WikiDer > Лондон и Брайтонская железная дорога

London and Brighton Railway

Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году

В Лондон и Брайтонская железная дорога (L&BR) была железнодорожной компанией в Англии, которая была зарегистрирована в 1837 году и просуществовала до 1846 года. Ее железная дорога шла от перекрестка с Лондон и Кройдон железная дорога (L&CR) в Норвуд - что дает ему доступ из Лондонский мост, к югу от река Темза в центре Лондона. Он пролегал от Норвуда до Южного побережья в Брайтон, вместе с веткой к Шорхэм-бай-Си.

Фон

Вовремя Английский Регентство, и особенно после Наполеоновские войны, Брайтон быстро превратился в фешенебельный общественный курорт, куда ежегодно на автобусах перевозится более 100 000 пассажиров.[1]

Ранние схемы

Предложение от Уильям Джеймс в 1823 г., чтобы соединить Лондон »с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией паровозной железной дороги.[2]"в значительной степени игнорировалось.[3] Однако около 1825 года компания под названием Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway наняла Джон Ренни исследовать маршрут до Брайтона, но предложение снова ни к чему не привело.[4]

В 1829 году Ренни было поручено исследовать два возможных железнодорожных пути в Брайтон. Первый из них, через Доркинг и Horsham и Shoreham была предпринята для него Чарльз Блэкер Виньоль, другой, более прямой маршрут, через Кройдон Красный Холм и Haywards Heath, был сам Ренни.[5] Этот последний маршрут начинался бы в Kennington Park. Однако от обеих этих схем отказались из-за отсутствия поддержки в Парламент.

Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дополнительные предложения, так что к 1836 году на рассмотрении было шесть возможных маршрутов.[6] Это были:

В конце концов это превратилось в битву между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым сложным и дорогостоящим для строительства) и маршрута Стефенсона (который был длиннее, но требовал меньшего количества строительных работ). После длительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен палата общин в 1836 г., но позже был отвергнут Дом лордов. Парламентский комитет по расследованию был создан для рассмотрения достоинств всех четырех схем. Председатель комитета предложил назначить инженера по боеприпасам для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было согласовано, и капитан Роберт Олдерсон R.E. был нанят для работы. Он рекомендовал перейти на прямой маршрут Ренни после Красный Холм. Однако члены комитета настояли на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточная железная дорога как часть запланированного маршрута к Дувр, что не входило в план Ренни.[7][8]

Таким образом, окончательно согласованный маршрут состоял из новой линии от пересечения с железной дорогой Лондон и Кройдон (в то время строившейся) на Норвуд к Брайтон с дополнительными ответвлениями к Льюис и Shoreham. An действовать Строительство линии было передано в июле 1837 г. с уставным капиталом в 2,4 миллиона фунтов стерлингов.[9] Новой компании также разрешили купить гусеницу Железная дорога Кройдон, Мерстхэм и Годстоун. Расходы, связанные с парламентским соревнованием по выбору маршрута, составили более 193 000 фунтов стерлингов.[10]

Строительство

В Лондон и Кройдонская железная дорога линия бежала от Лондонский мост в Западный Кройдон и был открыт в 1839 г. Инженером пристройки Брайтона был Джон Урпет Растрик, который начал строительство 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)[11] линии в 1838 году. К июлю 1840 года 6206 человек, 962 лошади, пять локомотивов и семь стационарные двигатели были трудоустроены.[12]

Новый главная линия включали значительные земляные работы и пять туннелей через North Downs в Merstham, то Wealden Rridge возле Balcombe и в Haywards Heath, а Саут-Даунс в Патчам и Clayton. Железная дорога также имела длину 1475 футов (449,6 м) и высоту 96 футов (29,3 м). виадук над рекой Уз недалеко от Балкомба.

В Брайтон - Shoreham филиал был завершен в мае 1840 г., до главная линия, так как, помимо глубокого и короткого туннеля Бельмонт и насыпи между Portslade и Саутвик, на этом участке не проводилось значительных строительных работ. Локомотивы и подвижной состав должны были быть перевален по дороге на то, что в первый год было изолированным участком железной дороги.

Магистраль была открыта на двух участках, так как капитальные земляные работы задержали завершение на одном участке. В Norwood Junction – Haywards Heath Секция была открыта 12 июля 1841 года, а оставшаяся часть линии от Хейвардс Хит до Брайтона - 21 сентября 1841 года.

Ответвление на Льюис утвержденный законом 1837 г. был построен в 1844–46 гг. отдельной компанией, Брайтон Льюис и Гастингс Железная дорога.

