WikiDer > Трамваи в Турку

Trams in Turku

Трамвайная сеть Турку
Обзор
LocaleТурку, Финляндия
Тип транспортаТрамвай
Количество строк4
Операция
Началась операция1890 (конный трамвай), 1908 г. (электрический трамвай)
Завершена операция1892 г. (конка), 1972 г. (электрический трамвай)
Технический
Ширина колеи1908–1972: 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)
Старый датчик1890–1908: 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

В Трамвайная сеть Турку был первым - и по состоянию на 2008 год предпоследним -трамвай система для работы в Финляндия. Он использовался как конный трамвай с 1890 по 1892 год и как электрифицированный трамвай с 1908 по 1972 год. До 1919 года трамвайная система принадлежала частным лицам, а с этого года и далее городским властям. Турку до закрытия системы.[1]

Возможное воссоздание трамвайной сети и / или создание Скоростной трамвай сети обсуждались с момента (второго) закрытия трамвайной системы в 1972 году.[2] В декабре 2009 года городской совет Турку принял решение, что система легкорельсового транспорта (Финский: пикарайтиотие, «скоростной трамвай») будет реализована в городе после промежуточного этапа автобус скоростной транзит.[3]

История

Единственная известная фотография трамвая в Турку.

1890–1892: Конный трамвай

В 1889 году Spårvägsaktiebolaget i Åbo («Трамвайная компания в Турку»), возглавляемая графом Август Армфельт ходатайствовал о праве строительства линии коночного трамвая в Турку. Заявление было положительно принято в горсовете,[4] и уже 4 мая 1890 года компания открыла трамвайную линию между Замок Турку и центр города. Это была первая трамвайная система в Финляндии, тогда автономная часть Россия. Что необычно для трамвайной системы в Финляндии, линия была построена с колея из 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) вместо Русская ширококолейка стандарт 1524 мм (5 футов) или 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) колея, используемая на всех последующих финских трамваях.[5] Хотя количество пассажиров было относительно большим, высокие затраты на техническое обслуживание привели к тому, что конный трамвай оказался убыточным, и он был закрыт уже 31 октября 1892 года.[4][5] Пять трамвайных вагонов, принадлежащих Spårvägsaktiebolaget i Åbo, были проданы Стокгольм Nya Spårvägsaktiebolag, Швеция в 1894 г.[6]

1908–1919: частный электрический трамвай

МОРЕ/AEG-построенный трамвай №4 1908 года, фото 1952 года.

В связи с увеличением населения города идея строительства трамвая в Турку возникла в первые годы 20 века. Строительство трамвая с электроприводом для города было впервые предложено в 1905 году, но из-за отсутствия местного опыта строительства такой системы для строительства трамвая были выбраны иностранные компании. Германия-основан AEG, которая также владела электростанцией в Турку, в конце концов достигла соглашения с городом о строительстве трамвайной сети и эксплуатации ее в течение сорока лет, при этом у города была возможность выкупить предприятие через десять лет, а затем через пятилетние интервалы.[7]

Новая трамвайная сеть построена к 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) используется на Трамвай Хельсинки сеть, и она была открыта 22 декабря 1908 года. С самого начала новая сеть была гораздо более обширной, чем сеть конных трамваев, с двумя линиями; круговая линия в центре города и линия гавани, соединяющая центр города с Порт Турку. В 1909 году две линии были объединены в одну - это довольно сложное расположение маршрутов сохранялось до 1932 года.[8] Первое поколение электрических трамваев в Турку построили шведские МОРЕ.[9] Новый вид движения приобрел большую популярность, и количество пассажиров неуклонно росло до начала Первая Мировая Война.[7]

В течение Первая Мировая Война то Великий князь финский (он же Царь Николай II России) приказал конфисковать все немецкое имущество в Финляндии. Таким образом, с 18 августа 1914 г. по 15 июня 1918 г. трамвай Турку находился под контролем Турку и уезд Пори под именем Turun Sähkölaitos.[8] Война привела к беспрецедентному росту числа пассажиров, так что пассажиров не хватило для перевозки всех потенциальных пассажиров.[7] После окончания войны и обретения Финляндией независимости контроль над трамваем был возвращен Electricitätswerk Åbo AG. Однако уже 15 апреля 1919 года город Турку приобрел для себя высокодоходные трамвайные предприятия.[7][8]

1919–1943: Расширение

В 1920 году, вскоре после того, как город перешел на работу трамвая, на электростанции произошел взрыв, в результате которого погибли семь человек, а также был нанесен серьезный ущерб самому предприятию. В результате было нарушено распределение электроэнергии, и трамвайная сеть не работала из-за отсутствия электроэнергии в течение 87 дней. Планы были сделаны в первой половине 1920-х годов по расширению трамвайной сети, но плохое послевоенное финансовое положение означало, что они не могли быть реализованы.[10]

ASEA / AEG построила трамвай 18 с 1933 года. Последние трамваи этого типа использовались до закрытия системы в 1972 году.

