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Schelde westlich von Antwerpen 1629 16

Es Schelde FreiAuf dem Marnixplaats in Antwerpen steht seit 1883 ein Denkmal, um die Abgabe der Maut zu feiern.

Das Schließung der Schelde war eine Regelung für den Schiffsverkehr auf der Schelde zwischen Antwerpen und das Meer, das von 1587 bis 1795 galt. Es galt auch für die Sassevaart und der Zwin für den Verkehr von Gent und Brügge. „Schließung“ (der Name ist verwirrend) bedeutete, dass keine direkte Durchfahrt von Seeschiffen zu und von den Scheldehäfen im Süden der Niederlande erlaubt war. Dies bedeutete keine Blockade des Scheldehandels. Normalerweise konnte er einfach weitermachen. Die Fracht musste auf der Zeeland-Route (und manchmal auch im südlichen niederländischen Raum) umgeladen werden.

Die Schließung der Schelde zu Beginn des Achtzigjähriger Krieg war ein Bruch mit der relativ freien Durchfahrt zu Zeiten der USA Spanisch (Habsburg) Niederlande. Zusätzlich zu den bereits vorhandenen alten stellte sie vor Spinnen, Unannehmlichkeiten und neue Ausgaben. Es verletzte auch die Ehre des spanischen Königs und der Behörden im Süden. Daher war es für Spanien und die südlichen Niederlande schwierig, dies zu akzeptieren. Im internationalen Kontext war jedoch die Verpflichtung zum Grundieren (Umladen, Umladen und Bruchlasten) an der Grenze relativ üblich. Auch innerhalb eines Landes, z. B. auf der Rhein im Dordrecht, Köln und Mainz, und den flämischen Kanälen in Gent und Brügge existierte sie seit Jahrhunderten.

In der Literatur des 19. und frühen 20. Jahrhunderts wurde die Schließung der Schelde zu einem missverstandenen und umstrittenen Begriff. Es hätte dem damals geltenden Flussrecht widersprochen. Es soll auch der Hauptgrund für den Niedergang Antwerpens als Handelsmetropole und den Aufstieg von Amsterdam als neues Zentrum des Welthandels. Ab der Mitte des 20. Jahrhunderts sind mehrere Studien erschienen, die mehr Licht auf die Schließung werfen und diese Ansicht teilweise widerlegen oder nuancieren.

Ursprung der Schließung

Lange vor dem Achtzigjähriger Krieg viele in- und ausländische Reeder nutzten die Häfen und Grund von walcheren wenn Außenhafen aus Antwerpen und Gent. Dies geschah freiwillig, um die schwierige Passage großer Schiffe durch die Schelde zu vermeiden. An der Küste erfolgte dann der Umschlag von Seeschiffen auf Binnenschiffe (Feuerzeuge) oder umgekehrt. Seeländische Charterskipper bedienten normalerweise die mittlere Route auf der Schelde. Während des Krieges wurde dies den Republik der Sieben Vereinigten Niederlande ein nützliches System, um zu überprüfen, dass keine verbotenen Kriegswaffen oder militärischen Nachschub über die Schelde in den Süden geleitet wurden. Die Überprüfung des Bodens war auch ein gutes Mittel, um die Ladungen auf der Ladung zu bestimmen. Beide Parteien fragten Lizenz. Dies waren Einfuhr-, Ausfuhr- oder Durchfuhrgenehmigungen, die nach Art und Menge der Ware zu bezahlen waren. Die Lizenzen wurden aufgrund der Geldknappheit beider Unternehmen dringend benötigt Staatse wie die spanische Regierung. Die Republik erhob auch Republiek Konvoi (Schutzfonds) als Beitrag zu den Kosten des Gewässerschutzes. Die Verschmutzung wurde daher 1587 von der Allgemeine Nordstaaten verbindlich gemacht.

