WikiDer > Альфред Э. Перлман

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Декабрь 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Альфред Э. Перлман
Родившийся	(1902-11-22)22 ноября 1902 г. Сент-Пол, Миннесота
Умер	30 апреля 1983 г.(1983-04-30) (в возрасте 80 лет) Сан - Франциско, Калифорния
Род занятий	Директор железной дороги
Активные годы	1948–1976
Известен	Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, Центральная железная дорога Нью-Йорка, Penn Central Railroad, Западно-Тихоокеанская железная дорога
Супруг (а)	Адель Сильвия Эмрих
Дети	Майкл Луи; Ли Альфред; Констанция

Альфред Эдвард Перлман (22 ноября 1902 г. - 30 апреля 1983 г.) был руководителем железной дороги, занимая пост президента Penn Central Транспортная компания и ее предшественник, Центральная железная дорога Нью-Йорка.

Ранняя карьера

Перлман окончил Массачусетский Институт Технологий со степенью бакалавра наук в гражданское строительство в 1923 году. Окончил Гарвардская школа бизнеса В 1931 г. получил степень магистра железнодорожного транспорта. Присуждены почетные звания от Кларксонский университет и Университет Депау.

Согласно опубликованной в ноябре 1960 г. Современные железные дороги Перлман с восьми лет никогда не хотел быть кем-либо, кроме железнодорожника. Во время учебы в Массачусетском технологическом институте он работал летом на нескольких железных дорогах. По окончании школы он присоединился к Северная Тихоокеанская железная дорога как рисовальщик. Через год «Он решил, что путь к вершине - это начать с низа, и он проработал восемь месяцев разнорабочим на путях». В 1925 году он был назначен инспектором объектов по обледенению в северной части Тихого океана со штаб-квартирой в г. Сент-Пол, Миннесота. Годом позже он был назначен помощником суперинтенданта отдела мостов и зданий со штаб-квартирой в Йеллоустонском отделении железной дороги в Глендайв, Монтана. Затем он был повышен до дорожного мастера и работал в нескольких пунктах системы NP. В 1930 году НП отправило Перлмана в Гарвард Высшая школа делового администрирования. По возвращении он был назначен дорожным мастером на Staples, Миннесота. В 1934 году он был назначен помощником в штате вице-президента по операциям в северной части Тихого океана Говарда Стивенса (сам Стивенс был дипломированным инженером-строителем).

В 1934 г., в самый разгар Великая депрессия, Перлман был "позаимствован" Финансовая Корпорация Реконструкции в качестве консультанта по финансово неблагополучным железным дорогам, в том числе Денвер и Рио-Гранде Вестерн.

Затем Перлман присоединился к Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси помощником инженера в 1935 г., помогая реконструировать линии в Колорадо, Небраска и Канзас поврежден сильным наводнением.

Работа над Берлингтоном в Колорадо позволила Перлману вплотную приблизиться к Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, затем изо всех сил пытались получить вознаграждение. Перлман присоединился к «Рио-Гранде» в 1936 году в качестве главного инженера по ремонту пути; в 1941 г. - главный инженер. В 1948 году Перлман был генеральным менеджером; с 1952 по 1954 год - исполнительный вице-президент. На Рио-Гранде Перлман укрепил свою репутацию эксперта по операциям с помощью реформ, которые включали машины для технического обслуживания вне колеи (сегодняшнее оборудование для шоссе / рельсов), перевод дороги от трудоемких паровозов к экономичным. дизель-электрика и создание исследовательской лаборатории для того, что тогда называлось «пробирным» железнодорожным транспортом.

Нью-Йорк Сентрал и Пенн Сентрал

Современные железные дороги отметил, что Перлман был приглашен весной 1954 г. Центральная железная дорога Нью-Йорка своим председателем, Роберт Р. Янг, чтобы модернизировать и оптимизировать его свойства, а также реорганизовать персонал и операции. Янг был недавним победителем в борьбе за контроль над Центром. Вместе они работали над улучшением финансов Центрального и сокращением расходов. Янг считался железнодорожным провидцем, но обнаружил, что обанкротившийся New York Central находится в худшей форме, чем он предполагал. Не в силах сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позже в том же месяце Янг, у которого была история клиническая депрессияпокончил жизнь самоубийством. Перлман взял на себя руководящую роль Янга в Central.

В течение следующих десяти лет Перлман продолжал работать над укреплением и улучшением Central в условиях постоянно растущей конкуренции в авиации, автомобилях, море и грузовиках. За шесть лет Перлману удалось сократить долгосрочный долг Central почти на 100 миллионов долларов; сократил дефицит обслуживания пассажиров с 42 до 24,8 млн долларов; и к 1959 году увеличил прибыль до 1,29 доллара на акцию, что вдвое больше, чем в 1958 году. Попытки Перлмана создать экономически жизнеспособные пассажирские перевозки привели к знаменитому Реактивный поезд 1966 года, когда Дизельный вагон Budd Rail М-497 был повязан с General Electric реактивный двигатель. На пробеге в Огайо он установил рекорд скорости 183,85 миль в час (295,88 км / ч).