Первые частные автобусные линии появились в Турку в 1923 году. В течение оставшейся части десятилетия количество автобусных линий росло, что привело к снижению количества пассажиров трамвайной системы. К концу десятилетия трамвайная система работала в убыток. В 1931 году был создан комитет для исследования будущего городского общественного транспорта в Турку, который рекомендовал расширить трамвайную сеть и в настоящее время не начинать автобусное движение городу. Следуя рекомендациям комитета, были составлены планы по преобразованию всей трамвайной сети в двухпутную и расширению ее в различных направлениях, удвоив линию пути. Это также означало создание трех отдельных линий. Строительство пристроек началось в 1932 году.[11] когда были открыты два новых расширения сети, что привело к созданию трех отдельных линий.[8] Утверждается, что четвертая линия существовала в какой-то момент в первой половине 1930-х годов, но сообщения о ней отрывочны и противоречивы.[12] Дальнейшие расширения сети были сделаны в 1933 и 1934 годах.[11][13] Расширение трамвайной сети привело к увеличению количества пассажиров, что потребовало приобретения нового подвижного состава. Перед приобретением новых трамваев среди пассажиров трамвая был проведен опрос для определения цвета новых трамваев. Традиционный желтый цвет выиграл голосование, набрав 724 голоса против второго фаворита, темно-синий - 208 голосов. Чтобы покрыть временную нехватку подвижного состава перед поставкой новых трамваев, в 1931-1938 годах в Хельсинки было арендовано пять трамваев.[11][14]

Дальнейшее расширение сети произошло в 1938 и 1940 годах. Расширение 1940 года привело к объединению линий 2 и 3 в единую линию, что привело к изменению номеров на полпути. Система с двумя обозначениями была вызвана тем фактом, что новая линия 2/3 закручивалась обратно сама в себя, причем конец линии для «линии 3» располагался вдоль маршрута «линии 2».[13] Трамвайное движение продолжалось Вторая Мировая Война, количество пассажиров значительно превышает таковое в мирное время.[15]

1944–1959: упадок

Трамваи № 34–37 строились в условиях ограничений военного времени, и качество этого типа трамвая было плохим.

Пока продолжалась война, в 1944 году для Турку построили новые трамваи.[16] После окончания войны количество пассажиров начало быстро сокращаться, а это означало, что к концу десятилетия трамвайные операции приносили убытки.[17] В 1950 году был проведен эксперимент по отказу от отдельных проводники в трамваях и попросите водителя продать билеты, чтобы сократить расходы. Хотя в городском транспортном управлении экспериментом остались довольны, в том же году он был прекращен частично из-за давления со стороны трамвайного персонала. В том же году город решил открыть собственное автобусное сообщение. Несмотря на это, город продолжал использовать трамвай, и в начале 1950-х годов железнодорожная ветка была улучшена, и были приобретены новые трамваи. В 1951 году линии 2 и 3 были разделены, в результате чего образовалась круговая линия 3.[18][19]