Praxis der Schließung und wirtschaftliche Folgen

Während des Krieges durften keine Kriegsgüter über die Schelde transportiert werden. Nur in Ausnahmefällen war jeglicher Handel von und zu den südlichen Häfen verboten. Dies geschah auf Initiative der Regierung in Brüssel, die mehrmals einen vollständigen Wirtschaftsbericht herausgab Boykott des Nordens ausgestellt. In Friedenszeiten war der Handel, abgesehen von der obligatorischen Bodenbildung und der gegenseitigen Zahlung von Zöllen und anderen Abgaben, frei. Bestimmte Arten von schwerer oder verderblicher Ladung waren von der Umschlagspflicht ausgenommen. Die Situation war nicht viel anders als beim Gittergewebe, das Rhein und an den norddeutschen Flüssen, wo der Boden ein- oder mehrmals grundiert und die notwendigen Abgaben bezahlt werden mussten. Anders war es bei den Einwohnern Antwerpens, denn vor der politischen Trennung gab es keine Umladepflicht, Lizenzen und Konvois, sondern nur Mautgebühren.

Die sogenannte Schließung bedeutete keine Blockade der Schelde. Sie wollte den Handel mit der Schelde nicht unmöglich machen, unattraktiv teuer oder erschweren. Kaufleute aus dem Süden oder dem Ausland konnten ihre Waren aus Übersee über die Schelde selbst importieren. Sie mussten sie nicht von Zeeland oder niederländischen Händlern kaufen. Sie konnten den Umschlag und den Transport über die Unterschelde selbst oder durch Agenten veranlassen. Eine verpflichtende Vertiefung war im Süden vor allem aus politischen Gründen nicht beliebt, hatte aber damals keinen großen Einfluss auf die Reisezeit und die Transportkosten.

Die Provinz Seeland bemühte sich, das System der Bodenbildung und der Abgaben auch in Zeiten der Waffenstillstand und nach dem Krieg zu bewahren. Holland sah zunächst wenig Nutzen darin und wollte es gegen spanische Zugeständnisse eintauschen. Dies war für Zeeland im Zusammenhang mit der Sicherheit seiner Gewässer und gefährdeten Polder wichtig. Auch die Außenhafenfunktion generierte Aktivität, Arbeit und Geld. Little Zeeland erkannte, dass es aus politischen und geographischen Gründen niemals Antwerpens Platz als Handelszentrum einnehmen konnte. Deshalb versuchte sie, von der Handelstätigkeit in Antwerpen, Gent und Brügge zu profitieren. Der Scheldehandel musste möglichst ungestört weiterlaufen. Mautgebühren, Lizenzen und Konvois sollten daher unbelastet bleiben und gegenseitig reduziert oder abgeschafft werden.

Die Regierungen in Madrid und Brüssel ging damit nicht mit. Sie kämpften voll Souveränität der Republik an der Unterschelde und fand den Untergang dort wider ihre Würde. Sie hatten auch wenig Gefallen an dem liberalen Antwerpen und beschränkten die Kontakte zum protestantischen Norden und anderen nichtkatholischen Nationen so weit wie möglich. Um möglichst wenig von der Republik abhängig zu sein, erheben sie hohe Steuern auf den Scheldehandel. Sie suchten nach einer Alternative zur Schelderoute durch die Verbesserung und Förderung der Hinterlandanbindung der flämischen Küstenhäfen promoting Ostende, Newport und Dünkirchen. Für die Kaufleute des Südens boten diese jedoch trotz niedrigerer Tarife meist nur wenige Vorteile.

Niedergang von Antwerpen und Aufstieg von Amsterdam

Sowohl die Stärke der Position Antwerpens vor dem Krieg als auch das Ausmaß des Niedergangs der Stadt danach wurden oft übertrieben. Antwerpen war schon immer verwundbar, weil es hauptsächlich mit Luxusgütern handelte und ausländische Handelshäuser und Frachter dort eine große Rolle spielten. Bereits um 1550, also vor dem Aufstand, verlor die Stadt ihre Anziehungskraft. Religiöse Unterdrückung, Kriege Spaniens mit England, Frankreich und der Republik, und eine sich verschlechternde Wirtschaftslage spielte eine Rolle. In der Folge emigrierten ausländische und einheimische Kaufleute, Industrielle und Handwerker zunächst nach England, Frankreich und Deutschland. Erst später, als es in Holland ruhiger und besser wurde, wurde auch diese Region zum Ziel von Auswanderern. Sehr wenig Handel und Industrie zogen nach Zeeland.

