WikiDer > Генри Робинсон Палмер - Википедия

Henry Robinson Palmer - Wikipedia

Проект монорельса Палмера

Генри Робинсон Палмер (1795–1844) был британским инженером-строителем, который разработал второй в мире монорельс и первая надземная железная дорога.

Ранние годы

Окно в Улица One Great George Street в память о роли Палмера в основании Института инженеров-строителей в 1818 г.

Сын Сэмюэл Палмер и его жена Элизабет Уокер, Генри Робинсон Палмер родился в Хакни, Восточный Лондон. Он прошел пятилетнее обучение у инженера-механика. Брайан Донкин с 1811 г., где он также стал искусным рисовальщиком. Затем его взял на себя Томас Телфорд, у которого он проработал около семи лет, став его главным помощником. Он провел многочисленные исследования для Телфорда, в том числе на канале и железной дороге Кнарсборо, Бернем-Марше, лондонской Archway Road, гавани Портисхед и Острова Силли. Возможно, он выступал в качестве местного инженера по проекту улучшения Луз-Хилл и Вэлли-роуд, который он исследовал в 1820 году.[1]

В 1821 году он получил патент на монорельсовую систему, которая в то время считалась непрактичной, но его работа по сопротивлению тяговому усилию была гораздо важнее. В 1825 г. он посетил Стоктон и Дарлингтон железная дорога и Железнодорожная шахта Хеттона. На последнем он провел серию испытаний от имени Телфорда, чтобы измерить величину сопротивления, которое лошади и локомотивы должны были преодолеть, чтобы переместить свои грузы. Дальнейшие испытания были проведены с лодками на ряде каналов, в том числе на Канал Элсмир, то Мерси и Ирвелл Навигация и Канал Гранд-Джанкшн. Результаты этих экспериментов были процитированы в парламенте, когда интересы судоходства выступили против законопроекта, разрешающего Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, например.[1]

Сольная карьера

К 1825 году Палмер стремился открыть собственное дело. Кентская железная дорога наняла Телфорда в качестве инженера, когда эта схема была запущена в 1824 году, но после того, как он ушел, Палмер взял на себя управление, обследовав маршрут, который пролегал от Дувр к Woolwich через Струд и Эрит, с участком к северу от река Темза за пределами Вулиджа. Оговорки о мосту через Река Медуэй, и что делать в Woolwich означало, что финансирование не было материализовано, и схема свернулась до того, как было завершено полное исследование. К нему снова обратились в 1830-х годах, когда планировалось возродить схему. Также в 1825 году его попросили изучить схему железной дороги Норфолк и Саффолк, но когда в августе 1826 года он представил счет на 1573 фунта стерлингов, подписчиков не хватило для покрытия таких расходов. Он получил около половины денег, и от схемы отказались.[2]

Он имел больший успех в плане расширения Восточного дока в Лондоне. Это было разработано Уильям Чепмен, а Палмер занял пост инженера-резидента, когда в 1825 году скончался первоначальный руководитель, Дж. У. Хемингуэй. Он нес полную ответственность за работы после того, как начальник работ Дэниел Ашер Александр вышел в отставку в 1828 году. Проект включал в себя строительство дока, складских помещений, шлюза и бассейнов в Шедуэлле, а также нескольких поворотных мостов. К 1833 году работы были в основном закончены, но к тому времени, когда он покинул компанию в 1835 году, возникли проблемы со стенами входных шлюзов, которые были решены Джорджем Ренни и Джон Смитон. Были предположения, что он был слишком занят другой работой, чтобы обеспечить надлежащий надзор.[3]

За свою карьеру он, кажется, провел много опросов, но довел до завершения лишь некоторые схемы. Заметными исключениями были улучшения в гавани Пензанса с 1836 по 1839 год, работы на Доки Ипсвича с 1837 по 1842 год, и две валлийские схемы в 1840 году на гавани Порт-Талбот и мосту Суонси. Он снова участвовал в движении по железной дороге в Дувр, давал показания инженеру в 1836 году и организовывал исследования, проводимые другими, но у него было плохое здоровье и Уильям Кубитт был назначен инженером после получения Акта парламента. Создание гавани Порт-Талбота было затруднено из-за нехватки капитала, и Палмер отвел паводковые воды, чтобы очистить канал, поскольку он не мог нанять достаточное количество рабочих. Схема Ипсвичских доков была его проектом, которым он руководил до 1842 года, когда он вышел на пенсию, оставив своего постоянного инженера Дж. Хорвуда для завершения работы.[4]

