WikiDer > Ветвь Уинсфорд и Овер

Winsford and Over branch line

Ветвь Уинсфорд и Овер был Железнодорожный линия, обслуживающая город Winsford в Чешир. Им управлял Комитет Чеширских линий (CLC) с 1870 г. до тех пор, пока железные дороги не были национализированный под Закон о транспорте 1947 года, который вступил в силу 1 января 1948 г.[1] После этого ответвляться управлялся Британские железные дороги Лондонский регион Мидленд до закрытия линии в 1967 г. (1967).

Начало

В 1861 г. (1861), то Западный Чешир железная дорога Компания (WCR) представила законопроект к парламент на строительство железной дороги из Northwich к Честер с веткой к Helsby. Маршрут утвержден, за исключением участка от г. Mouldsworth Честеру. В следующем году WCR представила еще один законопроект, снова запрашивая разрешение на строительство линии до Честера, но также предлагая два ветви, один из которых будет работать соединение с WCR к западу от Cuddington в Уинсфорд. Это позволит WCR получить доступ к трафику, генерируемому соль Работы вдоль западного берега Речной Уивер недалеко от города. Линия Честера была снова отклонена, но филиалы были разрешены.[2][3]

Строительные работы начались в начале 1867 г. (1867). К этому времени WCR был поглощен Комитетом Cheshire Lines. Филиал был завершен и открыт для движения товаров 1 июня 1870 г. (1870-06-01). Пассажирские перевозки начались 1 июля 1870 г. (1870-07-01).[3][4][5]

Маршрут

Winsford
и над филиалом
Легенда
Mid-Cheshire Line Стрелка вверх Манчестер
Cuddington
Winsford Junction
Mid-Cheshire Line Нижняя левая стрелка Честер
Newchurch Crossing
Whitegate
Перекресток Эллиса
Catsclough Crossing
Falk's Junction
Работы Фалька
Уинсфорд и старше
Центральный завод

Филиал покинул ЦОМС Линия Манчестер - Честер на Уинсфорд-Джанкшен, примерно в мили к западу от Каддингтон железнодорожная станция.[6] Перекресток был двойной переход лицом к Каддингтону, но линия стала одиночный трек почти сразу и двинулся в юго-западном направлении, постепенно поворачивая на юго-восток и неуклонно поднимаясь на милю, прежде чем выровняться. Маршрут продолжался еще одну милю, а затем начал спускаться в долину Уивер, не дойдя до Whitegate, единственный промежуточный станция, в двух с половиной милях от перекрестка Винсфорд. Сооружения там были петлей (не использовались как цикл прохождения) и два длинных подъездные пути. Один Платформа лицо было предоставлено.[7]

Линия продолжала спуск еще две с половиной мили, пока не достигла перекрестка Фальк. Здесь ветка отходила на северо-восток, чтобы обслуживать здание Е. Соляной завод Фальк-Медоубанк. Основная линия повернула на юг и продолжалась последнюю милю вдоль западного берега реки Уивер, пока не достигла южного. конечная остановка.

Этот последний участок был удвоен в 1892 году. (1892),[8] и подъездные пути на всем протяжении этого участка служили многочисленным соляным промыслам, которые можно было найти у реки. Эта часть филиала была построена на земле, ранее принадлежавшей Лорд Деламер и одним из условий продажи было то, что, если железная дорога продолжится до Уинсфорда, компания будет обязана предоставлять услуги на благо горожан.[9] Это стало важным позже во время споров между CLC и Winsford. Местный совет вызвано прекращением обслуживания пассажиров.[10]

Конечная остановка Уинсфорд была названа Уинсфорд и старше отличить его от станция уже обслуживает город на Лондон и Северо-Западная железная дорогас главная линия между Лондоном и Севером.