Antwerpen blieb ein wichtiger Handelsplatz in den südlichen Niederlanden, verlor jedoch seine führende Position im internationalen Verkehr. Die Regierung in Brüssel konnte oder wollte nicht viel tun, um Antwerpen attraktiver zu machen. Der Untergang auf der Schelde spielte dabei nur eine untergeordnete Rolle. Amsterdam war auf dem Vormarsch, obwohl die Schifffahrt auf der shipping Grund aus Texel Boden und über eine große Distanz mit Feuerzeuge musste durch die Zuiderzee transportiert werden. Das Aufblühen Amsterdams hatte seine eigenen autonomen Ursachen. Dazu trugen die relativ offene und tolerante Haltung, die gute und ganzheitliche Organisation von Handel, Landwirtschaft, Viehzucht, Fischerei und Industrie, die ausgewogene Handelspolitik der Regierungen im Einklang mit den Handelseliten und die Verfügbarkeit einer riesigen Privatflotte bei. Amsterdam hat der Schelde nie viel Bedeutung beigemessen.

Verhandlungen über die Schließung

Die Grundlegung der Kanäle an Antwerpen und Gent wurde während des Achtzigjährigen Krieges zwischen den Parteien nicht formell vereinbart. Dies geschah bei eingeschalteter Geschwindigkeit Sperren und Brügge. Anfangs hatte die Republik die Schifffahrt in den schwer zu kontrollierenden flämischen Küstenhäfen komplett blockiert. Durch Verträge zwischen den Regierungen von Brügge und Zeeland in den Jahren 1591 und 1596 wurde der Zugang zum Zwin wieder möglich, sofern er wie an der Schelde auf seinem Boden lag.^[1].

Während der Friedensverhandlungen Anfang 1608 galt der Verkehr auf der Schelde und dem Zwin noch als untergeordnetes „inneres“ Thema. Die Republik war bereit, das Schelderegime der Vorkriegszeit wiederherzustellen. Spanien müsste seine volle Souveränität über Land und Religion anerkennen und es freilassen, um in Ostindien zu segeln. Die Generalstaaten des Nordens legten einen ausführlichen Vertragsartikel über den Scheldekanal vor. Das wäre völlig kostenlos, ohne Verpflichtung nach unten. Am Ende zeigte sich der spanische König nicht bereit, die geforderten Zugeständnisse zu machen, so dass der Entwurf auf Eis gelegt wurde.^[2].

Als Ende 1608 Verhandlungen über eine Datei durchgeführt wurden, kam der Punkt nicht explizit zurück. Zeeland machte daraufhin die Schließung in den Generalstaaten hart. In Anerkennung ihrer Souveränität und Garantie ihrer Sicherheit und wirtschaftlichen Tätigkeit verlangte sie ihren vorläufigen Fortbestand. Diese interne Vereinbarung wurde schließlich gegen den Willen Hollands und der anderen Provinzen getroffen. Der Waffenstillstandsvertrag von 1609 war vage über die „heimische Schifffahrt“. wenn es Zwölfjähriger Waffenstillstand traten die meisten Kriegsvorschriften auf, nicht aber die obligatorische Einstellung der Seeschifffahrt auf der Schelde. Spanien protestierte und sah darin ein Symbol der Souveränität der Republik. Es schlug zurück, wodurch ein Großteil des Scheldehandels flohen und sowohl Zeeland als auch Antwerpen wirtschaftlichen Schaden erlitten. Die Verhandlungen zwischen 1609 und 1613 über die Ausführung des Waffenstillstands brachten wenig an der Situation.^[3].

