WikiDer > Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways

TransAsia Airways Flight 222

Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways
TransAsia Airways ATR 72-212A B-22810 вылетает из аэропорта Тайбэй Суншань 20140718b.jpg
B-22810, участвовавший в ATR 72, сфотографирован за пять дней до аварии.
Авария
Дата23 июля 2014 г. (2014-07-23)
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибка пилота
СайтОколо села Сиси, Хуси, Пэнху, Тайвань
23 ° 35′06 ″ с.ш. 119 ° 38′20 ″ в.д. / 23,585 ° с. Ш. 119,639 ° в. / 23.585; 119.639Координаты: 23 ° 35′06 ″ с.ш. 119 ° 38′20 ″ в.д. / 23,585 ° с. Ш. 119,639 ° в. / 23.585; 119.639
Всего погибших48
Тотальные травмы15
Самолет
Тип самолетаATR 72-500
ОператорTransAsia Airways
Номер рейса IATA.GE222
Номер рейса ИКАО.TNA222
ПозывнойТРАНЗАЗИЯ 222
Постановка на учетВ-22810
Начало полетаМеждународный аэропорт Гаосюн, Тайвань
Пункт назначенияМагонг аэропорт, Тайвань
Жильцы58
Пассажиры54
Экипаж4
Смертельные случаи48
Травмы10
Выжившие10
Пострадавшие на земле
Погибели на земле0
Наземные травмы5

Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся TransAsia Airways из Гаосюн, Тайвань, в Магонг, Остров Пэнху. 23 июля 2014 г. ATR 72-500 сдвоенный турбовинтовой двигатель, выполнявший маршрут, врезался в здания при заходе на посадку в плохую погоду на Магонг аэропорт. Из 58 человек на борту выжили только 10.

Расследование тайваньцев Совет по авиационной безопасности обнаружил, что пилоты намеренно снижались ниже минимальной высоты снижения и что капитан был самоуверен, что привело к ошибке пилота.[1]

Авария

Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways находится на Тайване.
Магонг аэропорт
Магонг аэропорт
Международный аэропорт Гаосюн
Международный аэропорт Гаосюн
Расположение аэропортов вылета (Гаосюн) и назначения на Тайване

Рейс 222 должен был вылететь из Гаосюн в 16:00 Тайваньское время (08:00 универсальное глобальное время), но он был задержан из-за непогоды и вылетел в 17:43.[2]

Полет прошел без происшествий до финального захода на посадку. Погода в аэропорту Магонг была ненастной, а видимость была плохой, из-за чего пилотам было трудно увидеть взлетно-посадочную полосу. После этого диспетчерский пункт захода на посадку в Гаосюне дал указание, чтобы рейс 222 оставался в образец удержания с тремя другими самолетами. Затем летный экипаж запросил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 20. Пока они ждали разрешения на заход на посадку, компания Kaohsiung Approach сообщила рейсу 222, что видимость в аэропорту Магонг улучшилась. Сразу после этого экипаж запросил разрешение на посадку для Магонга. Подход Гаосюн затем назначил полет на меньшую высоту и радиолокационный вектор.[3](pp2–3)

В 18:55 самолет получил разрешение на посадку. Рейс 222 снизился и сохранил высоту 2000 футов, затем снизился с 2000 футов до назначенной высоты 400 футов. Затем экипаж установил заданную высоту на 300 футов ниже минимальной высоты спуска в 330 футов. После снижения на 344 фута, затем экипаж установил высоту 200 футов.[3](p4)

В 19:05 экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем экипаж попытался определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, не зная, что они отклонились влево при спуске. К тому времени, когда старший помощник и капитан призвали к уходу на второй круг, самолет достиг высоты всего 72 фута, поэтому столкновение с землей было неизбежным. Самолет стриг деревья на несколько сот футов в небольшом лесу. В результате удара некоторые части ATR 72 оторвались от корпуса.[3](стр. 3–4)

Затем рейс 222 вылетел из леса в деревню Сиси. Затем самолет ударил и разрушил несколько домов в деревне. Сила удара сильно повредила самолет, разделив правое внешнее крыло, вертикальный стабилизатор и оперение. Сила удара разорвала центральную часть фюзеляжа. Впоследствии самолет взорвался и загорелся. Мертвые тела валялись на улице деревни Сиси.[3](p147)