К 1879 г. (1879), некоторые из подъездных путей в Уинсфорде были продлены на юг до Центральной солеварни Гамлетта и солеварни моста Дж. Гарнера и К °, в результате чего длина ответвления составила максимум 6 миль, 12 цепей и 19 ярдов.[8]

Хотя соль была источником жизненной силы ветви, она также была постоянным препятствием. Соль извлекалась путем прокачки воды через соль и извлечения ее в виде рассол. Это привело к большому проседание, что иногда приводило к закрытию части филиала.[11]

Операция

Первоначально грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться из Нортвича, но почти всегда начинались и заканчивались в Каддингтоне. Это вызвало некоторые проблемы с обслуживанием пассажиров, так как станция там не была оборудована платформа отсека. Это означало, что ответвительные пассажирские поезда должны были ждать на товарных подъездных путях, пока магистральные службы не освободят платформы.[12]

Основная часть грузоперевозок приходится на солеварни. Каменный уголь был доставлен в сторону Уинсфорда, а соль - в сторону Каддингтона. К 1885 г. (1885), пять товарные поезда в каждом направлении в день требовалось.[13]

Все услуги изначально эксплуатировались Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MSLR), который позже стал Великая центральная железная дорога (ГКЛ). MSLR предоставил локомотивы в то время как CLC предоставил пассажир и товары акции.[14]

Движение регулировалось и охранялось с помощью персонал и билет системе и позже, после прекращения обслуживания пассажиров, один паровоз. Поезда могли проходить только на перекрестке Фалька.[15]

Пассажирские услуги

Пассажирские перевозки на линии начались 1 июля 1870 г. (1870-07-01) и состоял из одного вагона, прикрепленного к двум грузовым службам в будние дни, составлявшим смешанный поезд. Эти поезда были неизбежно медленными, и не так много пассажиров было привлечено к поездке. Служба была замечена CLC как вмешивающаяся в предоставление товаров, и они отозвали ее 1 января 1874 года. (1874-01-01).[4] Несмотря на небольшое количество пассажиров, которые воспользовались этой услугой, местные жители подали много ходатайств о ее восстановлении. CLC не хотели этого делать, и пассажирские перевозки возобновились только 1 мая 1886 г. (1886-05-01) еще раз как смешанные поезда. Это произошло в результате того, что местный совет Уинсфорда применил соглашение о первоначальной продаже земли, которое требовало от CLC предоставления таких услуг.[16]

Единственная заметная авария на филиале произошла 25 августа 1888 года. (1888-08-25) когда смешанный поезд по ошибке наехал на запасной путь. Охранник был серьезно ранен, но пассажиры получили лишь незначительные травмы.[17] В отчете, полученном в результате последующего расследования, CLC подвергался критике за организацию пассажирских перевозок на линии с недостаточным сигнализация и потребовал, чтобы блокировка должны быть установлены до того, как пассажиры снова будут перевезены. CLC немедленно уведомил, что пассажирские перевозки будут прекращены, сославшись на стоимость установки. Местный совет Уинсфорда снова выступил за восстановление в должности, в конечном итоге возбудив судебное дело по делу Деламера. завет перед Королевские суды 25 февраля 1891 г. (1891-02-25). Суд вынес решение в пользу Совета, и CLC был вынужден соответствующим образом модернизировать филиал.[18] Вторая линия была проложена вдоль линии, ведущей к подъездным путям, где произошла авария. Это было зарезервировано для пассажирских поездов, которые теперь курсировали CLC вместо смешанных поездов. Дополнительный сигнальные коробки и сигнализация были установлены и 1 февраля 1892 г. (1892-02-01) после прохождения досмотра пассажирские перевозки возобновились.[5][6][19] Увеличился объем пассажирских перевозок, и филиал оставался относительно загруженным, а рабочие поезда дополняли расписание движения.[20]

С середины 1920-х годов конкуренция на дорогах начала сказываться на доходах от пассажиров. Были введены автобусные маршруты, которые шли прямо из Уинсфорда в центр города Нортвич быстрее, чем поезд. CLC представил Часовой паровой вагон в 1929 г. (1929)[6] в попытке снизить затраты, но, несмотря на это, в 1930 г. (1930) они заявили о своем намерении снова прекратить обслуживание пассажиров.[21]

Совет городского округа Уинсфорд, преемник местного совета, снова обратился к закону. Однако на этот раз суд вынес решение в пользу железнодорожной компании, объявив решение 1891 года "ошибка в законе". Пассажирские перевозки в последний раз уступили 1 января 1931 года. (1931-01-01).[5][22]