Nach dem Waffenstillstand 1621 schlossen die spanischen Niederlande zwischen 1626 und 1629 alle Flussgrenzen zur Republik vollständig und untersagten jeglichen Handel und andere Kontakte. Sie versuchten, den Rhein- und Maashandel der Republik nach Süden umzulenken, indem sie einen Rhein-Maas-Schelde-Kanal, den Fossa Eugeniana. Inzwischen fanden wieder geheime Verhandlungen statt in Roosendaal. Spanien forderte unter anderem die vollständige Öffnung der Schelde. 1628 waren die Generalstaaten bereit, mitzumachen, unter der Bedingung, dass Spanien ihre volle Souveränität anerkenne. Der spanische König ließ diese Gelegenheit verstreichen, weil er Hilfe vom deutschen Kaiser erwartete Liga Katholischer Deutscher Länder. Diese Hilfe kam jedoch kaum und Spanien schwächte sich schnell ab. Beide Parteien dachten dann an eine Fortsetzung des früheren Waffenstillstands mit Bodenbildung an der Schelde. 1630 entschied sich die Republik jedoch auf Drängen Frankreichs, den Krieg fortzusetzen.

1632 führten die Generalstaaten des Nordens und des Südens direkte Verhandlungen. Die freiwillige Wiedervereinigung hätte dann zur völligen Freiheit der Schelde geführt. Aufgrund des Zögerns auf beiden Seiten wurde es bald nur noch um ein Bündnis, die Scheldefrage blieb unbeantwortet. Daraus wurde auch nichts.

Ab 1642 war im europäischen Kontext von einem umfassenden Frieden oder einem Waffenstillstand in den verschiedenen, zu lange gedauerten, anstrengenden Kriegen die Rede. Bei der Vorbereitung von Waffenstillstandsverhandlungen mit Spanien forderte Zeeland erneut, dass die Bodenbildung an der Schelde beibehalten wird. Der Scheldehandel durfte nicht durch hohe Steuern oder durch Begünstigung der flämischen Küstenhäfen behindert werden. Holland und die anderen Provinzen des Nordens brauchten diese Forderungen nicht, akzeptierten jedoch ihre Aufnahme in die Anweisung 1645, wenn auch nicht als Bruchpunkt. Während der Verhandlungen im Jahr 1646 zeigte sich, dass Spanien der Schließung der Schelde und der anderen Buchten zustimmen könnte, wenn dies nicht den Handels- und Schiffsverkehr in den Häfen der südlichen Niederlande verhinderte oder behinderte. Als die Gespräche unerwartet reibungslos verliefen und die Parteien sofort Frieden schließen wollten, wurden die Artikel über das Schelderegime nicht mehr geändert. Infolgedessen war das für einen Waffenstillstand vorgesehene Regime Friedensvertrag von Münster (1648) dauerhaft. Dieser Vertrag und das Schelderegime wurden von allen großen Nationen in nachfolgenden Verträgen bis zum Ende des 18. Jahrhunderts bestätigt.

Rechtsgrundlage der Schließung und Einwände dagegen

Die Schließung der Schelde basierte zunächst auf der Kriegsrecht. Dadurch konnte die Ankunft und Abfahrt des Feindes kontrolliert oder gegebenenfalls verhindert werden. Das Aufsetzen der Ladung war ein Kontrollmittel, das auch die Ermittlung der korrekten Abgaben ermöglichte. Es verhinderte auch, dass der Feind eine Angriffsflotte mit Schiffen von außen aufbauen konnte.

Zeeland berief sich weiter auf seine Gewohnheitsrecht der Grundierung, die es auch an anderen großen europäischen Flüssen gab. Dieses Gewohnheitsrecht war nicht sehr stark verankert. Die Generalstaaten erklärten auch, dass sie auf ihren eigenen Gewässern souveränes Recht musste den Versand nach Belieben organisieren. Bis zum Vertrag von Münster blieb die Rechtsgrundlage des Abschlusses vage. Die Souveränität der Republik war noch nicht allgemein anerkannt. Unklar war auch, ob alte inländische Rechte fortbestehen oder ob die spanischen Niederlande fortan als fremd anzusehen sind. Auch war nicht bekannt, ob andere Länder die Bodenbildung dauerhaft akzeptieren würden.