Последовательность крушения рейса 222

Большинство выживших, выползших из-под обломков самолета, укрылись в близлежащих домах. Жители села Сиси предложили свою помощь выжившим, некоторые из них вылечили свои травмы. У некоторых оставшихся в живых были резаные раны и ожоги.[4] 10 из 58 человек на борту рейса 222 выжили. Были ранены пять человек на земле.[5]

Самолет

Самолет, попавший в аварию, был ATR 72-500, регистрационный B-22810, MSN 642. Первый полет 14 июня 2000 г.[6] и был доставлен TransAsia Airways 20 июля 2000 г.[7][8] Самолет был оснащен двумя Pratt & Whitney Canada PW127F двигатели.[9]

Пассажиры и экипаж

На борту находились 54 пассажира (четверо из которых, как сообщается, были детьми) и экипаж из четырех человек.[10] Капитаном был Ли И-лян.[а], 60 лет, а первым офицером был Чан Куань-син [b], 39.[11] Ли налетал 22 994 часа (в том числе 19 069 часов на ATR 42/72), а Чианг - 2392 часа, из них 2083 часа на ATR 42/72.[12]

В результате крушения погибли два гражданина Франции и 46 тайваньцев (включая всех членов экипажа).[4][13][14] Среди жертв был тайваньский плотник. Йе Кен-чжуан.[15]

НациональностьПассажирыЭкипажСмертельные случаиВыжившиеОбщий
Тайвань524461056
Франция2-2-2
Общий544481058

Последствия

Новости Тайваня сообщил, что "первые подозрения намекают", что авария может быть связана с Тайфун Матмо,[2] который ранее в тот же день прошел над Тайванем и Пэнху; Радиолокационные изображения показали, что во время крушения над районом шел сильный дождь.[16]

Генеральный директор TransAsia Airways Чой Йи-чунг [c][17] извинился за аварию на пресс-конференции, состоявшейся 23 июля.[18] 30 июля TransAsia Airways объявила, что они внесли изменения в свои стандартные рабочие процедуры для внутренних рейсов, и отныне потребуется, чтобы видимость в аэропорту прибытия была на 50% выше опубликованный минимум перед попыткой приземления, и что максимальное держа время ожидания ясной погоды перед тем, как отвлечься, составляет тридцать минут.[19] 25 августа авиакомпания объявила о компенсации в размере 14,9 млн. Тайваньских долларов за каждого из 48 пострадавших в авиакатастрофе, что является самым высоким показателем, который тайваньская авиакомпания выплатила пострадавшим с тех пор. Рейс 611 китайских авиалиний в 2002.[20]

Расследование

Официальное расследование под руководством Совет по авиационной безопасности (ASC) Тайваня.[21][22] Самолет бортовые самописцы были восстановлены и были зачитаны.[23][24] Некоторые данные, полученные с бортовых самописцев, стали известны 1 августа 2014 года.[25] Выяснилось, что пилоты объявили о прерывании и уходе на второй круг в 19:06 во время захода на посадку. В то время Об / мин из номер 1 (левая сторона пилота) двигатель упал, при этом необычные звуки были записаны диктофон кабины. Считалось, что эти звуки соответствуют вращению пропеллера на деревьях, и эта интерпретация подтверждается обнаружением остатков ветвей деревьев в одном двигателе.[26]

Тайфун Матмо

Тайфун Матмо 23 июля 2014 г.

Первоначально, Тайфун Матмо был обвинен в причине крушения, поскольку ранее в тот же день Матмо вышел на берег. Центр Тайбэя запретил пилотам летать, а тайфун Матмо все еще находился над Тайванем. Тайфун повредил здания на Тайване, 10 человек получили ранения. Когда Матмо миновал большую часть Тайваня, Тайбэйский центр разрешил пилотам летать в тайваньском воздушном пространстве, но все же предупредил пилотов, что погода на острове Пэнху и вокруг него останется ненастной. Центр Матмо находился всего в 23 морских милях от острова Пэнху. Инфракрасное изображение, полученное со спутника Японского метеорологического агентства, показало, что область вокруг Пэнху была окрашена в "пурпурный" цвет в 18:57, что означает, что погода в Пэнху была суровой. По рассказам выживших, приближаясь к Пэнху, самолет несколько раз попал в турбулентность с громом и молниями. В 19:00 капитан Ли сказал пассажирам готовиться к посадке, после чего самолет разбился и взорвался. Следователи опросили экипаж на вышке, который заявил, что видимость в Магонге сильно снизилась из-за тайфуна Матмо, хотя через несколько минут видимость значительно улучшилась.[3](стр. 19–32)

