WikiDer > Канадская южная железная дорога

Canada Southern Railway
Акция Канадской южной железнодорожной компании, выпущена 8 января 1912 года.

В Канадская южная железная дорога (отчетная отметка КАСО), также известен как CSR, был железная дорога на юго-западе Онтарио, Канада, основанная 28 февраля 1868 г. как Железная дорога Эри и Ниагара.[1] Его название было изменено на Южную Канадскую железную дорогу 24 декабря 1869 года.[2] Закон 1868 г. указывал, что он должен был быть построен на широкая колея из 5 футов 6 дюймов (1,676 мм),[3] но это требование было отменено Законом 1869 г.,[4] тем самым позволяя строительство на стандартный калибр из 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).

Железная дорога сдана в аренду Центральная железная дорога Мичигана (MCR) на 99 лет; в 1929 г. сдан в субаренду Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк). Его преемники Penn Central (образована в 1968 г.) и Конрейл (образована в 1976 г.) позже осуществляла контроль, прежде чем была продана CN / CP в 1985 г.

История

Задний план

Линия была первоначально задумана Кеньоном Коксом (братом Джейкоб Долсон Кокс, Губернатор Огайо), Дэниел Дрю, Сидни Диллон и Джона Ф. Трейси, чтобы связаться с Вабашская железная дорога и создать железнодорожную сеть, простирающуюся от Озеро Эри к Река Миссисипи.[5]

В Паника 1873 года был ответственен за крах нескольких крупных железных дорог в Северной Америке вместе с их финансовыми спонсорами. Помимо CSR, Миссури, Канзас и Техасская железная дорога, Северная Тихоокеанская железная дорога, Чесапик и железная дорога Огайо и Железная дорога Нью-Йорка и Освего Мидленд также пострадали.[6]

Банкир CSR, Kenyon, Cox & Co. (генеральным партнером которой был Дрю) потерпел крах, и его облигации впоследствии были протестовал, хотя некоторые наблюдатели сочли этот шаг ненужным.[6] Впоследствии CSR стала неплатежеспособной, так как не смогла погасить облигации. Через два года он был передан железнодорожный магнат Корнелиус Вандербильт по существу бесплатно, кроме получения гарантии на них.[5]

Когда Корнелиус умер в 1877 году, его сын, Уильям Генри Вандербильт, стал главой железнодорожной империи Вандербильта.[5] Младший Вандербильт предпринял шаги по разделению различных железных дорог, которые он контролировал. 1 января 1883 г. Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) смогла сдать CSR в аренду другой железнодорожной компании Vanderbilt, Michigan Central Railroad (MCR), на 21-летний возобновляемый срок. Вандербильт, которому принадлежали все три компании, гарантировал, что каждая из них работает независимо, через своего собственного автономного президента и совет директоров.[7] В 1929 году MCR передала CSR в субаренду своей материнской компании Нью-Йорку.

Развитие линии

Изначально компании было разрешено построить железнодорожную ветку между Форт Эри и Бутерброд (Виндзор), с железнодорожная ветка к Амхерстбург.[8] Вторая ветка была разрешена в 1869 году между Сент-Томас и Сомбра в следующем году.[9] Другие важные последующие законодательные акты включали:

ДействоватьВажные положения
Закон о южных железных дорогах Канады 1872 г., ТАК. 1871-2, с. 48
  • дальнейшие ответвления, уполномоченные Сарния и Chatham (с. 1)
Закон о южных железных дорогах Канады 1873 г., ТАК. 1873, г. 86
Закон о южных железных дорогах Канады, 1874 г., ТАК. 1874 (1-я сессия), ок. 41 год
  • разрешение на строительство и эксплуатацию телеграф линии (с. 2)
Закон о Канадской южной железнодорожной компании, S.C. 1874, г. 68
Закон, разрешающий Канадской южной железнодорожной компании приобрести железнодорожную компанию Эри и Ниагара, а также для других целей., S.C. 1875, г. 66
Закон о Южном соглашении Канады 1878 г., S.C. 1878, с. 27
Акт, подтверждающий определенное соглашение, заключенное между Великой магистральной железной дорогой Канады, Канадской южной железнодорожной компанией и железнодорожной компанией Лондона и Порт-Стэнли., ТАК. 1888, г. 67
Акт, подтверждающий определенное соглашение, заключенное между Лондонской и Юго-Восточной железной дорогой и Канадской южной железнодорожной компанией., ТАК. 1888, г. 69
  • согласование законодательства, позволяющего CSR использовать терминальные сооружения, построенные Лондонской и Юго-Восточной железными дорогами, и соединяться с линией LSER[12]

В 1883 году была предпринята попытка объединить CSR с Credit Valley Railway,[13] который был отброшен, когда CVR решил объединиться с Онтарио и Квебек Железная дорога вместо.[14]

Штаб-квартира компании

Открытка с изображением Сент-Томас Железнодорожный вокзал и двор, как он был за вокзалом, около 1915 года.