Erst nach dem Frieden, 1654, formulierten die Generalstaaten eine offizielle Rechtsbegründung für die Schließung für den Auslandseinsatz. Die wichtigste Grundlage für das Schelderegime war das souveräne Recht der Republik, ihre Regeln auf ihren eigenen Gewässern zu bestimmen. Eine zusätzliche Stütze war das Recht nach unten rechts über die ein- und ausgehende Schifffahrt, die Zeeland traditionell besessen und immer beibehalten hatte. Als dritter, weniger wichtiger Pfeiler des Schelderegimes wurde der Artikel des Vertrags von Münster genannt, der den Abschluss endgültig festlegte. Es verband nur den spanischen König und seine Rechtsnachfolger im Süden und Länder, die den Vertrag bestätigt hatten.

Später im 17. und 18. Jahrhundert sahen die Generalstaaten die „geschlossene“ Schelde als Versicherungspolice für das sichere Überleben der Republik in Freiheit und Unabhängigkeit. Diese Sicherheit war im gefährdeten offenen Unterlauf mit seinen schmalen Deichen und tiefliegenden Poldern nicht selbstverständlich. Es galt daher in der Republik als kluge Politik, das einst etablierte und international akzeptierte Schelderegime unverändert beizubehalten.

Im Süden waren die Einwände gegen die Schließung der Schelde zunächst hauptsächlich politischer Natur. Brabant und Flandern erwarteten die Wiederherstellung des historischen Durchgangsrechts, das sie in Zeeland vor dem Krieg genossen hatten. Lange Zeit weigerte sich der spanische König, von der vollen Souveränität und Gerichtsbarkeit zu hören, die die nördlichen Provinzen in ihren Territorien und Gewässern beanspruchten. Es war ihm eine Ehre, bei der Durchfahrt von den Rebellen abhängig zu sein. Aus dem Zwölfjährigen Waffenstillstand beriefen sich auch Vertreter des Südens auf die Naturgesetz. Sie gaben eine eigenwillige Erklärung, die von der Republik abgelehnt wurde (siehe unten). Nach dem Vertrag von Münster 1648 hat sich der Süden lange Zeit mit der Realität der „geschlossenen“ Schelde abgefunden.

Auch die österreichische Verwaltung der Südlichen Niederlande sah im 18. Jahrhundert keine rechtlichen Möglichkeiten, das Schelderegime anzufechten. Kaiser Joseph II griff es 1784 indirekt an, indem er eine Reihe anderer Fragen aufschlug und ihnen ein Ultimatum stellte. Die Republik konnte sich retten, indem sie im Fall der Schelde nachgab. Begleitet wurde die Aktion des Kaisers von Pamphleten, die die historischen, politischen, moralischen und rechtlichen Grundlagen des Schelderegimes in Frage stellten. Sie stützten sich hauptsächlich auf das Naturrecht. Der bekannteste unter ihnen war Simon Nicolas Henri Linguet. Als Reaktion darauf wurden von Seiten der Republik Flugblätter veröffentlicht, die die Ansichten der Generalstaaten verteidigten. Ein lobenswerter Autor davon war Honoré Gabriel de RiquetiGraf von Mirabeau. Dieser Stiftskampf war politisch interessant, aber rechtlich sehr oberflächlich (siehe unten).

Durchgangsrecht im alten Völkerrecht

In dem Römisches Reich Die Schifffahrt auf den Flüssen war für die eigenen Bürger und Einwohner ebenso kostenlos wie damals in den Gebieten außerhalb des Reiches. Diese Freiheit war nicht unbegrenzt. Da waren außerdem Monopole von Skippergesellschaften und viele Maut- und Transitgebühren aller Art. In den Reichen der frühes Mittelalter so blieb es. Ausländer durften generell nicht weiter vom Meer ins Landesinnere segeln. Der internationale Handel fand in emporia an der Grenze oder an der Küste. Später im Mittelalter regionalen und lokalen Herrschern wurde die Kontrolle über die Flussschifffahrt übertragen. Die Arrangements waren vielfältig. Weiterversand oder Handel, ob gegen Gebühr oder nicht, kann erlaubt sein oder nicht. Die Abgaben wurden zu einer wichtigen Einnahmequelle für die Verwaltungen. Ab dem 14. Jahrhundert ist die Burgund und HabsburgerHerren des Landes die Vorschriften in den Niederlanden werden soweit wie möglich wieder angeglichen. Damals gab es in der Regel freien Schifffahrts- und Handelsverkehr vom Meer zu den vorgelagerten Häfen und umgekehrt auf der Unterschelde. Maut und Steuern mussten bezahlt werden. Auf der Reede Walcheren wurde aus schifffahrtstechnischen Gründen viel Ladung auf den Grund gelegt, was aber nicht generell erforderlich war. Das änderte sich mit der Entstehung einer neuen Staatsgrenze zwischen Nord und Süd Ende des 16. Jahrhunderts.