По мере развития 1950-х гг. Общее мнение начало поворачиваться против трамвайного движения, следуя общей тенденции того времени. Прекращение трамвайного движения к 1980 г. впервые было предложено в 1952 г. архитектором Олави Лаисаари отдела городского планирования в предложении об общих принципах городского планирования. Предложение было тогда отклонено. В 1954 г. комитет во главе с заместителем горисполкома. Ойвинд Стадиус пришли к выводу, что трамвай - это непрактичное решение для города размером с Турку, но тем не менее рекомендовали поддерживать трамвайную сеть, поскольку в нее были вложены большие инвестиции. В течение 1950-х и 60-х годов решения относительно будущего трамвайной сети были в значительной степени связаны с борьбой между Laisaari и Stadius за прекращение движения трамвая с одной стороны и руководителем отдела дорожного движения. Пентти Саволайнен (Подчиненный Стадиуса) для развития трамвайного движения на другой стороне.[20] Несмотря на заявления против трамвайной сети, управление городского движения разработало масштабные планы по расширению трамвайной сети в течение 1950-х годов, в том числе Скоростной трамвай линии, соединяющие Турку с соседними городами Raisio и Каарина, что значительно повысило бы рентабельность трамвайной системы. К сожалению, это не было реализовано,[20][21] не считая короткого расширения линии 2, завершенной в 1956 году, с введением пути легкорельсового транспорта, полностью отделенного от уличного движения.[19][20] В том же 1956 году у дорожного управления появились новые RM 2 четырехосные трамваи. Хотя город решил не строить предложенные линии скоростного трамвая, эти так называемые «вагоны-призраки» были разработаны для использования на линиях скоростного трамвая.[20]

А Valmet RM 2 Трамвай на рыночной площади Турку в 1959 году.

Во второй половине 50-х годов количество пассажиров снова начало снижаться, и комитет, сформированный в 1959 году, обнаружил, что при нынешних финансовых обстоятельствах невозможно реализовать расширение трамвайной сети. Однако комитет также заявил, что расширение сети необходимо в долгосрочной перспективе, и при планировании города следует учитывать потребности линий легкорельсового транспорта. Кроме того, комитет снова предложил прекратить использование кондукторов в трамваях в пользу продажи билетов водителем, чтобы сократить расходы. К этому времени городские руководители были не заинтересованы в развитии или даже поддержании трамвайной сети, и в результате рекомендации комитета не были выполнены.[20]

1960–1972: Прекращение действия

К началу 1960-х годов стало ясно, что трамвайная сеть может снова стать прибыльной только в том случае, если она будет расширена до более прибыльных пригородных маршрутов, на которых преобладают частные автобусные операторы. Кроме того, большая часть подвижного состава была создана до или во время Второй мировой войны и приближалась к концу своего срока службы, а это означало, что для поддержания трамваев в рабочем состоянии потребуются значительные инвестиции. В 1961 году дорожный департамент предложил приобрести новые четырехосные трамваи, но это предложение не было рассмотрено техническим комитетом до тех пор, пока дорожный департамент не внесет предложение о будущем трамвайной системы. В результате Пентти Саволайнен предложил постепенно закрыть трамвайную систему к 1980 году, синхронизируя закрытие различных линий с выходом на пенсию нынешнего персонала трамвая. Для реализации этого плана потребовалось бы шесть новых четырехосных трамваев. Фактической причины закрытия трамвайной системы не было указано.[22]

План закрытия Саволайнена был с радостью принят техническим комитетом и передан в городской совет. Однако совет отклонил это предложение. В то же время были отклонены запросы о выделении средств даже на самое элементарное обслуживание трамвайной сети.[21][22] Впоследствии Саволайнен представил предложение о прекращении трамвайного движения к 1972 году, так как продолжение движения после этого времени было нежизнеспособным без некоторых инвестиций в содержание пути и подвижной состав. Однако более раннее закрытие будет невозможно из-за необходимости найти новые рабочие места для персонала трамвая. Кроме того, закрытие трамвайной системы потребует инвестиций в 75–80 автобусов с дизельным двигателем. Ни в одном из предыдущих или последующих предложений по замене трамвайной системы автобусами не было объективного сравнения затрат на трамвайные и автобусные перевозки. Каждое предложение просто предполагало, что автобусы дешевле, не вдаваясь в подробности.[22]

Трамвай SAT / AEG, построенный в 1934 году, служивший кафе-мороженым в Рыночная площадь Турку - один из уцелевших трамваев Турку. Ливрея трамвая на фото не соответствует оригиналу.

Начиная с 1962 года, для планирования прекращения движения трамвая было сформировано несколько комитетов, большинство из которых просто последовало второму предложению Саволайнена о прекращении движения. В то же время будущее городского общественного транспорта было источником конфликта в городском совете, где правые партии хотели оставить общественный транспорт полностью частным операторам, в то время как левые партии хотели, чтобы город продолжал работу линий общественного транспорта. автобусов. Несмотря на то, что городской совет в целом согласился с тем, что трамвайное движение должно быть прекращено, только в 1965 году было принято решение прекратить линию 1 11 марта 1967 года из-за «опасного для жизни» состояния ее путей.[19][23] Однако никакого решения о будущем других линий принято не было.[24]

