WikiDer > Великая Северная железная дорога в Йоркшире - Википедия

В Великая Северная железная дорога со временем развил обширную сеть, начав в 1846 году с намерением соединить Лондон и Йорк, а также другие крупные города Йоркшира. В Великая северная железная дорога в Йоркшире была важной частью этого, хотя GNR не удалось достичь Йорка, как это было первоначально задумано. Приобретая рабочие мощности, он достиг Лидс, Брэдфорд и Галифакс по линиям других компаний, а также Barnsley Шеффилд и Гримсби, а затем и Йорк. После приобретения местных компаний он создал сеть, в основном в Западном Йоркшире. Позже он построил линии к северу и западу от Брэдфорда в холмистой местности, и строительство было очень дорогим, и первоначальная стоимость так и не окупилась.

Перевозка угля в южные графства была его основным делом: транспортировались огромные объемы; однако скоростные пассажирские экспрессы незабываемо привлекли внимание публики. Пассажирские экспрессы в Западном Йоркшире также были важны, особенно по мере развития путешествий в жилых районах. В Гонки на Сен-Леже в Донкастер привлекли огромные объёмы экскурсий, 1149 экскурсионных поездов за четыре дня в 1888 г.^[1] К концу девятнадцатого века ранее существовавшая сырая конкуренция ослабла, и стало возможным некоторое сотрудничество с другими крупными компаниями, особенно с Ланкашир и Йоркширская железная дорога.

Великая Северная железная дорога была составной частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога от Группировки железных дорог в 1923 году, а сама LNER стала частью национальной британской железной дороги с 1948 года. По мере того как добыча полезных ископаемых в первоначально обслуживаемых районах снизилась, состояние многих железнодорожных веток также уменьшилось, и в 1960-х годах многие линии закрылись . Многие из бывших линий GNR были закрыты, а оставшиеся маршруты GNR Йоркшир - от Донкастера до перекрестка Шафтхолм (в направлении Йорка), от Донкастера до Лидса и от Лидса до Брэдфорда через Нью-Падси.

Авторизация Великой Северной железной дороги

26 июня 1846 года Великая Северная железная дорога получила санкционирующий парламентский акт. Это был грандиозный проект: ее уставный акционерный капитал составлял 5,6 миллиона фунтов стерлингов.^[2] Сначала он назывался Лондон-Йоркская железная дорога, а Йорк должен был стать ее северным пунктом назначения. Должны были быть ответвления на Шеффилд и Лидс. Однако парламент сократил масштаб проекта, и отделения в Шеффилде и Уэйкфилде были исключены из схемы; название было изменено на Великая Северная железная дорога. Таким образом, авторизованная сеть должна была быть главной линией до Йорка: 186 миль и кольцевой линией от Питерборо к Bawtry через Бостон и Линкольн: 86 миль; кроме того, на юге было несколько коротких ветвей.^[3][4]

Директора были в восторге от того, что после значительной парламентской борьбы получили разрешение на свою линию, но были встревожены потерей филиалов в Йоркшире, которые они считали коммерчески важными. Они приступили к поиску альтернативных средств обслуживания потерянных территорий.

Роттсли уточняет:

Сама GN не смогла получить независимый доступ к Лидсу только из-за ошибки в уровнях, поскольку [парламентский] комитет посчитал, что GN должна иметь свою линию, и отклонил конкурирующие схемы Midland и Leeds & Dewsbury. Это разочарование было несколько нивелировано гарантированным успехом законопроекта о центральной станции Лидса, который [стал] законом до 22 июля 1848 года, к которому было намечено действующее энергетическое соглашение между GN и M&L [Manchester and Leeds Railway]. Капитал составлял 320 000 фунтов стерлингов, поровну предоставленных четырьмя компаниями [которые должны были построить станцию ​​совместно] ... M&L только что сменила название на Lancashire & Yorkshire.^[5]

Правление решило сосредоточить фактическое строительство сначала на участке Восточного Линкольншира своей будущей сети, так что первые начинания в Йоркшире на некоторое время были удалены от остальной части развивающейся системы GNR.^[6]