In dem frühe Neuzeit gelegt Hugo de Groot Grundlage für ein internationales Flussrecht. Er begann mit dem Naturrecht und römisches Recht, in denen Flüsse, eingeschlossen Buchten und Meerenge von einer Nation übernommen werden könnte. Nur das offene Meer war und blieb die freie Domäne aller Völker. Er verteidigte den freien internationalen Handel mit freier Passage über Land und Flüsse für Personen und Waren als nicht durchsetzbare moralische Verpflichtung. Internationale Handelswege sollten nicht gesperrt und der Transit von Bedarfsgegenständen und anderen Waren in die Nachbarländer nicht behindert werden. Dieses natürliche Recht auf unschuldige Passage Dies galt für Personen, Handel und Waren, aber nicht nur für Transportmittel wie Schiffe und Waggons. Entsprechende hoheitliche Regelungen wie angemessene Mautgebühren, Abgaben und Sicherheitsmaßnahmen seien laut De Groot erlaubt. Obwohl er es nicht ausdrücklich erwähnte, war daher auch eine „geschlossene“ Schelde (mit Boden und Abgaben) zulässig, solange sie nicht zu einem geschlossenen Fluss mit Handelshemmung ausartete.

Im Rest des 17. und 18. Jahrhunderts wurden andere maßgebliche Gelehrte des Völkerrechts, wie z Pufendorf, Wolff und vattel, auf dieser Grundlage. Ihre Ansichten stimmten mit kleinen Nuancen überein. Länder konnten Straßen, Flüsse und Meeresbuchten in Besitz nehmen, aber alle Nationen hatten ein allgemeines Recht, sie zu benutzen. Der Eigentümer (Souverän) könnte dadurch Vorkehrungen, Formalitäten und Gebühren in Bezug auf Sicherheit und Dienstleistungen für den Transport auferlegen. Ein absolutes Recht auf Freizügigkeit könnte nur in wirklichen Notfällen bestehen, wenn ein Land seinen Bedarf nicht anderweitig decken könnte. Es war immer der Eigentümer, und nicht der Anforderer, der zu entscheiden hatte, ob ein Schaden oder eine Belästigung vorliegt und über die Mittel, dies zu verhindern. Der Eigentümer durfte jedoch die unschuldige Nutzung nicht ohne triftigen Grund verweigern oder willkürliche belastende Bedingungen auferlegen. Alle Völkerrechtler beschäftigten sich mit dem freien Personen-, Handels- und Warenverkehr, nicht aber auf den dafür verwendeten Schiffen und sonstigen Transportmitteln. Solange der Transithandel nicht unnötig behindert oder verteuert wurde, konnte der Eigentümer einer Wasserstraße souverän eine angemessene Bewirtschaftung durchsetzen. Das war damals die Praxis und wurde zum Völkerrecht. Deshalb konnte die Sperrung der Schelde zwei Jahrhunderte ungestört andauern.