Архитектура

На железной дороге работал архитектор Дэвид Мокатта, который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартных модулей. Это были Лондонский мост, Кройдон, Godstone Road, Красный холм и дорога Рейгейт, Хорли, Кроули, Haywards Heath, Hassocks Gate и Брайтон. Только станция Мокатты в Брайтоне все еще стоит (которая также включала железнодорожные офисы), но его здание сейчас в значительной степени скрыто за более поздними пристройками.[13] Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, которая украшает кирпичный виадук Растрика через реку Уз.[14]

L&BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские на Брайтон в 1840 г. и Хорли в 1841 году. Хорли изначально предназначался для работы в качестве главной мастерской железной дороги, но Джон Честер Крейвен решил в 1847 году разработать Брайтонский железнодорожный завод вместо.[15]

Локомотивы

Основная статья: Список ранних локомотивов Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья

В период с января 1839 по март 1843 года L&BR приобрела 34 паровоза, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2 поставляется Джонс, Тернер и Эванс и используется подрядчиками, строящими линию. Остальные были в основном 2-2-2 состоит из 16, поставляемых Шарп, Робертс и компания, шесть Эдвард Бери и компания, четыре Уильям Фэйрбэрн, и три Дж. И Дж. Ренни. Последние три локомотива были 2-4-0 поставляется Джордж Форрестер и компания между октябрем 1842 и мартом 1843. Первоначально за эти локомотивы отвечал инженер-строитель и его помощник, но это соглашение было прекращено после неблагоприятного отчета об их безопасности в 1843 году. С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с локомотивным парком. Юго-Восточная железная дорога(SER), чтобы сформировать «Объединенный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года к схеме присоединились L&BR, и их локомотивы эксплуатировались Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные тепловозы. Эти договоренности по объединению имели то преимущество, что предоставляли L&BR доступ к ремонтным предприятиям Юго-Восточной железной дороги по адресу: Новый крест но вызвал большие проблемы в работе. В марте 1845 г. Джон Грей был назначен Суперинтендант локомотива L&BR, а в апреле компания уведомила о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями.[16]

После рассредоточения пула в марте 1845 года L&BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых ранее принадлежали ему, а остальные у SER, L&CR или других локомотивов, приобретенных Объединенным комитетом.

Слияние

27 июля 1846 года L&B объединилась с L&C, Брайтон и Чичестер железная дорога и Брайтон Льюис и Гастингс Железная дорога сформировать Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья. Слияние было осуществлено акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций.[17]

Рекомендации

  1. ^ Брэдли, (1975)
  2. ^ Джеймс (1823), стр. 9–12
  3. ^ Серый. (1977) стр. 5–6
  4. ^ Маршалл / Киднер (1963), стр. 193–194
  5. ^ Гордон (1910). п. 142
  6. ^ Гордон (1910). п. 143
  7. ^ Тернер (1977), стр. 113–114.
  8. ^ Гордон (1910). п. 146
  9. ^ Уишоу (1842) стр. 269
  10. ^ Уишоу (1842) с.270.
  11. ^ Темплтон (1841 г.) стр. 96
  12. ^ Брэдли (1975) стр. 4
  13. ^ Тернер (1977) стр. 128
  14. ^ Ryall et al. (2000) с. 702
  15. ^ Гриффитс (1999) стр. 79
  16. ^ Брэдли (1963), стр. 13–16
  17. ^ Тернер (1977), стр. 253–271

Источники

  • Брэдли, Д. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги. Солихалл: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. OCLC 792763520.
  • Брэдли, Д. (1975). Локомотивы Лондонской Брайтонской железной дороги и Южного побережья. 1. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 0-9011-1530-4.
  • Купер, Б. К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон. Ноттингем: Публикации Закона. ISBN 1-901945-11-1.
  • Денди Маршалл, К. Ф .; Киднер, Р. В. (1963). История Южной железной дороги. Лондон: Ян Аллан. OCLC 315039503.
  • Гордон, Уильям Джон (1910), Наши домашние железные дороги, 1, Лондон и Нью-Йорк: Frederick Warne & Co., OCLC 504411876
  • Грей, Адриан (1977). Лондонская линия Брайтона 1841–1977 гг.. Блэндфордский форум: Oakwood Press. OCLC 4570078.
  • Джеймс, Уильям (1823). Отчет или эссе, чтобы проиллюстрировать преимущества прямого внутреннего сообщения через Кент, Суррей, Сассекс и Хантс: соединить мегаполис с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут с помощью линии локомотива. железная дорога. Лондон: J. and A. Arch. OCLC 65253088. Получено 28 января 2017.
  • Ryall, M.J .; Parke, G.A.R .; Хардинг, Дж. Э., ред. (2000). Управление мостом 4: осмотр, обслуживание, оценка и ремонт. Лондон: Томас Телфорд Паблишинг. ISBN 0-7277-2854-7.
  • Серл, Мюриэль В. (1986). По линии в Брайтон. Лондон: Транспорт Батон. ISBN 0-85936-239-6.
  • Темплтон, Уильям (1841). Популярно объясняемый локомотив. Лондон: Simpkin, Marshall & Co. OCLC 57296455. Получено 28 января 2017.
  • Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 1 Происхождение и становление. Лондон: Бэтсфорд. ISBN 0-7134-0275-X.
  • Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248.CS1 maint: ref = harv (связь)