Матмо затронул аэропорт Магонг, но только с внешней стороны. Следователи получили радиолокационные изображения в Магонге и выяснили, что две полосы дождя прошли через аэропорт Магонг до и после крушения. Эти полосы дождя могут вызвать значительные изменения направления ветра и интенсивности дождя. По данным радаров в аэропорту Магонг, интенсивность дождя с 18:03 до 19:00 была умеренной. Это была первая повязка, прошедшая через аэропорт. Интенсивность снизилась где-то между 18:35 и 19:00, но когда вторая полоса дождя прошла над аэропортом, дождь усилился, и видимость быстро уменьшилась.[3](стр71)

Анализ бортового самописца GE222

После извлечения обоих бортовых самописцев рейса 222 следователи изучили их содержимое. Первоначальный осмотр диктофона кабины экипажа показал, что летный экипаж не проводил инструктаж по заходу на посадку и не составлял контрольный список снижения / захода на посадку после того, как башня Магонг получила разрешение на посадку. Это противоречило Стандартной операционной процедуре компании. Несмотря на то, что летный экипаж официально не проинструктировал и не обсуждал детали схемы захода на посадку, первый помощник напомнил капитану о нескольких важных вещах, включая высоту самолета и требования к расстоянию. По мере продолжения обследования выяснилось, что экипаж уже знал то, что им нужно было знать для захода на посадку. Они уже знали, что минимальная высота спуска составляет 330 футов; однако во время захода на посадку летный экипаж продолжал снижать самолет значительно ниже с высоты 330 футов и даже ниже 200 футов. CVR также показал, что экипаж не обсуждал, были ли получены необходимые визуальные ориентиры при Капитан Ли продолжал снижать самолет до минимальной высоты снижения. Первый помощник Чан не вмешался, чтобы указать на ошибку капитана Ли, а скорее согласился с решением Ли спуститься ниже минимальной высоты спуска, что противоречит Стандартной операционной процедуре.[3](pp139–146)

Пытаясь увидеть взлетно-посадочную полосу, экипаж затем поддерживал рейс 222 на высоте 200 футов. Затем летный экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем капитан Ли спросил первого помощника капитана Чанга, видел ли он взлетно-посадочную полосу. Вместо того, чтобы начать уход на второй круг, оба пилота потратили около 13 секунд, пытаясь определить местонахождение взлетно-посадочной полосы. Во время поиска взлетно-посадочной полосы интенсивность сильных грозовых дождей усилилась, максимальное количество осадков составило 1,8 мм в минуту. Это еще больше снизило видимость до 500 метров. После отключения автопилота высота и курс самолета изменились. Капитан Ли намеренно отклонил самолет влево, от уровня крыльев до крена 19 влево, а затем уменьшился до 4 влево. Угол тангажа самолета также начал уменьшаться с 0,4 носа до 9 носа вниз, а затем изменился до 5,4 носа вниз. Это привело к тому, что самолет потерял высоту и снизился с 179 футов до 72 футов.[3](pp139–146)

TransAsia Airways

Зная, что при выполнении рейса 222 были нарушены несколько стандартных рабочих процедур, особенно при снижении ниже минимальной высоты снижения, следователи попытались определить, исходят ли проблемы от самой авиакомпании TransAsia Airways. Интервью с некоторыми пилотами TransAsia Airways показали, что обычные нарушения Стандартных операционных процедур являются нормальным явлением. В частности, было известно, что летный экипаж снижался ниже минимума до получения необходимых визуальных ориентиров. Тайваньский AIC знал об этих стандартных нарушениях в TransAsia Airways и раньше, так как они уже расследовали инциденты с TransAsia Airways перед рейсом 222. В ответ на предыдущее расследование авиакомпания предприняла несколько мер безопасности для устранения нарушений Стандартных операционных процедур. Меры безопасности, предпринятые TransAsia Airways, были неадекватными и неэффективными, поэтому нарушения Стандартных операционных процедур продолжались в обычном режиме. Хотя в Секции стандартов и обучения был руководитель, большое время полета и учебная нагрузка проверяющих и обучающих пилотов, которым было поручено помогать ему, были таковы, что у них не было достаточно времени для выполнения вспомогательных задач, таких как обзор обучения Стандартным рабочим процедурам, аудиты , а также оценка рисков для безопасности эксплуатации. Кроме того, нехватка пилотов по стандартам могла быть еще одной причиной, по которой Стандартные рабочие процедуры не были столь эффективными, как могли бы.[3](стр. 148–151)