Комментируя в 1962 году интеграцию компьютеризированных сетей в Центре, особенно в отношении замены канцелярских обязанностей и работы дворовых участков, Перлман сказал:

"Как и во многих других отраслях, мы используем машины для обработки данных, чтобы заменить рутинную, повторяющуюся канцелярскую работу. Кроме того, у нас есть автоматические станки, которые выполняют свою работу быстрее и эффективнее без вмешательства человека. У нас есть оборудование для технического обслуживания, который автоматически выполняет множество трудоемких, сложных и деликатных операций.Короче говоря, мы, как и большинство других промышленных предприятий, автоматизируем простые функции управления, требующие только человеческого суждения на низком уровне.

«Наша электронная сортировочные ярды являются одним из лучших примеров передовой кибернетизации в железнодорожной отрасли. Например, когда отправляется товарный поезд Толедо, Огайо, его состав хранится в электронном виде в системе памяти на Элкхарт, Индиана, 100 миль. Когда поезд отправляется из Элкхарта, его толкают через горку. Когда грузовой вагон скатывается с горки, аналоговый компьютер управляет скоростью автомобиля. Компьютер учитывает вес автомобиля, тип подшипников, состояние смазки в шейках, направление и скорость ветра, на какой колее машина должна остановиться, сколько поворотов ей нужно пройти, чтобы пройти. там, и как далеко он пройдет по этой трассе, прежде чем встретит другую машину. За время, которое требуется автомобилю, чтобы преодолеть 150 футов вниз по склону, компьютер вычислил точную скорость, с которой автомобиль должен покинуть горную дорожку, чтобы выехать на свою классификационную дорожку и безопасно соединиться со следующей машиной.

"Металлические башмаки, управляемые электронными командами от компьютера, прижимаются к колесам автомобиля, чтобы замедлить его до нужной скорости. Устройство радиолокационного сканирования между рельсами определяет, когда автомобиль был снижен до расчетной скорости, а затем освобождает замедлители. Все это время электронная система памяти включает и выключает переключатели, чтобы автоматически направить автомобиль на нужный путь ".

Один из крупнейших дворовых проектов был на Selkirk Yard вне Олбани, Нью-Йорк. Около 1966 года предприятие было выставлено на продажу в размере двадцати миллионов долларов. Верфь была перестроена и автоматизирована, в результате чего ее пропускная способность увеличилась с 2300 до 8 329 автомобилей в день. После завершения строительства в 1968 году Central потратил 29 миллионов долларов, в том числе 4 миллиона долларов на строительство. тепловоз сервисный центр. После открытия перестроенный терминал был назван Верфью Альфреда Э. Перлмана.

Совещание вне зала слушаний Межгосударственная торговая комиссия в Вашингтоне, округ Колумбия, Альфред Э. Перлман (справа), президент Центральная железная дорога Нью-Йорка, совещается со Стюартом В. Сондерсом, председателем Пенсильванская железная дорога, о соглашении о защите сотрудников.

Модернизация Перлманом физического завода Central также включала сокращение четырехпутных магистралей до двойной трек с централизованным управлением движением. 16 января 1957 года он первым нажал кнопку на Эри, Пенсильвания, центр управления, активирующий самый длинный в мире участок железной дороги с электронным управлением, стоимостью 6 238 460 долларов. Централизованное управление движением позволило одному оператору в каждую смену управлять поездами между Эри и Кливленд, Огайо. в то время как другой оператор каждую смену контролировал движение поезда между Эри и Буффало, Нью-Йорк. Кроссоверы располагались в среднем каждые семь миль. Если машинист локомотива пропустил сигнал, поезд автоматически остановился, и его нельзя было двинуть, пока машинист не выполнил указание сигнала. Даже в условиях метели диспетчеры поездов могли запускать снеготаялки, расположенные за много миль, одним нажатием кнопки. Грузовые поезда могут работать со скоростью 60 миль в час, а пассажирские поезда - со скоростью 79 миль в час на 163-мильном участке двойного пути. Два оставшихся сегмента бывшей четырехпутной магистрали были демонтированы, что позволило компании Central сэкономить деньги как на техническое обслуживание, так и на налоги. С открытием центра Эри в 1957 году Перлман указал на то, что к 1963 году вся главная магистраль Нью-Йорк-Чикаго будет работать под централизованным управлением движением, и компания уже устанавливала централизованное управление движением между Буффало и Сиракузы, Нью-Йорк.