Донкастер в Лидс

Уэйкфилд, а оттуда - Лидс, были потеряны, но поезда GNR могли добраться до них. Эти центры были настолько важны, что были предприняты срочные меры, чтобы получить к ним доступ. В октябре 1846 года Великая Северная железная дорога соединилась с железной дорогой Лидса и Тирска, железной дорогой Лидса и Дьюсбери и Манчестер и Лидс Железнодорожный, внести в парламент законопроект о совместном Центральный вокзал Лидса, который будет построен на северной стороне River Aire. Законопроект был принят с задержкой 22 июля 1848 года с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов. Таким образом, GNR получила долю в терминале Лидса.^[7]

Чтобы добраться до Лидса из Донкастера, GNR провела переговоры с Манчестерско-Лидской железной дорогой (которая вскоре должна была объединиться с другими, чтобы сформировать Ланкашир и Йоркширская железная дорога), для мощности движения поездов GNR по части предложенной линии. 1 мая 1847 г. было заключено соглашение о передаче полномочий GNR от Аскерн (к северу от Донкастера) в Уэйкфилд через Knottingley, и чтобы Метли, где линия M&LR будет пересекаться с Midland Railway. В свою очередь, соглашение предоставило M&LR полномочия от Аскерна до Донкастера. Соглашение было ратифицировано Центральным законом Лидса от 22 июля 1848 года.^[7][8]

Узел Шафтхольм - это место, где современная линия Ноттингли расходится с Главная линия восточного побережья. Эдмунд Денисон предположительно заявил в 1850 году, что GNR закончился там «на вспаханном поле».^[9][10] Однако перекресток Шафтхольм не существовал до более позднего времени, и конечный перекресток находился на перекрестке Аскерн, в 264 ярдах дальше, по направлению к Ноттингли.^[11][1]

В настоящее время GNR ведет переговоры с Midland Railway для управления своей линией от Метли Джанкшен до Лидса. Железная дорога Мидленда контролировалась Джордж Хадсон, так называемый железнодорожный король. Хадсон был опытным финансистом, который использовал исключительно скрытые методы, чтобы добиться своего, а позже был разоблачен и изгнан со своих властных позиций. Однако на этом этапе Хадсон все еще правил, и когда Хадсон подписал обязательство о предоставлении GNR необходимых полномочий, GNR поверила ему на слово. В обмен на текущие полномочия GNR согласилась не вносить намеченный парламентский законопроект по линии Лидса.^[12][13]

В начале июня 1848 года Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла линию Уэйкфилд-Ноттингли-Гул, и она была готова открыть перекресток Ноттингли-Аскерн. Линия GNR между перекрестком Аскерн и Стокбриджем (недалеко к северу от Донкастера) была готова, поэтому официальное открытие от Ноттингли до Стокбриджа состоялось 5 июня 1848 года; общественное движение началось на следующий день между Ноттингли и Аскерн, а на следующий день - по GNR между Аскерном и Стокбриджем, на расстоянии 2 миль 45 цепей. Остальные, 2 мили 4 цепи, от дороги Бентли до временной станции к востоку от Великая северная дорога в Донкастере был открыт 5 августа как раз к гонке в Сен-Леже.^[14][15]

L&YR обслужил пять поездов в каждую сторону по будням и два поезда в каждую сторону по воскресеньям. Перевозчик Пикфорды некоторое время занимался грузоперевозками.^[15] Это был удаленный и отключенный участок GNR, но GNR начал управлять некоторыми поездами на линии Донкастер - Ноттингли с августа 1849 года. Станция Донкастер была импровизированной, а подходящая станция, примерно в полумиле к северу, была в употреблении с середины 1851 г.^[16]

Операция из Донкастера в Лидс началась

Поскольку строительство продолжалось дальше на юг, GNR решила, что теперь может начать движение поездов между Питерборо и Лидсом. Маршрут на север до Донкастера был очень окольным, через Бостон и Линкольн. Из Донкастера он должен был пройти через L&YR между перекрестком Аскерн и перекрестком Метли, затем по железной дороге Мидленд до Гелдерд-роуд.^{[примечание 1]} перекресток недалеко от Лидса; Поезда делали обратный ход на коротком участке железной дороги Лидса и Тирска, чтобы добраться до центрального вокзала Лидса. Дата начала прохода была назначена 4 сентября 1849 года, опять же из-за гоночного собрания Сен-Леже в Донкастере.^[16]

