WikiDer > Дирижабль прибрежного класса

Coastal class airship

Прибрежный класс
Королевский флот в тылу, 1914-1918 Q18264.jpg
C.23A
РольПатрульный дирижабль (прибрежный патруль)
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительRNAS Kingsnorth
Первый полет1916
Вступление1916
На пенсии1918
Основной пользовательКоролевская военно-воздушная служба
Количество построенных35
ВариантыC звездный класс

В Прибрежный класс (часто известный как C-класс или просто 'Прибрежные) были класс из нежесткий дирижабль или "дирижабль", используемый Королевская военно-воздушная служба (RNAS) во время Первая Мировая Война. В Дирижабль C-класса управляемый ВМС США после войны был совершенно не связанный дизайн. Всего было построено 35 прибрежных территорий, все в RNAS Kingsnorth, Кент. Вступив в строй в 1916 году, класс Coastal продолжал широко распространяться до 1918 года, при этом несколько членов этого класса все еще находились на вооружении до подписания Перемирие, а другие были заменены на улучшенные C-Star класс поскольку они пришли в негодность. Дирижабли использовались долго противолодочный патрули в Западные подходы и Английский канал, защищая конвои от немецких Подводные лодки. Класс Coastal был одним из первых типов самолетов, специально предназначенных для обнаружения и атаки подводных лодок.[1]

История и дизайн

C-Class был далек от нового дизайна. Прототип был построен в 1915 году с использованием конверт из № 10 Дирижабль Астра-Торрес, и гондола, построенная с использованием передних секций двух Авро гидросамолет фюзеляжи соединены вместе, чтобы обеспечить один трактор- и один толкатель пропеллер. Конверт был сделан из прорезиненной ткани, которая также была допированный чтобы удерживать газ и противостоять влиянию погоды, и имел отличительную форму трехлепестка, в которой две нижние доли располагались бок о бок, а третья располагалась по центру над ними.[2][3]

Гондола C.23A

Иногда их называют «самыми уродливыми» дирижаблями из когда-либо созданных,[3] Производство Coastals выглядело очень похоже, но использовалась сделанная на заказ гондола с брезентовыми бортами, построенными на деревянной раме. Оболочка из трех частей позволяла подвешивать гондолу ближе к оболочке, уменьшая общую высоту самолета и немного снижая сопротивление головы. Четыре баллонеты, по два в каждой из двух нижних долей, использовались для поддержания формы оболочки и давления.[3][4] Они поддерживались в накачанном состоянии с помощью металлического воздухозаборника, установленного в воздушном потоке переднего винта на более ранних моделях и на заднем винте на более поздних версиях. Носик конверта был сделан из алюминий лист армированный бамбук трости, чтобы предотвратить его деформацию из-за давления воздушного потока при движении дирижабля. Использовались три хвостовых плавника. Два верхних были установлены в неглубокой V-образный хвост конфигурация и нес лифты, а единственный вертикальный ребро под оболочкой включал руль. В прибрежную оболочку были встроены десять основных подвесок, семь из которых поддерживали вес гондолы, а остальные три взяли на себя ребята Это позволяло управлять на земле дирижаблями длиной 196 футов (60 м). Никаких шасси не было, кроме двух деревянных салазок на обоих концах гондолы, которые также защищали винты.[3]

На классах Coastal использовались различные двигатели. Наиболее распространенной конфигурацией было два с водяным охлаждением Солнечный лучик двигателей, выпустив 150 л.с. (111 кВт) каждый. Некоторые заменили кормовой блок на Renault двигателя 220 л.с. (164 кВт), и различные дирижабли были развернуты с мощностью 100 л.с. (74 кВт) Berliet двигатель в переднем положении. Первое изменение обычно было попыткой улучшить неторопливую максимальную скорость Coastals, в то время как последнее было попыткой повысить надежность по сравнению с блоками Sunbeam, которые имели короткий срок службы, когда требовалось работать на полной скорости часами в длительных патрулях. осуществляются дирижаблями.[5]

1,5 лошадиных силы (1,1 кВт) ABC Двигатель устанавливался в гондоле. Это привело к динамо для питания радио и, при необходимости, вспомогательного баллонетного нагнетателя.