С исторической отрицательной стороны, Перлман отказался спасти единственный паровоз из Центрального Нью-Йорка для потомков; только два (Ирокез) большие локомотивы, которые не утилизировались, были связаны с продажей (L3a # 3001: сейчас в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана) и по неосторожности (L2d # 2933: сейчас в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури) . Все Нью-Йорк Hudsons, Другой Могавки и Ниагарас были бесцеремонно списаны в 1955–1957 гг.

Как и на Рио-Гранде, Перлман открыл железнодорожную исследовательскую лабораторию на Сентрал в Кливленд, Огайо. Перлман также привлек молодое поколение менеджеров-единомышленников; в соответствии с Современные железные дорогисредний возраст его руководящего состава - 46 лет. Перлман сказал, что он рассматривает возможность развития хороших менеджеров: «Ответственность № 1 любого главного исполнительного директора ... машина хороша ровно настолько, насколько хорош человек, стоящий за ней».

Даже будучи главным исполнительным директором, Перлман был известен тем, что носил в своей служебной машине ботинки и джинсы. Среди бизнес-сентенций Перлмана больше всего запомнился комментарий, опубликованный в Нью-Йорк Таймс 3 июля 1958 года. «После того, как вы проделали то же самое в течение двух лет, внимательно посмотрите на это. Через пять лет смотрите на это с подозрением. А через десять лет выбросьте это и начните все сначала». В 1960 году с отменой государственного регулирования железной дороги в Закон Staggers Rail По прошествии более чем двух десятилетий Перлман заявил, что железнодорожная отрасль могла бы решить свои собственные проблемы, «если нам, как перевозчикам, будет разрешено устанавливать конкурентоспособные цены на наши услуги, основанные на затратах».

С 1 февраля 1968 года Перлман был президентом, директором и главным административным офисом компании. Penn Central Transportation (PC), злополучное слияние New York Central с Пенсильванская железная дорога. Стюарт Т. Сондерс, лидер Пенсильвании в течение пяти лет, был назначен председателем. Penn Central эксплуатировала систему с протяженностью 40 000 миль (64 000 км) в четырнадцати штатах и ​​двух канадских провинциях. Его общие активы составляли 6,3 миллиарда долларов, а годовой доход - почти 2 миллиарда долларов. В течение двух лет после слияния конкуренция со стороны грузовых автомобилей, финансируемых из федерального бюджета Система автомагистралей между штатами и Морской путь Святого Лаврентия, деиндустрализация на Северо-Востоке и в Ржавом поясе, экономический спад, строгое регулирование, высокие налоги, избыточное отслеживание, устаревшие правила работы, неспособность прекратить убыточные пассажирские перевозки, принудительная интеграция лиц с ограниченными финансовыми возможностями Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд Железная дорога по Межгосударственная торговая комиссиявкупе с неумелой интеграцией объединенных компаний Penn Central и бесхозяйственностью привели к тому, что крупнейшая корпоративная банкротство в американской истории того времени. После смерти Перлмана его сын заявил: «Мой отец был заместителем председателя Penn Central и, по некоторым данным, сказал, что это было не слияние, а поглощение».^[1]

Западная часть Тихого океана и пенсия

Вместе с Стюарт Т. Сондерс и Дэвид С. Беван (оба из Пенсильвании), Перлман был уволен из Penn Central 8 июня 1970 года. Сондерс, адвокат, вернулся к частной практике, удерживая свои акции, и понес личный убыток в размере 700 000 долларов (в долларах 1970 года). Беван был осужден и оправдан за хищение 4 миллионов долларов из фондов Penn Central. Перлман, однако, остался работать на железных дорогах, и был нанят, чтобы оживить Западно-Тихоокеанская железная дорога. Он был президентом с 1 декабря 1970 года по 31 декабря 1972 года и председателем совета директоров с 1970 года до выхода на пенсию 24 июня 1976 года. Позже в том же году Western Pacific был продан частной инвестиционной группе во главе с протеже Перлмана. Роберт Дж. «Майк» Фланнери. Западная часть Тихого океана была объединена в Union Pacific Railroad 1 января 1983 г.

Смерть

Перлман умер 30 апреля 1983 г. в г. Сан - Франциско, Калифорния.^[2] Его помнят как одного из Поезда Десять самых выдающихся президентов железных дорог двадцатого века по версии журнала.

Другой

В 1949 году Перлман работал консультантом Корейские национальные железные дороги. В следующем году он работал консультантом Государственные железные дороги Израиля. Перлман был членом Транспортной ассоциации Америки; Американский музей иммиграции; Денверский университет; Эльмира Колледж; Совет области залива; Общество Ньюкоменов.

Смотрите также

• Список руководителей железной дороги

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение