WikiDer > Рааб-Каценштейн РК.25

Raab-Katzenstein RK.25
Рааб-Каценштейн РК.25
Рааб-Каценштейн РК 25.jpg
Первый РК.25, заводская свежесть
РольСпорт и учебно-тренировочный самолет
национальное происхождениеГермания
ПроизводительRaab-Katzenstein Flugwerk
ДизайнерПол Холл и Ричард Бауэр
Первый полет1928-9
Количество построенных3

В Рааб-Каценштейн РК.25 был двухместным, низкое крыло консоль моноплан самолет спроектирован и построен в Германии в 1920-х годах для скоростных путешествий. Три были построены, а один имел некоторый успех на международном конкурсе 1928 года. Другой позже был модернизирован и снабжен кабиной.

Дизайн и развитие

RK.25 был отмечен современниками за его скорость, аэродинамическую чистоту, использование новых легких сплавов и, с дальностью полета 2 000–2400 км (1 200–1 500 миль), его пригодность для путешествий на дальние расстояния. Это был свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и мощностью двигателя 80 л.с. (60 кВт). Циррус II или 90 л.с. (67 кВт) Циррус III, оба четырехцилиндровые вертикальные с воздушным охлаждением встроенные. Успех в предстоящем первом Challenge International de Tourisme будет предлагать рекламу, а его система начисления очков выгодна конструкции с высокими характеристиками, высокой структурной прочностью и малым весом.[1]

Его крылья были трапециевидный в плане, правда, с длинными закругленными кончиками. Их толщина уменьшалась кнаружи, в основном снизу, способствуя значительному двугранный. Конструктивно крылья были деревянными, каждое по два лонжероны которые были соединены в коробчатый лонжерон фанера снятие шкур до трех четвертей; на фотографии выше это кажется темным. Остальные поверхности, включая неуравновешенный элероны которые занимали примерно половину пролета, были покрытый шелком.[1] Элероны имели рамы из электрон, недавно разработанный магниевый сплав.[2]

Вертикальный двигатель Cirrus RK.25 был аккуратно с капюшоном в облегченном электронном аппарате, который следует за верхними цилиндрами, чтобы свести к минимуму препятствие для обзора пилота вперед.[2] Фюзеляж имел сварную стальную трубчатую конструкцию с обтянутыми тканью сторонами и днищем, а также изогнутый верх, который продолжал сверху узкий верхний обтекатель двигателя. Было два открытых кабины в тандем, один занят штурманом над задним крылом, а другой пилотом за задний край.[1]

Его хвост был обычным, с деревянными конструкциями и коническими поверхностями с закругленными концами. В лифты и передние кромки из руль (не было плавник) были ящики, покрытые слоем, в другом месте - шелком. Оперения угол падения можно регулировать на земле для обрезки, но его лифты были неуравновешенными. Большой сбалансированный руль направления доходил до киля и работал в вырезе руля высоты.[1][2]

RK.25 имел традиционный фиксированный ходовая часть с гусеницей 1,40 м (55 дюймов), его главные колеса на единой оси поддерживаются парой V-образных стоек из нижней части фюзеляжа.[1] Верхние части передних элементов V-образной стойки были соединены поперечно балкой, свободно скользящей по вертикали между парами элементов фюзеляжа, но удерживаемых наборами резиновых колец, которые также окружали конструкцию крыла, когда она пересекала фюзеляж.[2]

Второй РК.25 (зарегистрированный D-1701) был оснащен двигателем Cirrus III,[3] улучшенное охлаждение ГБЦ,[4] требовался чуть более широкий и приподнятый капот. У него также были приподнятые борта кабины.[5]

В 1932 г. первый опытный образец (D-1489) был перестроен как RK.25 / 32 для Challenge International de Tourisme 1932. У него была закрытая кабина с большими боковыми и верхними панелями остекления, внутренними Ksoll щелевой, выпуклость-меняется закрылки и независимый, обтекаемый опоры ходовой части.[6] Он был оснащен двигателем мощностью 93 кВт (125 л.с.) Аргус Ас 8 с воздушным охлаждением, четырехцилиндровый, перевернутый рядный двигатель[7] и имел максимальную скорость около 240 км / ч (150 миль / ч).[6]

История эксплуатации

Дата первого полета RK.25 не известна, хотя прототип был зарегистрирован в сентябре 1928 года.[8] Он и второй экземпляр участвовали в соревнованиях 1929 года;[9] последний, с его более мощным двигателем и управляемый Джоном Карберри, занял третье место.[10]

Третий и последний RK.25 был зарегистрирован на Luftfahrtverein Ruhrgau (Аэроклуб Рургау) Эссена в 1933 году.[11]

РК.25 / 32 приняли участие в «Вызове 1932 года», но с опозданием и допущены только после уплаты штрафа.[6] Он плохо показал себя на тестах перед туром, заняв последнее место из сорока одного года.[12] и проблемы с двигателем вынудили его покинуть тур на Римини.[13]

Варианты

Рааб Катценштейн РК 25/32, фото из салона L'Aérophile, 1932 г.
РК.25
Оригинальная версия с открытой кабиной и двигателем Cirrus II / III. Три построены.
RK.25 / 32
Версия 1932 года с закрытой кабиной и двигателем Argus 8. Один конвертирован из РК.25.

Технические характеристики RK.25, (Cirrus II)

Raab-Katzenstein RK.25 3-х проекционный рисунок из Aero Digest, октябрь 1929 г.

Данные из Les Ailes, февраль 1929 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: Два
  • Длина: 6,48 м (21 фут 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 9,30 м (30 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,18 м (7 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 13 м2 (140 кв. Футов)
  • Пустой вес: 295 кг (650 фунтов)
  • Вес брутто: 700 кг (1543 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 300 л (66 галлонов имп; 79 галлонов США)
  • Электростанция: 1 × Циррус II 4-цилиндровый вертикальный с воздушным охлаждением в соответствии, 60 кВт (80 л.с.) при 2000 об / мин
  • Пропеллеры: 2-лопастной

Спектакль

  • Максимальная скорость: 200 км / ч (120 миль / ч, 110 узлов) (185 км / ч (115 миль / ч; 100 узлов) согласно отчету NACA 1930[2])
  • Крейсерская скорость: 185 км / ч (115 миль / ч, 100 узлов)
  • Классифицировать: 2400 км (1500 миль, 1300 миль)
  • Практический потолок: 3500 м (11500 футов)
  • Время до высоты: От 6 мин до 1000 м (3300 футов)

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Фраше, Андре (14 февраля 1929 г.). "L'avion Raab-Katzenstain R-K 25". Les Ailes (400): 3.
  2. ^ а б c d е Шренк, Мартин (1930). Информационные проспекты Национального консультативного комитета по аэронавтике No 579 (PDF). Вашингтон: NACA.
  3. ^ "Les engagés du Challenge de Tourisme International". L'Aérophile. 36 (17–18): 8. 1–15 сентября 1929 г.
  4. ^ Ламсден, Алек (1994). Британские поршневые авиадвигатели и их самолеты. Шрусбери: Эйрлайф. С. 130–1. ISBN 1 85310294 6.
  5. ^ Жан-Луи Блено. "Раааб Каценштейн Р.К.25" (PDF). Richrd Ferriere. Получено 30 августа 2017.
  6. ^ а б c «Поздний вход». Полет. XXI (35): 788. 25 августа 1932 г.
  7. ^ "Европейский тур и международный вызов". Les Ailes (585): 8. 1 сентября 1932 г.
  8. ^ «Золотые годы авиации». Получено 31 августа 2017.
  9. ^ "Le Challenge de tourisme sera disputé par avions international". Les Ailes (415): 15. 30 мая 1929 г.
  10. ^ «Легкий» авиапутешествие по Европе ». Полет. XXI (47): 1241. 22 ноября 1929 г.
  11. ^ «Золотые годы авиации». Получено 31 августа 2017.
  12. ^ "Методы Les épreuves". Les Ailes (584): 8. 25 августа 1932 г.
  13. ^ "Международный туристический конкурс". Полет. XXIV (36): 827. 2 сентября 1932 г.