После закрытия линии 1 в 1967 году были созданы два дополнительных комитета для расследования будущего городского управления общественного транспорта, но ни один из них не пришел к каким-либо новым выводам.[25] В 1969 году было принято решение о прекращении движения по линии 3 в 1970 году, но из-за задержек с доставкой новых автобусов и других трудностей в конце концов была остановлена ​​только линия 3A (внутренний круг на кольцевой линии 3), на год позже графика. 24 апреля 1971 г.[19][26] В том же году было принято решение преобразовать линию 2 в автобусное движение в 1972 году и линию 3B в 1973 году.[27] Движение на линии 2 закончилось 31 мая 1972 года, и, наконец, линия 3B (внешний круг на линии 3) была закрыта досрочно 1 октября 1972 года.[19] В последний день работы трамваи были заполнены желающими попрощаться - некоторые даже украсили трамваи цветами. Последний трамвай, на борту которого находилось около двухсот пассажиров, хотя сертифицирован только для 50 пассажиров, отправился от конечной остановки в 23:30. Восточноевропейское время, и завершил свой круг в 23:54, что ознаменовало окончание трамвайного движения в Турку.[28]

Хотя переход на автобусное движение считалось ответом на то, чтобы снова сделать городскую систему общественного транспорта прибыльной, на самом деле это было не так, и операции продолжали приносить еще большие убытки, пока городская система общественного транспорта не была реорганизована в 1990-х годах. .[29] Прекращение движения трамвая также привело к падению количества пассажиров в городской сети общественного транспорта, несмотря на рост города, который происходил в то же время.[30]

Подвижной состав

За исключением последнего типа трамвая, приобретенного в 1956 году, трамваи, использовавшиеся в Турку, не имели официальных обозначений типа, возможно, из-за единообразия подвижного состава.[31]

Моторные трамваи
ЧислаСтроительТипВ сервисеПримечанияВыжившие трамваи
1–13МОРЕ/AEG–1908–1953Еще пять трамваев были арендованы у Хельсинки 1931-1938.[14]1[32]
14, 15ФНБ/ AEG–1921–1954Никто[33]
16–23ASEA / AEG–1933–1972[34]2[32]
24–33Suomen Autoteollisuus/ AEG–1934–1972Первые трамваи, построенные в Финляндии.[16]2[32]
34–37Suomen Autoteollisuus / AEG–1944–1967Никто[16]
38–47Кария/Strömberg–1951–19721[35]
48–55Валмет/Тампелла/ StrömbergRM 21956–1972Построен с учетом использования на линиях легкорельсового транспорта. По прозвищу «машины-призраки».Никто[36]

Предложения по реинтродукции

Планируемый этап отмечен синим цветом, а возможные расширения - красным.

Предыдущие исследования

Создание музейный трамвай Использование оставшихся трамваев, которыми владеет город Турку, было впервые предложено в 1985 году и с тех пор является предметом обсуждения в городе.[9][21][37]

Закрытие трамвайной системы Турку впоследствии многие сочли ошибкой.[38] Воссоздание системы общественного транспорта на базе рельса в городе, либо в виде другой трамвай система или Скоростной трамвай one, обсуждается с момента закрытия предыдущей трамвайной системы в 1972 году.[2][9][21] Городской совет Турку утвердил будущее строительство системы легкорельсового транспорта 15 декабря 2009 года. Тем временем система общественного транспорта города будет преобразована в автобус скоростной транспорт система.[3]

План маршрута скоростного трамвая Турку[39]
Легенда
Raisio
Кулоинен
Мяликкяля
Руносмяки
Порт Турку
Nättinummi
Линнакаупунки
Исо-Хейккиля
Кяхари
Центральный вокзал
Рыночная площадь
Корпполаисмяки
Маяккаранта
ТЫКС
Курьенмяки
Купиттаа
Койвула
Харитту
Itäharju
Auvainen
Пяэскивуори
Каарина
Вариссуо
Скоростной трамвай, фаза 1
Основная остановка, фаза 1
Скоростной трамвай, фаза 2
Основная остановка, фаза 2
Существующая железнодорожная линия
Пересадочная станция

Возможность создания системы легкорельсового транспорта в Турку и соседние города обсуждается с 1990-х годов. 4 декабря 2000 года муниципальный исполнительный комитет Турку распорядился провести предварительное исследование возможности строительства в городе системы легкорельсового транспорта, заменяющего наиболее популярные автобусные маршруты, которые уже работают на максимальной мощности. Исследование было завершено в 2002 году.[2] Это исследование рекомендовало создание системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 1524 мм (5 футов) для облегчения использования железнодорожные пути в частях системы. В исследовании были предложены две основные линии, одна с маршрутом Наантали–Raisio–Турку–Каарина и еще один с маршрутом Руносмяки–Центр города Турку–Вариссуо. Стоимость предлагаемой системы длиной 43,1 км (26,8 миль) на момент завершения исследования прогнозировалась на уровне более €320 миллионов.[2][21]

В 2008 году город Турку приказал провести более детальное исследование того, как развиваются системы общественного транспорта в Городской район Турку в будущем, сравнивая альтернативы на основе легкорельсового транспорта и автобусов. Цель - представить решение для создания эффективной, привлекательной и единой системы общественного транспорта для Турку и соседних городов.[40] Промежуточный отчет для этого исследования был завершен в декабре 2008 года, в котором рекомендовалась несколько отличная от исследования 2002 года система легкорельсового транспорта. В исследовании 2008 года линия на Наантали была заброшена, но была предложена более обширная сеть в центре Турку, включая воссоздание путей, которые использовались старой трамвайной системой Турку.[39]

В отчете за 2008 г. было рекомендовано строительство сети легкорельсового транспорта в два этапа: этап 1 будет завершен к 2020 г. и будет включать линии Runosmäki–Маяккаранта (в Корпполаисмяки) и Вариссуо–Центральный железнодорожный вокзал Турку. Общая длина этих линий составит 17,7 км (11,0 миль).[39][41] Фаза 2 будет завершена после 2020 года, совпадая с новой жилой застройкой в ​​Райсио и Каарина, и будет включать третью линию Каарина - центральный Турку - Райсио и расширение железнодорожной станции Вариссуо - Центральный до Порт Турку. Общая длина системы после фазы 2 составит 37,7 км (23,4 мили). Поскольку в новом предложении не предусмотрено движение по железнодорожным путям, ширина колеи 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в), 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) и 1524 мм (5 футов) были представлены как альтернативы. Ни одному из перечисленных датчиков не было отдано предпочтение, хотя преимущества 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр был заявлен как самый высокий из трех альтернатив.[39]

Окончательный отчет о рекомендуемом будущем развитии общественного транспорта в Турку был представлен в апреле 2009 года.[41] На основании этого отчета городской совет Турку 15 декабря 2009 г. решил, что в ближайшее время система общественного транспорта города будет реорганизована, чтобы позволить создать автобус скоростной транзит линия. В конечном итоге использование троллейбусы будут изучены, в то время как основные автобусные линии с наиболее интенсивным движением будут преобразованы в линии легкорельсового транспорта.[3]

Текущие планы

В апреле 2020 года городской совет Турку объявил о своей поддержке внедрения современной системы легкорельсового транспорта с предполагаемой стоимостью 284 миллиона евро. Предлагаются две строки, одна из Главная площадь на восток к Научный парк Турку и Вариссуо, и еще один к западу от главной площади до Порт Турку. Было решено создать проектную компанию «для разработки более подробных проектов и сметы затрат, которые позволят городскому совету принять окончательное инвестиционное решение в 2024 году», после чего начнется строительство для открытия 2029 года.[42]