Bis zum Ende der Schließung

1784 berief sich Kaiser Joseph II. nicht direkt auf das Völkerrecht, um die „Öffnung“ der Schelde zu erreichen. Keine Regierung unterstützte damals ein absolutes natürliches Durchgangsrecht für stromaufwärts gelegene Staaten. Auch die Nachbarländer wollten wichtige Artikel des Münsteraner Vertrags und der Folgeverträge nicht ohne Grund antasten. Eine neue Sonderregelung für die Scheldeschifffahrt konnte nur auf der Grundlage eines neuen Vertrages (positives Gesetz). Dies versuchte der Kaiser in Grenzstädten mit verschiedenen Provokationen durchzusetzen. So schickte er zum Beispiel aus Antwerpen ein Schiff die Schelde hinunter, das aber an der Grenze von einem seeländischen Wachschiff mit Kanonenschuss (der Kesselkrieg). Es führte zu Verhandlungen zwischen den Österreichische Niederlande und der Republik, mit Frankreich als Vermittler. Der Kaiser erhielt wenig Unterstützung. Weder Frankreich noch die anderen Nachbarländer wollten eine Änderung des Scheldestatuts. Die Verhandlungen endeten mit dem Vertrag von Fontainebleau (1785) das rettete die Ehre des Kaisers. Ihm wurde eine Gebietserweiterung an der Schelde gegeben, aber die Schließung wurde bestätigt. Als Entschädigung für den Verzicht auf seine angeblichen Ansprüche auf Maastricht und Umgebung sowie für Wasserschäden durch caused Überschwemmungen, ihm wurden insgesamt zehn Millionen Gulden versprochen. Es handelte sich also nicht um eine Entschädigung dafür, dass die Schelde „geschlossen“ gehalten wurde, wie oft geschrieben wird. Frankreich, das die Republik als Verbündeten wollte, versprach, einen großen Teil dieser Summe zu zahlen. Die Schelde blieb während der restlichen österreichischen Herrschaft in den südlichen Niederlanden „geschlossen“. Das blieb auch nach der Brabanter Revolution während der Verwaltung der Vereinigte niederländische Staaten.

Die politische Situation änderte sich völlig, als 1792 französische Revolutionstruppen unter General Dumouriez unterstützt von belgischen Aktivisten drangen in den Süden der Niederlande ein. Bereits nach wenigen Wochen entschied die französische Revolutionsverwaltung, dass die Schelde notfalls mit Gewalt „geöffnet“ werden müsse. Es stützte sich auf das Naturgesetz, dass stromaufwärts gelegene Länder die kostenlose Nutzung eines unteren Flusses erlauben würden. Dem wären Verträge untergeordnet. Die bisher völkerrechtlich anerkannten Sonderrechte des Unterlaufbesitzers wurden aufgehoben. Kurz darauf fuhren französische Kriegsschiffe die Schelde hinauf nach Antwerpen. Die Republik protestierte, konnte aber nichts tun. Die britische Regierung erklärte, sie werde es Frankreich niemals unter dem Vorwand eines sogenannten Naturrechts, dessen alleinige Schlichterin es sei, erlauben, das politische und rechtliche System Europas zu zerstören. 1794 fiel Frankreich mit Hilfe der Patrioten (es Batavische Legion) trat auch in die Republik ein. Im harten FriedenVertrag von Den Haag (1795) Frankreich annektierte unter anderem die Westerschelde und bestimmte, dass die Schifffahrt auf Rhein, Maas und Schelde sowohl für Franzosen als auch für „Bataver“ frei sein sollte. Es ging nicht um eine generelle freie Flussschifffahrt oder Rechte für stromaufwärts gelegene Länder, sondern um eine französische Aneignung von Schifffahrtsrechten. Auch das deutsch-französische Rheinpatent von 1804 bot keine allgemeine freie Schifffahrt. Es bestätigte dennoch die Grundierung auf dem Rhein als nützlichen Dienst.