После этой даты филиал посетили несколько экскурсий и спецпоездов. 31 января 1931 г. (1931-01-31), а футбольная экскурсия от Уинсфорда до Честера.[23] 17 октября 1953 г. (1953-10-17), энтузиасты'специально организованный Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий (RTCS) посетили филиал, состоящий из двух тренеров бывшего GCR тяни-Толкай установить с ГКЛ Класс 9К (LNER класс C13) нет. 67436 ответственных.[23][24] Последняя экскурсия состоялась 26 марта 1960 г. (1960-03-26), снова организованный RTCS, состоящий из пяти коридорные вагоны буксируемый LMS Ivatt Класс 2 2-6-0 нет. 46472. Это почти наверняка единственный раз, когда на ветке использовались коридорные вагоны. Поезд остановился недалеко от станции Уинсфорд и Овер, но локомотив продолжил движение до станции, чтобы бегать его поезд.[23]

Локомотивы

Как отмечалось ранее, движущая сила на ответвлении обеспечивалась MSLR (позже GCR). Первое зарегистрированное использование локомотивов на линии относится к 1886 году. (1886) когда грузовые и смешанные поезда обслуживались Чарльз Сакре23 класс 0-6-0с.[25] Вскоре после рубежа веков их вытеснили Sacre class 18.[25] Пассажирские перевозки первоначально обслуживались Sacre Class 24. 2-4-0 затем аналогичными 2-4-0 класса 12A.[26]

В конце первого десятилетия 20 века локомотивы Sacre начали заменяться на Томас Паркер конструкции, в частности ГКЛ класс 9Б[26] и GCR Класс 9D (LNER, класс J9) 0-6-0. Пассажирскими поездами в то время управлял Паркер постарше. ГКЛ Класс 3 (LNER, класс F1) 2-4-2 танковые двигатели.[26]

В 20-е годы производство рабочих поездов прекратилось, и для работы филиала потребовался только один пассажирский локомотив и набор вагонов.[27] Танковые двигатели F1 были заменены одним из GCR Класс 2A (LNER, класс D7) локомотивы затем были переданы в сарай Нортвич.[нужна цитата] F1 вернулись в 1928 году, но были вытеснены Сторожевой вагоностроительный завод паровой вагон № 602, который работал в филиале до прекращения пассажирских перевозок в конце 1930 г. (1930).[28] Этот автомобиль был одним из четырех, принадлежащих CLC; единственная движущая сила, когда-либо принадлежавшая компании.[нужна цитата] В этот период больше не требовалось конюшня объектов в Уинсфорде, поскольку первый и последний пассажирские поезда начинались и заканчивались в Нортвиче, и было решено, что грузовые перевозки также следовали этой схеме.[нужна цитата] Таким образом, CLC теперь может закрыть небольшой локомотивный сарай на конечной остановке, которая до этого момента была частью депо Нортвичского двигательного завода.[нужна цитата]

С середины 1920-х годов повсеместно GCR Класс 9H (LNER, класс J10) и GCR Класс 9J (LNER, класс J11) 0-6-0 тендерные локомотивы стали появляться перетяжка хороших сервисов на ветке.[нужна цитата] Их постепенно вытесняли после национализации бывшиеLMS Fowler Class 4Fs,[26] LMS Класс 2MT 2-6-0с, БР стандартный класс 2 2-6-0с[26] и возможно, что иногда из Нортвича LMS Stanier, класс 8F был внесен в реестр.[23][29]

British Rail класс 24 и 25 дизельные двигатели, базирующиеся в Нортвиче, перевозили грузовые перевозки, которые использовались веткой три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам в 1960-х годах.[нужна цитата] но только еще один тепловоз когда-либо было известно, что они пересекли ветку. Это был Британский железнодорожный класс 40 весной 1968 года, вскоре после того, как ветка была закрыта, чтобы обеспечить присутствие British Rail во время некоторых дорожных работ, проводимых поблизости от этого района советом Уинсфорда.[26][30] К тому времени, конечно же, любые поезда для удаления рельсового пути уже были бы на дизельном топливе, паровоз на британской железной дороге прекратился в августе 1968 года. (1968-08),[нужна цитата] но это не записано.