Наследие

Хотя Палмер был плодовитым геодезистом, он оставил несколько основных схем, по которым можно было бы оценить его работу. Однако его главное непреходящее наследие - это Институт инженеров-строителей (ICE), который он основал в 1818 году. Он стремился к самосовершенствованию и основал институт механики, когда работал в Бермондси, между 1813 и 1814 годами. Это привело его к разработке более грандиозной схемы, в которой молодые инженеры могли бы обсудить инженерные вопросы и учиться друг у друга. Инаугурационная встреча ICE с несколькими другими молодыми инженерами состоялась 2 января 1818 года, и поставленные им цели и задачи выдержали испытание временем, при этом был снижен только верхний возрастной предел. Это позволило Телфорду стать президентом, а Палмер - вице-президентом, и Институт процветал под их совместным руководством.[5][6] В качестве вице-президента он представлял Институт при закладке первого камня в доках Ипсвича.[7]

Он умер в 1844 году, всего через два года после выхода на пенсию. Все его бумаги, в том числе более 400 рисунков, были переданы ICE его вдовой, но впоследствии были утеряны.[6]

Монорельсовые дороги

В 1821 году Палмер подал патентную заявку на приподнятый одинарный рельс, опирающийся на серию столбов на обычном расстоянии десяти футов, вставленный в конические отверстия в земле, с каретками, подвешенными с обеих сторон, подвешенными на двух колесах, установленным перед мостом. Другой. Лошадь соединяется с повозкой буксирным тросом, движущимся по одной стороне рельса по буксирному пути.

Был раньше монорельс в России, о чем Палмер не знал. К 1823 г. Джордж Смарт установил пробную версию монорельса Палмера.[8]

Палмер написал в исследовании, представляющем его систему: «Расходы на доставку сырья в производственный район и произведенного товара на рынок, составляющие немалую часть его цены для потребителя. [...] Основная проблема в наша текущая задача - передать любое заданное количество веса между двумя точками с наименьшими возможными затратами. [...] Чтобы сохранить идеально гладкую и твердую поверхность, не обремененную посторонними препятствиями, которым подвергаются рельсы у земли , казалось желательным поднять поверхность так, чтобы она была недоступна для этих препятствий и в то же время была освобождена от препятствий, создаваемых снегом в зимний период."[9]

Первая надземная монорельсовая дорога с конным приводом начала работу в г. Чешант 25 июня 1825 года. Хотя он был предназначен для перевозки материалов, здесь он использовался для перевозки пассажиров.[10] В 1826 г. пионер немецкой железной дороги. Фридрих Харкорт имел демонстрационный трек системы Палмера, построенный на его сталелитейном заводе в Эльберфельде, одном из главных городов раннего индустриального региона Wupper Valley. Монорельс Палмера можно рассматривать как предшественник Schwebebahn Wuppertal и из Монорельс Лартиг.

В своем исследовании Палмер имеет одно из самых ранних описаний принципа контейнеризация: "Устройство также позволяет нам продолжать перевозку другими средствами с очень небольшими перерывами, так как очевидно, что емкости могут быть получены от одного и помещены в другой вид вагона или судна отдельно от колес и рамы. , не вытесняя товар ».

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Скемптон 2002, п. 507.
  2. ^ Скемптон 2002, стр. 507-508.
  3. ^ Скемптон 2002, п. 508.
  4. ^ Скемптон 2002, стр. 509-510.
  5. ^ Краймс, Майк. «Палмер, Генри Робинсон». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 37832. (Подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется.)
  6. ^ а б Скемптон 2002, п. 509.
  7. ^ Дэви 1839.
  8. ^ Хауза, Антон. «Умный, Джордж». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 109692. (Подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется.)
  9. ^ Генри Р. Палмер (1823 г.). Наблюдения Палмера о железных дорогах / Описание железной дороги по новому принципу. Дж. Тейлор, Лондон, 1823. С.1, 2, 33, 34–35. Получено 20 ноября 2001.
  10. ^ «История монорельса». Общество монорельсовой дороги. Архивировано из оригинал 6 июня 2019 г.. Получено 18 марта 2010.

Библиография

Литература