Однако была неудача; Несмотря на соглашение Джорджа Хадсона в октябре 1847 года, власти Мидлендской железной дороги теперь потребовали, чтобы GNR обязалось навсегда отказаться от любых прав на подачу заявки на независимую линию до Лидса. Национальная железная дорога отклонила это чрезвычайное требование, и 3 сентября 1849 г. власти Мидлендской железной дороги отрезали перекресток в Метли, чтобы предотвратить движение поездов GNR. Как писала современная газета,

Суперинтендант в Донкастере, услышав шепот, что что-то происходит на стыке линии Донкастера с железной дорогой Мидленд в Метли, послал специальный паровоз перед поездом [запланированная экскурсия] и обнаружил, что слуги компании Мидленд удалили точки на перекрестке, так что если бы поезд проследовал туда, он бы неизбежно съехал с дороги.^[17]

Гринлинг описывает это событие гораздо прозаичнее:

Некоторые чрезмерно рьяные офицеры бывшей компании [Midland Railway] предприняли дерзкие действия, подтянув рельсы на перекрестке в Метли, чтобы помешать движению этих поездов, и только благодаря их соглашению с King Hudson и угрозе судебного разбирательства власти Великого Севера вовремя заменили их. Однако, сделав это, компания смогла получить значительную прибыль от гоночных экскурсантов.^[18]

Только 1 октября Мидлендская железная дорога уступила место, и поезда GNR отправились в Лидс своим маршрутом.

В 1849 году GNR решила использовать отдельную станцию ​​в Лидсе, чтобы сэкономить деньги, и сообщила трем другим компаниям, участвовавшим в совместной схеме Центральной станции, что она уйдет. В марте 1850 г. был заключен контракт на строительство отдельной станции и машинного депо. Переход на новую станцию ​​«Низкий уровень» состоялся 14 мая 1850 года.^[16]

Барнсли над железной дорогой Южного Йоркшира

В Южный Йоркшир железная дорога (официально известная как Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гул) 22 июля 1847 года была разрешена строительство от Донкастера до Barnsley. GNR была наделена его полномочиями.^[19] Он открыл свою линию из Суинтон до треугольного перекрестка к югу от станции Донкастер 10 ноября 1849 года, а затем продлила свою линию до Барнсли 1 января 1851 года. Воспользовавшись ходовыми мощностями, GNR провела пассажирское сообщение между Донкастером и Барнсли; только по будням ходило четыре поезда в каждую сторону.^[20]

Достижение Йорка

В июне 1850 года GNR пересмотрела свои планы достижения Йорка. Он подходил к Ноттингли через Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу. В Йорк и Северная Мидленд железная дорога собирался завершить короткую линию из Ноттингли в Бертон лосось, что дало доступ к собственной линии Y & NMR на York. GNR уже был чрезмерно расширен по счету операций с капиталом, а его собственная линия в Йорк еще не была запущена. Дебаты вращались вокруг альтернативы построения линии или заключения союзов с Y & NMR. Последний вариант преобладал, и 6 июня 1850 года было достигнуто соглашение с Y & NMR о том, что GNR будет иметь необходимые ему полномочия на управление Йорком, при условии, что GNR откажется от своей предполагаемой железной дороги в Йорк.^[21][22]

8 августа 1850 года поезда GNR впервые начали курсировать в Йорк из лондонского Кингс-Кросс (Мейден-лейн), расстояние в 210 миль.^[23]

Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса

GNR управляла поездами в Лидс и обратно, но это была неудобная договоренность с неудобным маршрутом и опорой на враждебно настроенную конкурирующую компанию. Независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса была утверждена парламентом 30 июня 1852 года; он построил линию между Лидсом и Брэдфордом и дал дальнейший доступ к Галифаксу из-под Брэдфорда, управляя властями над L&YR. Компания была с энтузиазмом поддержана GNR, и 1 августа 1854 года LB & HJR открыла свою линию от Брэдфорда до станции Лидс. GNR имела право управления линией LB & HJR и, таким образом, могла проходить через вагоны с юга. в Лидс, Брэдфорд и Галифакс. Эти услуги означали значительный объем дополнительного трафика в Лидсе, так что станция низкого уровня в Лидсе была бы слишком тесной, и было принято решение перенести конечную станцию ​​обратно на центральную станцию.^[24] Станция была построена, чтобы служить долго: Лоуренс в 1909 году писал, что «она была открыта 4 августа 1854 года, и сейчас она практически такая же, как и тогда».^[25]

Филиалы Гилдерсом и Бэтли

Когда была разрешена железнодорожная ветка Лидса, Брэдфорда и Галифакса, филиал от Laisterdyke, недалеко от Брэдфорда, в Gildersome был включен в полномочия. В 1856 году был открыт филиал Гилдерсом, фактически, как сквозная линия, соединяющая Лайстердык и Ардсли. Продолжение было разрешено Законом от 10 июля 1854 года, чтобы образовать перекресток с Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, который был разрешен в тот же день. Линия формировала более прямой путь из Брэдфорда в Уэйкфилд и на юг, хотя и с трудными уклонами.^[26]

В ноябре 1864 года сеть LB & HJR, в значительной степени поддерживаемая GNR, была дополнительно расширена для подключения к Batley, на ветке от Adwalton Junction на линии Gildersome.^[27]

Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Железнодорожный

Доступ GNR в Западный Йоркшир был дополнительно расширен после открытия для публики 5 октября 1857 года железной дороги Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс. Его линия бежала от Станция Уэйкфилд Киркгейт до перекрестка Holbeck, к югу от Лидса. Новая линия позволила прямо въехать в Центральный Лидс, избегая прежнего разворота с железной дороги Лидс и Тирск; кроме того, маршрут обходил железную дорогу Мидленд. В Уортли, за пределами Лидса, был треугольный перекресток, по которому можно было проехать из Уэйкфилда в Брэдфорд. GNR работала на линии и использовала текущие полномочия на линии компании Halifax Junction.^[28][29]

Ответвление на Осетт и Батли

BW&LR получил Акт 23 июля 1860 г.^[30][31] для филиала Осетинский. Это была единственная линия, и она выходила из основной линии на перекрестке Ренторп, к северу от Уэйкфилда. Он достиг станции "Осетт" на Flushdyke 7 апреля 1862 года и был распространен на саму Осетию 2 апреля 1864 года.^[31][32] Линия была продлена до Batley, делая пересечение с LB & HJR там. Пристройка открылась 15 декабря 1864 года.^[27][30][32]

На сессии парламента 1863 года BW&LR стремилась изменить свое название на Западный Йоркширская железная дорога, и это было санкционировано законом от 21 июля 1863 года.^[27][30]

Совместная линия Methley

Компания BW&LR получила мощности для подключения ответвления к Метли Законом от 21 июля 1863 г., наделившим Северо-восточная железная дорога от Метли до Castleford.^[27][30] Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и Северо-Восточная железная дорога были переданы в совместное владение этой линией, которая стала известна как объединенная линия Метли или Объединенная железная дорога Метли.^{[30][27][33][29]}

В 1865 году для движения товаров была открыта Метли Джойнт Железная дорога. Он обеспечил полезную связь запад-восток между GNR в районе Лидса, L&YR и Северо-Восточной железной дорогой в Castleford площадь. Через несколько лет было запущено пассажирское сообщение. Южный поворот на Лофтхаус был введен в эксплуатацию 1 мая 1876 года.^[34][29]

GNR берет на себя

Великая северная железная дорога управляла железнодорожными путями Лидса, Брэдфорда и Галифакса и управляла большинством поездов; и он работал на всем движении железной дороги Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс-Джанкшен (теперь переименованной в Западный Йоркшир). В 1865 году он приобрел обе эти компании; одна треть акций Methley Joint Railway также перешла к GNR.^[35][36]