Затем следователи выяснили, что TransAsia Airways мирилась с отсутствием дисциплины у своих пилотов. AIC также выявила множество проблем с системой управления TransAsia Airways.[3](стр. 148–151)

Усталость пилота

Тайваньская ASC проверила время и время полета пилотов TransAsia. С мая по июль 2014 года более половины пилотов TransAsia Airways налетали более 270 часов. Их количество было значительно выше по сравнению с пиковым летним сезоном 2013 года, когда только 27% пилотов налетали более 270 часов. Количество ежедневных полетов также увеличилось до 8, что утомительно для многих экипажей. Большинство пилотов, опрошенных следователями, согласились с тем, что большинство нарушений Стандартных рабочих процедур происходило, когда они чувствовали усталость, особенно когда они выполняли рейс позже в тот же день. Пилоты несколько раз протестовали, но руководство TransAsia Airways, видимо, игнорировало жалобы. Он даже не проводил оценку риска для безопасности по этому поводу.[3](стр. 141–142)

Было много авиакатастроф, вызванных утомлением пилотов, одна из самых известных авиакатастроф в США в 2009 году, когда Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air врезался в дом в Буффало, штат Нью-Йорк, и самый смертоносный случай произошел в 1997 году, когда Рейс 801 Korean Air врезался в Нимиц Хилл в Асан, Гуам. Затем AIC проверил, чувствовал ли капитан Ли усталость во время аварии. Если да, то это могло бы объяснить, почему он намеренно отклонил самолет от курса захода на посадку. Следователи выяснили, что Ли не находился в состоянии алкогольного опьянения и на него не влияли ни лекарства, ни проблемы со здоровьем. Исследователи не смогли определить, достаточно ли выспались пилоты перед полетом, поскольку они не смогли получить данные об общем количестве часов сна, которые экипаж провел перед полетом. Проверка Системы оценки утомляемости экипажей (БЕЗОПАСНОСТЬ) экипажа рейса 222 показала, что капитан Ли чувствовал себя немного уставшим, но первый помощник Чан совсем не утомился. Об этом свидетельствовало зевание капитана Ли, которое можно было услышать в CVR. Он также заявил, что очень устал. Выяснилось, что во время полета капитан Ли совершил несколько неправильных действий с вышкой.[3](p11)

Экипаж - местные региональные летчики-ближнемагистральные. Их составы указывали на общий фактор утомляемости, связанный с ранним стартом и / или поздним финишем, когда пилоты на коротких дистанциях имели тенденцию постепенно терять больше сна в данном цикле состава.[3](стр. 141–142)

ASC пришел к выводу, что капитан Ли действительно был утомлен во время аварии, сославшись на ухудшение его работы.[3](171 212 стр.) ASC также заявила, что, если бы TransAsia Airways внедрила систему управления рисками утомляемости (FRMS) или аналогичную ей, экипаж был бы менее утомлен. Однако эти процедуры не были обязательными.[3](171 стр.)

CRM сбой

Среди правдоподобных объяснений причины аварии - сбой в управление ресурсами экипажа (CRM) Крутой градиент авторитета в кабине пилотов мог означать, что старший помощник не оспаривал, не вмешивался и не исправлял ошибки капитана. Это могло произойти из-за сравнения навыков. Другие авиакатастрофы, которые частично объясняются крутым авторитетом в кабине пилотов, включают: Рейс 202 Airblue и Рейс 8968 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines. В рейсе 222 первый помощник Чан не оспаривал ни одной ошибки капитана Ли. Он не высказал никаких опасений по поводу действий, предпринятых капитаном Ли. Это также увеличило бы вероятность того, что капитан Ли примет решения без консультации с первым помощником. Столкновение самолета с землей было прямым следствием того, что капитан снизил самолет ниже указанного уровня. Минимальная высота спуска для взлетно-посадочной полосы 20 VOR процедура подхода. Более того, это было также результатом плохого планирования экипажа. Во время захода на посадку действия летного экипажа постепенно увеличивали риск управляемый полет на местности (CFIT). Команда, казалось, не знала, что столкновение с землей было почти неизбежным до последних двух секунд.[3](pp152–153)