Nach der Niederlage von Napoleon neu gezeichnet Wiener Kongress Europäische Beziehungen, basierend auf dem allgemeinen europäischen Interesse, insbesondere dem der Großmächte. Der Schlußakt von 1815 legte auch den Grundstein für eine bessere Organisation der Schifffahrt auf dem Rhein und mehreren anderen benannten Flüssen. Dies wurde in spezifischen Flusskommissionen und regionalen Verträgen ausgearbeitet. Das bedeutete nicht, dass die Schifffahrt auf diesen Flüssen sofort völlig frei war. Einige Mautgebühren und alte Vorschriften blieben bestehen und nicht rivalisierende Staaten hatten nicht immer Navigationsrechte. Auf dem Rhein war für viele Jahre Grundieren Pflicht. Nach 1815 war die Schelde jedoch komplett neu – bis auf ein kleines Stück in Nordfrankreich Vereinigtes Königreich der Niederlande. Er wurde dann an alle freigegeben. Nur bei der Belgische Sezession (1830) war die Schelde für einige Zeit kriegsrechtlich geschlossen. Ab 1839 schlossen Belgien und die Niederlande eine Vielzahl von Verträgen, in denen die Schifffahrt und das Wasserstraßenmanagement der Schelde geregelt wurden. 1863 kaufte Belgien mit Unterstützung anderer Seefahrernationen die Schelde-Maut, den letzten Rest der mittelalterlichen Maut, endgültig ab. Etwa ein Drittel der Pauschale von 17.141.640 Gulden stammte aus Belgien und ein Viertel aus der Vereinigtes Königreich. Den Rest zahlten andere Seemächte nach ihrem Anteil am Schiffsverkehr in Antwerpen: Argentinien, Brasilien, Bremen, Chili, Dänemark, Ecuador, Frankreich, Griechenland, Hamburg, Hannover, Italien, Lübeck, Mecklenburg-Schwerin, Norwegen, Oldenburg, Österreich, das Kirchenstaat, Peru, Portugal, Preußen, Russland, Spanien, Truthahn, das Vereinigte Staaten und Schweden. Auguste Lambermont, der Verhandlungsführer auf belgischer Seite, erhielt den Titel eines Barons.

Literatur

• S. T. Bindung, Die Scheldefrage bis 1839 (London, 1945).
• Ilja Van Damme, 'The Departure of Mercury: Historiographical and Hypothetical Explorations of the Economic Experience of Antwerp in the Second Half of the Seventeenth Century' in: NEHA Jahrbuch für Wirtschafts-, Wirtschafts- und Ingenieurgeschichte, Herr. 66 (2003), s. 6-39.
• Ilja Van Damme, 'Scaldis Chained: Perceptions of the Economic Prosperity of the City of Antwerp or the Genesis of a Trade Ideology (sechzehnten-neunzehnten Jahrhundert)' in: Geschichtsmagazin, jr. 123 (2010), Nr. 4, S. 23 486-503.
• Maurits Ebben & Simon Groenveld, Hrsg., Das Scheldedelta als Verbindung und Trennung zwischen Nord und Süd, 1500-1800 (Maastricht, 2007, ISBN 978-90-423-0326-3 ), insbesondere die Beiträge von Parmentier und Enthoven. Herausgegeben von der Flämisch-Niederländischen Gesellschaft für Neuere Geschichte.
• Viktor Enthoven, Zeeland und der Aufstieg der Republik: Handel und Kampf im Scheldedelta, c. 1550-1621 (Leiden, 1996, ISBN 90-803045-1-4). Dissertation der Universität Leiden 1996.
• Eric Van Hooydonk, Schlacht um den Fluss: Eine politische Geschichte der Schelde (Leuven, 2013, ISBN 9789058269508). Davidsfonds.
• J. H. Atomlager, Handel mit dem Feind, 1572-1609, 2 Teile. (Utrecht, 1931-1934). Erster Teil als Dissertation Universität Utrecht 1931.
• Jan Hein Kluiver, Der Souveräne und Unabhängige Staat Zeeland: Die Politik der Provinz Zeeland bei Friedensverhandlungen mit Spanien während des Achtzigjährigen Krieges vor dem Hintergrund der Position Zeelands in der Republik (Middelburg, 1998, ISBN 90-804263-1-8). Doktorarbeit Universität Utrecht 1998.
• Roel Zijlmans, Turbulente Beziehungen: Grenz-, Schifffahrts- und Wasserwirtschaftsfragen in den Niederlanden bis 1800 (Hilversum, 2017, ISBN 978-90-8704-637-8 ), insbesondere Kapitel 4 und 6. Dissertation Tilburg University 2016.
• Roel Zijlmans, 'Die 'Schließung' der Schelde als Rechtsproblem im 17. und 18. Jahrhundert' in: Pro Memorie: Beiträge zur Rechtsgeschichte der Niederlande, jr. 19 (2017), Folge 1, S. 19 47-71.