Каменный уголь

Перевозка угля в Лондон была главным делом Великой Северной железной дороги, и основным источником была Южный Йоркшир Коулфилд. В какой-то мере угольщики работали согласованно и смогли оказать давление на железные дороги. Большая часть вывода была загружена в Южный Йоркшир железная дорога, но эта линия также была подключена к Лондон и Северо-Западная железная дорога. В декабре 1861 года LNWR перевезла 74 953 тонны против общего количества GNR и Мидленда (в основном через Ноттингем) 42 843 тонны. 23 января 1863 года GNR подписала Соглашение о движении угля, сократив дорожные сборы по железной дороге Мидленд через Ноттингем для GNR, а также для железной дороги Мидленд к югу от Хитчин. В 1863 году компания GN перевезла в Лондон 560 000 тонн угля, 770 000 тонн в 1864 году и 975 000 тонн в 1865 году. Считалось, что рост был бы на 25% больше в 1864 году, если бы у компании была достаточная мощность двигателя и запасные части.^[37]

Западный райдинг и железная дорога Гримсби

7 августа 1862 года была разрешена Западная Райдинг и Железная дорога Гримсби. Он должен был соединить Донкастер и Уэйкфилд короткой линией от Адвика к Stainforth, предоставляя доступ к Гримсби. Было согласовано, что линия будет совместно принадлежать GNR и Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. Линия от Донкастера до Уэйкфилда открылась 1 февраля 1866 года, и в тот же день произошла передача в совместное владение.^[38]

Сеть Великих северных железных дорог в Западном Йоркшире с 1866 г.

Великая северная железная дорога теперь, в 1866 году, имела прямой маршрут под своим (частично совместным) контролем между Донкастером, Лидсом и Брэдфордом, а также по протяженным властям в Галифакс.

От перекрестка Шафтхольм до Йорка

Великая северная железная дорога смирилась с тем, чтобы добраться до Йорка через Ноттингли, через Ланкашир-Йоркширскую железную дорогу и Йоркскую и Северную Мидлендскую железную дорогу; Y & NMR объединились с другими в 1854 году, чтобы сформировать Северо-восточную железную дорогу. NER получил полномочия 23 июня 1864 года построить прямую линию из Йорка через Селби до перекрестка с GNR на перекрестке Shaftholme, в четверти мили к югу от конечного перекрестка Askern. Это место стало очень хорошо известно позже как северная оконечность GNR на линии, ведущей к Йорку.^{[заметка 2]} 15 марта с GNR было подписано соглашение, согласно которому NER получила полномочия от Аскерна до Донкастера. GNR получила полномочия по управлению новым маршрутом, и было решено, что конкуренции не будет. Четыре двигателя GNR должны были быть размещены в Йорке, а два двигателя NER - в Донкастере.^[39] NER открыла линию 2 января 1871 года, а GNR перевела свои экспрессы и некоторые более медленные поезда на новый маршрут, что позволило значительно сэкономить время в пути.^[40]

Dewsbury

Линия Осеттов и Бэтли прошла Dewsbury по, и GNR решила проложить новую линию, соединяющую Дьюсбери с системой. Новая линия была открыта к временной конечной станции Дьюсбери 1 мая 1874 г. (товары) и 9 сентября (пассажиры). Между Уэйкфилдом и Дьюсбери курсировало 14 поездов в каждую сторону по будням и пять поездов в каждую сторону по воскресеньям. Намерение состояло в том, чтобы продолжить строительство от Дьюсбери до Бэтли, но денежный рынок стал очень трудным, и работы были отложены. Линия открылась 12 апреля 1880 года; в Дьюсбери появилась новая транзитная станция, а временная конечная остановка стала товарной станцией.^[41]

Линия соединения Halifax и Ovenden

В 1870-х годах независимо была предложена схема линии от Галифакса до Кейли. Местность была исключительно сложной, и из-за опасений по поводу практичности проект был резко сокращен в парламенте до короткой линии от Галифакса до Ovenden. Он был построен совместно с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой и открыт для грузовых перевозок в 1874 году и для пассажиров в 1879 году. В 1884 году была предложена еще одна очень амбициозная схема строительства линии от Хаддерсфилд присоединиться к запланированному Железная дорога Халла и Барнсли станции в Галифаксе, и бежать в район Святого Павла города. Сообщение с Хаддерсфилдом считалось недоступным, но в 1890 году открылась Галифаксская железная дорога высокого уровня, соединившая новую станцию ​​Святого Павла с Холмфилдом. В 1894 году компания была поглощена GNR и L&YR совместно, и линия управлялась совместно с линиями Halifax и Ovenden Joint Line.^[42]

Филиал Шипли

Брэдфорд был быстрорастущим коммерческим мегаполисом, и жилые туристические объекты пользовались спросом. Кроме того, между Брэдфордом и Шипли, а также ответвления текстильной промышленности. В 1866 году была разрешена железная дорога Брэдфорда, Экклесхилла и Айдла, и, возможно, в качестве запоздалой мысли, в 1867 году была санкционирована Железная дорога Айдла и Шипли, вместе образующая сквозную линию от Лейстердайка, образуя там треугольный перекресток, сразу к востоку от Брэдфорда, к соединению с железной дорогой Мидленд в Шипли. В 1871 году Великая Северная железная дорога перешла к власти, так как финансовые трудности сорвали попытки построить две небольшие компании. Сама GNR задерживалась, но линия открывалась поэтапно с 1873 по 1875 год. Линия была крутой, но, тем не менее, обслуживала большие объемы грузов и перевозки минералов, а также частые пассажирские перевозки.^[43]

Линии Куинсбери

Великая северная железная дорога построила группу железных дорог в районе к западу от Брэдфорда, к северу от Галифакса и к югу от Кейли. Рельеф было холмистым и исключительно трудным для железных дорог, но в округах была промышленность, первоначально привлеченная наличием угольных месторождений, которые теперь близились к истощению. Великая северная железная дорога была вынуждена строить в этом регионе, в основном из-за опасений, что Мидлендская железная дорога может сделать это, получив доступ к территории GNR.

Две железные дороги были предложены независимо, но обе стали спонсорами GNR. Первой была железная дорога Брэдфорда и Торнтона, которая пересекала треугольник с линией боулинга GNR в Брэдфорде и проходила через Queensbury к Торнтон. Он постепенно открывался с 1876 года. Следующей была железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли, соединяющая Холмфилд, северную оконечность линии Галифакса и Овендена, с Куинсбери, где она делала треугольный переход с железной дорогой Брэдфорд и Торнтон. Вдобавок он простирался от Торнтона до Кейли. Эти линии открывались поэтапно между 1876 и 1884 годами. Стоимость строительства была огромной, и, хотя бизнес был обнадеживающим, линия так и не окупила первоначальную стоимость.^[44]

Линия петли Падси

Когда Лидс, Брэдфорд и Галифакс Джанкшен железной дороги построили свою главную линию, она шла к северу от Падси, чтобы избежать сложного рельефа местности. Падси был большим и быстрорастущим промышленным городом, и в конечном итоге GNR была вынуждена подключить его к сети. Линия из Stanningley был открыт в 1878 году с частым маршрутным поездом. Это все еще не удовлетворяло местных жителей, и в 1882 году произошло сближение с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой, что побудило задуматься об установлении новой связи с Low Moor. В 1885 году был выдан закон о продлении кольцевой линии Падси на запад, чтобы улучшить перекрестки возле Лайстердайка и соединить линию с Лоу-Мур. В восточном конце соединение около Стэннингли должно было быть изменено, чтобы позволить прямое движение из Брэмли через Падси в Брэдфорд или Лоу-Мур. Эта договоренность была открыта в декабре 1893 года и обеспечила возможность длинного кругового сообщения из Лидса обратно в Лидс через эту линию и линию L&YR Spen Valley.^[45]

Железная дорога Союза Восточного и Западного Йоркшира

Железная дорога Союза Восточного и Западного Йоркшира спонсировалась Железная дорога Халла и Барнсли, который надеялся получить доступ по нему к Лидсу для пассажирских перевозок. На самом деле компания никогда не собирала достаточно денег, и ее сеть была ограничена угольными и карьерными связями в окрестностях. Ротвелл, к юго-востоку от Лидса. Он открылся в 1890 году и в 1904 году предпринял попытку перевозки пассажиров из Ротуэлла по Мидлендской железной дороге в Лидс. Услуга была коммерчески безуспешной и вскоре была прекращена. Линия доставляла значительные объемы угля в GNR на Lofthouse Junction, но оставалась независимой до Группировки 1923 года.^[46]