Самоуверенность капитана Ли

Самоуверенность опасна в авиации. Когда в кабине возникла излишняя самоуверенность, пилот мог недооценить несколько важных вещей и, возможно, даже критических вещей, которые нужно было сделать в полете. Интервью, проведенные AIC, показали, что капитан Ли обладал хорошими летными навыками, и далее заявил, что он, капитан Ли, успешно приземлился в аэропорту ранее в неблагоприятных погодных условиях из-за его навыков, когда некоторые пилоты могли инициировать уход на второй круг. Пилоты заявили, что капитан Ли был вполне уверен в своих летных навыках. Это могло быть одним из факторов, объясняющих, почему капитан намеренно летел ниже минимальной высоты снижения и пытался визуально определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, сохраняя при этом 200 футов.[3](стр. 154–155)

Вывод

Окончательный отчет был опубликован в январе 2016 года.[27] Следствие установило, что это был управляемый полет на местности авария. Экипаж мало знал о близости самолета к местности. Они продолжили заход на посадку ниже минимальной высоты снижения, когда они не были видимы на взлетно-посадочной полосе. Капитан не соблюдал (и полностью игнорировал) политику, процедуры и правила. Этот тип опасного отношения характеризуется как «антиавторитетность».[3]

В окончательном отчете был сделан следующий окончательный вывод:

Происшествие было результатом управляемого полета над землей, то есть пригодный к полету самолет, находившийся под управлением летного экипажа, непреднамеренно вылетел на землю, при этом экипаж не знал о близости самолета к местности. Экипаж продолжал заход на посадку ниже минимальной высоты снижения (MDA), когда они не были видимы на взлетно-посадочной полосе, что противоречит стандартным рабочим процедурам. В отчете о расследовании определен ряд способствующих и других факторов безопасности, связанных с летным экипажем самолета, полетами TransAsia и процессами управления безопасностью, передачей метеорологической информации летному экипажу, проблемами координации в гражданском / военном аэропорту совместного использования, и регулирующий надзор за TransAsia со стороны Управления гражданской авиации (CAA).

Драматизация

Авария была показана во 2-м эпизоде ​​18-го сезона Первое мая (Расследование авиакатастроф). Эпизод называется «Унесенный ветром».

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Ли И-лян Китайский: 李義良; пиньинь: Lǐ Yìliáng
  2. ^ Чан Куан-син Китайский: 江冠興; пиньинь: Цзян Гуаньсин
  3. ^ Chooi Yee-choong Китайский: 徐 以 聰; пиньинь: Сюй Юцонг

Рекомендации

  1. ^ Лю, Шерри (1 августа 2014 г.). "復興 航空 GE222 飛航 事故 調查 進度 報告" [Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222] (на китайском языке). Совет по авиационной безопасности. Архивировано из оригинал 10 августа 2014 г.. Получено 3 августа 2014.
  2. ^ а б «47 погибших, 11 раненых в авиакатастрофе Penghu: отчеты». Новости Тайваня. 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р "Отчет о происшествии с авиацией Совета авиационной безопасности ASC-AOR-16-01-002 TransAsia Airways, рейс GE222 ATR72-212A" (PDF). Совет по авиационной безопасности. ASC-AOR-16-01-002. Получено 10 октября 2019.
  4. ^ а б Градецкий, Симон (24 июля 2014 г.). «Авария: Transasia AT72 в Макунге 23 июля 2014 г., повреждены здания на подходе». Авиационный вестник. Получено 29 июля 2014.
  5. ^ 復興 班機 澎湖 墜機 49 罹難 14 傷 [49 погибших в авиакатастрофе, 14 ранены] (на китайском языке). Apple Daily Тайвань. 23 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  6. ^ Рантер, Харро. «Авиационное происшествие ASN ATR 72–500 (72-212A) B-22817 в аэропорту Магонг (MZG)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 23 июля 2014.
  7. ^ «B-22810 TransAsia Airways ATR 72–500 (72-212A) - cn 642». planespotters.net. planespotters.net. Получено 23 июля 2014.
  8. ^ «Архивная копия» 復 航 總經理 鞠躬 致歉 協助 家屬 [Генеральный директор Re-Airline извиняется за помощь членам семьи] (на китайском языке). Центральное информационное агентство. 23 июля 2014 г. В архиве из оригинала 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  9. ^ «ATR 42/72 - MSN 642 - B-22810». Airfleets.net. В архиве из оригинала 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.
  10. ^ "Тайваньская авиакатастрофа - последнее". Дейли Телеграф. 23 июля 2014 г. Архивировано 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  11. ^ Парк, Мэдисон; Цзян, Стивен (24 июля 2014 г.). «В авиакатастрофе на Тайване 48 человек погибли и 10 получили ранения». CNN. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  12. ^ "復興 航空 聲明 全力 協助 家屬 提供 洽詢 專線" [Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи предоставлять консультации]. Тайвань Apple Daily (на китайском языке). 23 июля 2014 г. В архиве из оригинала 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.
  13. ^ «Две француженки погибли в результате крушения TransAsia, - подтверждает французский офис». Центральное информационное агентство. 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  14. ^ Ли, Синь-Инь (24 июля 2014 г.). «48 подтвержденных погибших, 10 раненых в авиакатастрофе TransAsia». Центральное информационное агентство. Получено 24 июля 2014.
  15. ^ Шан, Шелли (25 июля 2014 г.). «Среди жертв - плотник, пожарный, семьи». Тайбэй Таймс. Получено 17 августа 2014.
  16. ^ «TransAsia Airways разбилась на Тайване, погибли по меньшей мере 40 человек». USA Today. 23 июля 2014 г.. Получено 23 июля 2014.
  17. ^ Су, Эми (14 декабря 2012 г.). «TransAsia видит рост продаж на 30%». Тайбэй Таймс. Получено 30 октября 2014.
  18. ^ Цай, Анджела; Ван, Шу-фэн; Ли, Синь-Инь; Тан, Пей-чун; Хоу, Элейн (24 июля 2014 г.). «TransAsia приносит извинения за катастрофу в Пэнху». Центральное информационное агентство. В архиве из оригинала 23 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  19. ^ Синь-Инь, Ли (30 июля 2014 г.). «ТрансАзия устанавливает более строгие стандарты безопасности полетов после крушения». Фокус Тайвань. Центральное информационное агентство. Получено 31 июля 2014.
  20. ^ Су, Эми (26 августа 2014 г.). "TransAsia предлагает компенсацию за авиакатастрофу Penghu". Тайбэй Таймс. Получено 26 августа 2014.
  21. ^ Цай, Анджела; Ли, Синь-Инь (26 июля 2014 г.). «Иностранные специалисты прибывают в Пэнху для расследования аварии». Центральное информационное агентство. Получено 26 июля 2014.
  22. ^ Лю, Шерри (24 июля 2014 г.). «Первоначальный отчет о происшествии с рейсом GE 222 компании TransAsia Airways». Совет по авиационной безопасности. Архивировано из оригинал 10 августа 2014 г.. Получено 1 августа 2014.
  23. ^ «Загружено 138 элементов данных из черного ящика». КАБЕЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ. 26 июля 2014 г.. Получено 28 июля 2014.
  24. ^ Цай, Анджела; Ли, Синь-Инь (28 июля 2014 г.). «Чтения черного ящика завершены, но пока нечего раскрывать: совет». Центральное информационное агентство. Получено 28 июля 2014.
  25. ^ Ли, Синь-Инь (1 августа 2014 г.). «Отказ двигателя, обнаружено отклонение от полета до крушения TransAsia». Центральное информационное агентство. Получено 1 августа 2014.
  26. ^ «Отказ двигателя, отклонение от полета при крушении GE222». китайская почта. 2 августа 2014 г.. Получено 5 февраля 2015.
  27. ^ «Пилоты обвиняются в крушении Пэнху». Тайбэй Таймс. 30 января 2016 г.. Получено 30 января 2016.

внешняя ссылка