Рекомендации

  1. ^ "Turun raitiotiet / Трамваи Турку" (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 24 июля 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  2. ^ а б c d Лааксонен, Микко. "Райтиоваунулла Наанталин, Кааринаан, Руносмякин, Вариссуолле?" (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 1 сентября 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  3. ^ а б c "Райтиоваунут палаават Туркуун" (на финском). YLE. 15 декабря 2009 г.. Получено 14 июля 2010.
  4. ^ а б Sirkiä, Ханна (2003) [2003]. Hyvästi ny sitt - Raitsikat: Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961–1972 (PDF) (на финском). Турку: Университет Турку. п. 10. Архивировано из оригинал (PDF) 27 сентября 2007 г.. Получено 16 июля 2008.
  5. ^ а б "Turun raitiotielinjat, sivu 2" (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 24 августа 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  6. ^ «Турку: хевосваунут / Конки» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  7. ^ а б c d Sirkiä [2003]. С. 12–14.
  8. ^ а б c d "Turun raitiotielinjat, sivu 3" (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 14 июля 2008.
  9. ^ а б c Нуммелин, Маркку (2001). Raitiotiet / Трамваи (на финском и английском языках). Ювяскюля: Кустантая Лааксонен. С. 79–82. ISBN 951-98475-2-9.
  10. ^ Sirkiä [2003]. п. 15.
  11. ^ а б c Sirkiä [2003]. С. 16–18.
  12. ^ «Линя 4» (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал (ТЕКСТ) 20 ноября 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  13. ^ а б "Turun raitiotielinjat, sivu 4" (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 14 июля 2008.
  14. ^ а б «ТКЛ: Мотториваунут 1–13 / Моторные трамваи 1–13» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  15. ^ Sirkiä [2003]. п. 19.
  16. ^ а б c «ТКЛ: Мотториваунут 24-33 / Трамваи 24-33» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  17. ^ Sirkiä [2003]. п. 21.
  18. ^ Sirkiä [2003]. С. 22–24.
  19. ^ а б c d е "Turun raitiotielinjat, sivu 5" (на финском). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 4 декабря 2007 г.. Получено 14 июля 2008.
  20. ^ а б c d е Sirkiä [2003]. С. 24–29.
  21. ^ а б c d е Алку, Антеро (19 октября 2002 г.). "Турку". Kaupunkiliikenne.net (на финском). Получено 15 июля 2008.
  22. ^ а б c Sirkiä [2003]. С. 31–37.
  23. ^ Sirkiä [2003]. С. 37–60.
  24. ^ Sirkiä [2003]. п. 72.
  25. ^ Sirkiä [2003]. С. 74–79.
  26. ^ Sirkiä [2003]. стр. 79–81
  27. ^ Sirkiä [2003]. п. 82.
  28. ^ Райтио, Лассе (1 октября 2002 г.). "Turun viimeisestä ratikkakyydistä tänään 30 vuotta" (на финском). Турун Саномат. Получено 16 сентября 2008.[мертвая ссылка]
  29. ^ Sirkiä [2003]. п. 126.
  30. ^ Лааксонен, Микко (2 апреля 2008 г.). "Matkustajamenetykset kun raitiovaunu korvataan bussilla". kaupunkiliikenne.ner (на финском). Получено 12 сентября 2008.
  31. ^ "Turun raitiovaunut: sisällysluettelo / Трамваи в Турку: index" (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 22 мая 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  32. ^ а б c «Турку: Museovaunut ja muut olemassaolevat vaunut / Музейный трамвай и другие существующие трамваи» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 17 августа 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  33. ^ «ТКЛ: Мотториваунут 14, 15 / Трамваи 14, 15» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  34. ^ «ТКЛ: Мотториваунут 16–23 / Трамваи 16–23» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 7 сентября 2012 г.. Получено 15 июля 2008.
  35. ^ «ТКЛ: Мотториваунут 38–47 / Трамваи 38–47» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 18 мая 2008 г.. Получено 15 июля 2008.
  36. ^ «ТКЛ: Мотториваунут 48–55 / Трамваи 48–55» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинал 15 февраля 2012 г.. Получено 15 июля 2008.
  37. ^ Sirkiä [2003]. п. 121.
  38. ^ «Рахат эйват риита ратиккаан» (на финском). Турун Саномат. 16 сентября 2008 г. Архивировано с оригинал 13 сентября 2012 г.. Получено 16 сентября 2008.
  39. ^ а б c d "Turun seudun joukkoliikenne 2020 - Pikaraitiotievaihtoehdon väliraportti" (на финском). WSP Finland Oy. 1 декабря 2008. С. 18–24. Архивировано из оригинал 16 июля 2011 г.. Получено 5 декабря 2008.
  40. ^ "Turun seudulle halutaan yhteinen tehokas joukkoliikennejärjestelmä". Пресс-релиз города Турку (на финском). Город Турку. 1 июля 2008 г. Архивировано с оригинал 16 сентября 2008 г.. Получено 14 июля 2008.
  41. ^ а б "Pikaraitiotien väliraportti menossa valtuustoon" (на финском). Радио Сата. 5 декабря 2008. Архивировано с оригинал 13 февраля 2013 г.. Получено 5 декабря 2008.
  42. ^ «Совет Турку поддерживает план трамвая». Rail Gazette International. 28 апреля 2020 г.. Получено 30 апреля 2020.