Hunslet Railway

В 1880-е гг. Hunslet район Лидса переживает значительный промышленный рост. Предлагаемая независимо, Hunslet Railway была уполномочена построить линию от Beeston до Hunslet, и GNR приняла разрешение. После некоторой задержки она была открыта в 1899 году, когда Северо-Восточная железная дорога построила свою ветку на Ханслет. Были запасные пути, но не было сквозного; пассажиров никогда не возили.^[47]

Объединенная железная дорога Южного Йоркшира

Относительно мелкие угольные месторождения Йоркширского угольного месторождения разрабатывались, и в первые годы двадцатого века велись поиски более новых, гораздо более глубоких запасов угля. Когда они стали доступны, им потребовался доступ к железной дороге для транспортировки минерала на рынок, и после начального периода разногласий выяснилось, что для обслуживания района подходила единственная железнодорожная ветка, находящаяся в совместном владении и управлении. В результате появилась Объединенная железная дорога Южного Йоркшира, находящаяся в совместном владении Великая центральная железная дорога, Мидлендская железная дорога, Северо-Восточная железная дорога, Ланкаширско-Йоркширская железная дорога и Великая Северная железная дорога. Основная линия начиналась от перекрестка Кирк-Сандалл, недалеко от Стейнфорта, где линии Уэст-Райдинг и Гримсби пересекались с линией Донкастер-Гул. Он пролегал через Диннингтон до Бранклиффского перекрестка, Shireoaks на Шеффилде, чтобы Retford линия. Его длина составляла около 17 миль, он был разрешен в 1902 году и открыт в 1909 году. Естественно, преобладающим движением был уголь, но пассажиров возили с 1910 года.^[48]

Группировка и после

В Закон о железных дорогах 1921 года решил, что большая часть железных дорог Великобритании будет реорганизована в одну из четырех новых крупных компаний в процессе, известном как «объединение в группы». Великая Северная железная дорога должна была стать составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога, ЛНЕР. Некоторые партнеры GNR вошли в одну группу: Северо-Восточная железная дорога и Северо-Британская железная дорогавместе образуя основную линию Восточного побережья; и Великая центральная железная дорога и Железная дорога Халла и Барнсли. В Великая Восточная железная дорога также присоединился к ЛНЕР.

Многие второстепенные линии в Йоркшире были параллельны компаниям, которые присоединились к конкурирующей компании, Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога, LMS. Таким образом, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и Мидлендская железная дорога были составными частями LMS. Совместные линии, которые были объединены между компаниями в разных группах, остались объединенными, теперь между LNER и LMS.

Таким образом, конкуренция за перевозки из Лондона в Шотландию, за транспортировку угля с угольных месторождений Йоркшира на юг и локально на многих линиях в пределах Йоркшира, продолжалась. Конкуренция электрических трамваев в городских районах уже сильно ударила по железнодорожным перевозкам; Автобусные перевозки, как правило, все еще были в будущем, но со временем серьезно повредили бы многим сельским пассажирским перевозкам. По мере улучшения дорог, частично финансируемых за счет ставок местных властей, взимаемых с железных дорог, грузовики также будут отвлекать бизнес от товарных поездов. Яркие пятна лучших поездов дальнего следования будут и дальше улучшаться в рамках LNER, и можно считать, что они продолжают улучшаться в настоящее время.^[49]

Настоящий день

Большинство бывших ветвей GNR в Йоркшире закрыто. В Главная линия восточного побережья - это загруженная пассажирская и грузовая железная дорога по маршруту GNR от Лондона до Шафтхолм-Джанкшен и до Лидса.^{[заметка 3]} Старый маршрут GNR от Лидса до перекрестка Милл-стрит, недалеко от нынешней станции Bradford Interchange, используется как важный вторичный пассажирский маршрут.

Примечания

Рекомендации