Упадок и закрытие

После прекращения обслуживания пассажиров работа филиала упростилась и была получена экономия. Сарай для локомотивов в Уинсфорде закрыт в июле 1929 года.[31] и был снесен, двухпутный участок ответвления возле перекрестка Фальк был сокращен до одинарной линии, а различные сигнальные боксы были понижены до наземные рамы или удалить совсем.[нужна цитата]

Соляная промышленность в этом районе начала медленный спад еще в 1905 году, когда традиционный открытая сковорода заменен метод извлечения соли. Спад продолжался быстрыми темпами в течение Депрессия 1930-х годов и грузопоток на ветке сократился до такой степени, что в 1953 году British Railways решила полностью закрыть линию. Договоренность с Imperial Chemical Industries (ICI), которая к тому времени владела некоторыми из уцелевших соляных заводов в этом районе, разрешила проезжать по железной дороге с двумя товарными поездами в будний день, хотя товарный двор Винсфорда был закрыт 1 сентября 1953 года.[нужна цитата]

Линия была закрыта для товаров общего назначения 4 ноября 1963 года, когда была полностью закрыта станция Уайтгейт.[5][23] Единственными услугами теперь были соляные заводы и шахты. Дальнейшая обрезка ветви последовала, когда 1 мая 1965 года был закрыт участок между сочленением Фалька и соляными заводами на юге. 13 марта 1967 г.[30] Железнодорожное движение окончательно прекратилось, и 5 июня 1967 г. филиал был официально закрыт.[32]

Линия сегодня

Совет графства Чешир купил пять с половиной миль гусеничного полотна 26 марта 1969 г. (1969-03-26) и преобразовал его в линейный парк который стал известен как "Уайтгейт Уэй".[26][30] Здание вокзала и платформа в Уайтгейте выжили и теперь являются центр для посетителей и основная точка доступа для пешеходов.

Примечания

  1. ^ Симмонс 1997, п. 339
  2. ^ Миллер 1999, п. 6
  3. ^ а б Гриффитс 1978, п. 52
  4. ^ а б Миллер 1999, п. 31 год
  5. ^ а б c d Болджер 1984, п. 22
  6. ^ а б c Уилкинсон 2001, п. 91
  7. ^ Миллер 1999, п. 15,37
  8. ^ а б Миллер 1999, п. 19
  9. ^ Миллер 1999, п. 15
  10. ^ Местное правление было предшественником Совет городского округа
  11. ^ Миллер 1999, п. 45
  12. ^ Миллер 1999, п. 9
  13. ^ Миллер 1999, п. 102
  14. ^ Болджер 1984, п. 112
  15. ^ Миллер 1999, п. 37
  16. ^ Миллер 1999, п. 32
  17. ^ Миллер 1999, п. 33
  18. ^ Миллер 1999, п. 35,36
  19. ^ Миллер 1999, п. 36
  20. ^ Миллер 1999, п. 55,59
  21. ^ Гриффитс 1978, стр. 32–34
  22. ^ Миллер 1999, стр. 71–73
  23. ^ а б c d е Миллер 1999, п. 93
  24. ^ Болджер 1984, п. 120
  25. ^ а б Миллер 1999, п. 49
  26. ^ а б c d е ж грамм Уилкинсон 2001, п. 92
  27. ^ Миллер 1999, п. 59
  28. ^ Миллер 1999, п. 61
  29. ^ В локомотивном депо Нортвича было много таких 2-8-0с в то время
  30. ^ а б c Миллер 1999, п. 96
  31. ^ Болджер 1984, п. 110
  32. ^ Херст 1992, п. 49

Рекомендации

  • Болджер, Пол (1984), Иллюстрированная история комитета Чеширских линий, Привет, ISBN 0-947562-00-1
  • Гриффитс, Р. Прис (1978), Железная дорога Чеширских линий, Oakwood Press
  • Херст, Джеффри (1992), Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 гг., Публикации Milepost, ISBN 0-947796-18-5
  • Миллер, Р.В. (1999), Филиал Уинсфорд и Овер, Издательство Oakwood Press, ISBN 0-85361-546-2
  • Симмонс, Джек (1997), Оксфордский спутник истории британских железных дорог, Издательство Оксфордского университета, ISBN 0-19-211697-5
  • Уилкинсон, Алан (2001). Железные дороги через Мид-Чешир. Сцены из прошлого. 41. ISBN 1-870119-66-5.

внешняя ссылка