Штаб-квартира CSR находилась в г. Сент-Томас, Онтарио. Это место было выбрано, потому что Сент-Томас находился примерно на одинаковом расстоянии между Виндзор и Форт Эри, Онтарио и город предложил железнодорожной компании премию в размере 25 000 долларов в качестве стимула к строительству в черте города.[15] Главное здание CSR, Южный вокзал Канады, включала в себя пассажирский вокзал и столовую на первом этаже, а на верхнем - головные офисы железной дороги. Очень длинное узкое здание было основано на Итальянская архитектура и это единственная известная железнодорожная станция в Канаде, воплощающая этот стиль.[15] Станция была спроектирована канадским архитектором. Эдгар Берриман (1839-1905).[15]

Автомагазины и производство локомотивов

Большой вагонный цех, расположенный во дворе, облегчал производство автомобилей и позволял ремонтировать локомотивы. Паровозы также производились для КСО в вагонном цехе, начиная с 1882 г.[16][17] и закрылся где-то после 1905 года. Типы производимых локомотивов:

  • B-82b Класс - Тип 0-6-0
  • B-82d Класс - Тип 0-6-0
  • Класс B-84 - Тип 0-6-0
  • Класс B-84b - Тип 0-6-0
  • F-81c Class - Тип 4-6-0
  • Класс F-82f - Тип 4-6-0
  • Класс F-82 - Тип 4-6-0
  • Класс F-82a - Тип 4-6-0
  • Класс G-80e - Тип 2-8-0

Первоначально все локомотивы были построены для использования CASO, но некоторые закончили свою карьеру с Центральная железная дорога Нью-Йорка.[18]

Спустя годы

Карта системы, около 1917 года.

CSR никогда полностью не контролировался New York Central (позже часть Penn Central) или Michigan Central, поскольку они вместе владели только 107 000 из 150 000 акций, находящихся в обращении, а остальные находились в публичном владении.[19] Акционеры получили дивиденды в каждый год с 1887 г.,[19] а чрезвычайные дивиденды в 1976 году вызвали юридический спор, который не разрешался до 1983 года.[20]

30 апреля 1985 г. Канадская национальная железная дорога и Канадская тихоокеанская железная дорога совместно приобрели бывшее CASO у Conrail, чтобы приобрести Центральный железнодорожный туннель Мичигана под Река Детройт и Центральный железнодорожный мост Мичигана в Ниагарский водопад.[21]

Значительная часть CASO была понижена, оставлена ​​или удалена CN и CP за эти годы. Операции через Ниагарский водопад (и мост MCRR) были прекращены, и в 2001 году была удалена часть линии, проходящей через город. Однако, в отличие от остальной части линии, туннель на реке Детройт является ключевой частью грузовых перевозок через Канадско-США. граница и до сих пор видит большое количество магистральных поездов.

CASO редко действовал самостоятельно подвижной состав после приобретения, и его отчетная марка была упразднена в 1977 году.

Смотрите также

дальнейшее чтение

  • Neutel, Вальтер (1969). От южной концепции до Южной железной дороги Канады, 1835-1873 гг. (М.А.). Университет Западного Онтарио.

Заметки

  1. ^ группа американских держателей облигаций оспорила применение схемы к ним, которое было отклонено Верховный суд США в 1883 г.[10]

использованная литература

  1. ^ Закон о создании железной дороги Эри и Ниагара., ТАК. 1868, г. 14
  2. ^ Закон о южных железных дорогах Канады 1869 г., ТАК. 1869, г. 32
  3. ^ Закон 1868 г., с. 16
  4. ^ Закон 1869 г., с. 11
  5. ^ а б c Эдвардс, Э.Дж. (4 ноября 1910 г.). «Новые хроники: железная дорога, отданная под залог облигаций». Pittsburgh Gazette-Times.
  6. ^ а б История ужасной финансовой паники 1873 года: падение денежных королей. 1873. С. 16–18.
  7. ^ Смит, Дуглас Н.В. (2002). Канадские лайнеры New York Central: история пассажирских поездов Нью-Йорк-Детройт-Чикаго в XIX и XX веках. Оттава: D.N.W. Смит. п. 26. ISBN 0-9730521-0-4.
  8. ^ Закон 1868 г., с. 3
  9. ^ Закон 1869 г., с. 4
  10. ^ Канада Южный Район. Co. против Гебхарда, 109 НАС. 527 (1883)
  11. ^ одновременное федеральное разрешение, выданное S.C.1888, c. 36
  12. ^ одновременное федеральное разрешение, выданное S.C.1888, c. 40
  13. ^ Закон о железнодорожной компании Credit Valley, ТАК. 1882-3, с. 50
  14. ^ Закон о внесении поправок в Закон о регистрации Железнодорожной компании Онтарио и Квебека, S.C.1883, c. 58
  15. ^ а б c "Южный вокзал Сент-Томаса, Канада" (PDF). Фонд наследия Онтарио. 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 21.09.2013. Получено 2013-08-30.
  16. ^ Теннант, Роберт Д. (1991). Южная страна Канада. Эрин: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-007-2.
  17. ^ Грант, Лоуренс (2011). Южный вокзал Канады. Сент-Томас: Зал славы железных дорог Северной Америки. ISBN 978-0-9878271-0-4.
  18. ^ http://www.canadas Southern.com/caso/st-thomas-locos.htm
  19. ^ а б "Двойник или что-то в этом роде". Милуоки Сентинел. 31 марта 1976 г.
  20. ^ Canada Southern Railway Co против Michigan Central Railroad Co и др. 1983 CanLII 1884, 45 OR (2d) 257 (23 декабря 1983 г.), Высший суд правосудия (Онтарио, Канада)
  21. ^ «Знаменательные даты в истории канадской железной дороги». Железнодорожные страницы Колина Черчера. 2006-03-17. Архивировано из оригинал на 2006-08-29. Получено 2006-04-26.

внешние ссылки