6] Строительные материалы были доставлены на строительную площадку на баржах вверх по реке Уз. На каждом конце опора это декоративная квадратная открытая башня, кирпичная кладка которой облицована камнем из карьеров Хеддон недалеко от Ньюкасл-апон-Тайн.[5]
Открытие
В Главная линия Брайтона был открыт в двух секциях, потому что завершение было отложено из-за необходимости строительства некоторых крупных земляных работ.[4] Виадук был официально открыт, когда участок между Norwood Junction и Haywards Heath был открыт 12 июля 1841 года. Первоначально действовал только один путь через сооружение; строительство второй линии вместе с декоративными каменными парапетами и павильонами виадука было завершено только в следующем году.[4][6]
К 1846 году виадук стал частью Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья.[4] В 1923 г. в результате Закон о железных дорогах 1921 года, он стал частью Южная железная дорога сеть. Он оставался в собственности Южного до января 1948 года, когда национализация из Большая четверка железнодорожных компаний сформировал государственный железнодорожный оператор Британские железные дороги.[4]
Ремонтные работы
Первые крупные реставрационные работы проводились в 1890-х годах. Это было сосредоточено на ремонте кирпичной кладки, потому что инженеры поздней викторианской эпохи были обеспокоены тем, что оригинальный известковый раствор, использованный при строительстве виадука, был неадекватным. Было решено заменить его на цементный раствор. Однако замена облицовочной кирпичной кладки и некачественного раствора в конечном итоге вызвала собственные сбои, что в дальнейшем привело к более дорогостоящему ремонту.[4] Вероятно, это произошло из-за того, что ремонтные работы приняли на себя большую часть нагрузки конструкции, чем предполагалось, что привело к увеличению интенсивности отказов; плохо скрепленные кирпичи заголовка - еще один вероятный виновник его неэффективности. Кроме того, парапеты и павильоны, хотя и сделаны из Канский камень (высококачественный известняк), подверглись тяжелым выветривание.[4]
К 1956 году виадук был сильно поврежден, но компания British Rail сочла, что стоимость ремонтных работ слишком высока.[4] Деградация была частично следствием длительного срока службы конструкции: при первоначальной постройке проектировщики предполагали, что расчетный срок службы конструкции составит 120 лет, что она давно уже превысила.[6] К маю 1983 года виадук был официально признан II степень * перечисленная структура.[11][12]
К 1980-м годам восемь павильонов на виадуке были в таком плохом состоянии, что некоторые из их крыш обвалились, и потребовалась установка внутренних подпорок, чтобы предотвратить их дальнейшее разрушение.[4] Вследствие его статуса наследия все предполагаемые изменения виадука должны быть рассмотрены и согласованы с Английское наследие.[6] Когда British Rail предложила демонтировать первоначальные павильоны и восстановить их с использованием восстановленной каменной кладки, компания English Heritage отказалась сделать это; Соответственно, в этот период не проводилось существенной реставрации виадука, решение, которое компания British Rail публично отнесла к значительным затратам на проведение таких работ. Структура структуры продолжала ухудшаться в течение следующего десятилетия; в это время части каменной кладки начали отпадать от балюстрад и парапетов.[4][10]
Начиная с марта 1996 года, виадук был реконструирован на сумму 6,5 миллионов фунтов стерлингов под контролем национальной компании по железнодорожной инфраструктуре. Railtrack и частично финансируется грантами от Совет графства Западный Сассекс, Фонд наследия железных дорог[13] и Английское наследие.[10][6] Износостойкий известняк был завезен из Бордо чтобы обеспечить максимальное соответствие существующему камню Кана в балюстрадах и павильонах.[14][15] Некоторые опоры пришлось реконструировать из-за повреждений викторианской кирпичной кладки. Новые кирпичи были изготовлены вручную различных размеров, чтобы соответствовать существующей кирпичной кладке, и залиты песком, цементом и известковым раствором; анкеровка из нержавеющей стали использовалась для надежного крепления нового камня к старой каменной кладке.[4] На протяжении всей работы одна из линий всегда оставалась открытой, а на другой стороне виадука велись реставрационные работы. Проект, на выполнение которого ушло более трех лет, был завершен в сентябре 1999 года.[10]
Рекомендации
Цитаты
- ^ Наше транспортное наследие. transportheritage.com, Дата обращения: 4 июня 2018.
- ^ «Под сводами». Аргус, 22 ноября 2014 г.
- ^ «Потрясающие фотографии с дронов демонстрируют самые красивые достопримечательности Великобритании». Телеграф. 20 октября 2016 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s "Виадук Уз, Балкомб". engineering-timelines.com, Дата обращения: 4 июня 2018.
- ^ а б c Тернер (1977), п. 124.
- ^ а б c d е ж грамм час я j Джефферсон, Ллойд. «Критический анализ виадука Долины Уз, Западный Суссекс». В архиве 23 апреля 2016 г. Wayback Machine Университет Бата, Апрель 2010 г.
- ^ Берман и Страттон (2014), п. 61.
- ^ Тело, Джеффри (1989). Железная дорога Южного региона. Патрик Стивенс. п.141. ISBN 1-85260-297-X.
- ^ «Калькулятор инфляции». Банк Англии, Дата обращения: 4 июня 2018.
- ^ а б c d Муж, Марк. «Восстановление виадука долины Уз». Институт инженеров-строителей, 2010.
- ^ Историческая Англия. "ДОЛИНА УЗЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ ДОЛИНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ (1366101)". Список национального наследия Англии. Получено 16 января 2016.
- ^ «Виадук Долины Уз». transporttrust.com, Дата обращения: 4 июня 2018.
- ^ Железнодорожный фонд наследия
- ^ «Доверие к трастам: Фонд наследия железных дорог: сохранение и изменение». www.ihbc.org.uk. Архивировано из оригинал 3 сентября 2003 г.. Получено 4 июн 2018.
- ^ «Виадук Долины Уз (он же Виадук Балкомб)». bestofengland.com, Дата обращения: 4 июня 2018.
Библиография
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Виадук Долины Уз. |
- Бурман, Питер; Страттон, Майкл (2014). Сохранение наследия железных дорог. Тейлор и Фрэнсис. ISBN 1-1367-4493-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 1 Истоки и становление. Batsford. ISBN 0-7134-0275-X.CS1 maint: ref = harv (связь)