Стандартная компоновка должна была нести два топливных бака на 110 галлонов (500 литров), по одному на двигатель. Обычно они устанавливались внутри гондолы, но при использовании нестандартных двигателей цистерны иногда приходилось перемещать за пределы гондолы или даже подвешивать к такелажу. Другое оборудование, перевозимое в гондоле, включало баки сжатого воздуха для стартеров двигателей, масляные баки двигателя и балласт из мешков с песком.[6]

Стандартного вооружения для этого класса не было. Самая обычная установка состояла как минимум из двух .303 Пистолеты Льюиса. Они могут быть установлены в различных местах вокруг гондолы. Другой пистолет Льюиса был установлен на Кольцо с шарфом в верхней части конверта, чтобы обеспечить символическую защиту от атакующих самолетов. Чтобы попасть в эту позицию, нужно подняться по легкой деревянной или веревочной лестнице внутри трубы, поднимающейся внутри конверта. Некоторые командиры C-класса установили дополнительные орудия Льюиса в нижней части гондолы, чтобы обеспечить дополнительную огневую мощь против подводные лодки. Для стрельбы из них экипаж должен был высовываться из кабины или даже стоять на посадочной площадке, чтобы управлять оружием.

Основным противолодочным вооружением было бомбы. Большинство патрулей несли четыре бомбы весом 100 или 112 фунтов (45 или 50 кг), но их можно было заменить парой бомб весом 230 фунтов (104 кг) или глубинные бомбы. Стандартный британский Винтовка Ли – Энфилда часто переносился одним из членов экипажа, чтобы уничтожить любой шахты найденный. А пластина камеры можно носить с собой, обычно используется для обследований для подготовки морские карты.

Стандартный экипаж составлял пять человек: пилот, а рулевой, наблюдатель, радист и механик.

Спектакль

Дизайн C-Класса был незамысловатым. Тип был нестабильным, с плохим авторитетом управления. Реакция на органы управления была вялой и часто приводила к воздушной болезни экипажа.[3] Однако одним из главных достижений в технологии дирижаблей была очень высокая скорость набора высоты, которую удалось обеспечить береговой линии. Он имел максимальную скорость около 40 узлов (75 км / ч), что делало его уязвимым для вражеских самолетов и даже надводных кораблей. Даже на этих скромных скоростях, несмотря на усиленные ребра, носовая часть дирижабля была склонна к вмятинам, что еще больше ухудшало управляемость.

Двигатели были склонны к выходу из строя, независимо от используемого типа. В основном это было связано с увеличенной продолжительностью патрулирования, которая может достигать 20 часов. Все это время двигатели работали практически на полной скорости, что приводило к простому износу многих агрегатов, и бригады по обслуживанию станций RNAS приобрели навыки быстрого ремонта двигателей. Другие проблемы возникли из-за неисправности двигателя. магнето. Перед войной большая часть используемых во всем мире магнитов производилась в Германии, обычно Bosch и AEG; но британский Лукас Замена была более низкого качества, и экипажам было свойственно носить с собой несколько запасных частей в патрулировании, и многие из них научились заменять их в полете.[7]

Открытые неотапливаемые кабины «Прибрежных» были неудобными; некоторые члены экипажа ходили по внешней стороне гондолы на поручнях, чтобы размять ноги. Зимой экипажи подвергались опасности обморожение и переохлаждение. Часто наземному персоналу приходилось поднимать членов экипажа из кабины, поскольку они не могли помочь себе.[8]

Вскоре после ввода в эксплуатацию воздухозаборник с баллонетом был перемещен из-за переднего воздушного винта в за задний винт. Это не только повысило эффективность системы, но и значительно улучшило обзор из передней кабины, что немного облегчило сложную задачу посадки дирижаблей.

Несмотря на эти недостатки, C-Class был единственным доступным самолетом, который мог проводить длительные патрули, необходимые для удержания западных подходов, и нести полезную бомбовую нагрузку в надежде уничтожить подводную лодку.[9]

Операции

Чтобы обеспечить максимальное количество дневного света для патрулирования, взлет будет производиться до рассвета, а посадка будет производиться в темноте ночью. Станции RNAS не были оснащены прожекторы или габаритными огнями, и большинство приземлений производилось почти в полной темноте, только ураганные фонари удерживается наземным экипажем, обеспечивая основное освещение. Позже дирижабли C-класса имели люк в полу гондолы, чтобы позволить вспышка стрелять вниз, чтобы осветить посадочную площадку.

RNAS предоставил стандарт рацион пакет для каждого члена экипажа на рейс. Обычно это было немного больше, чем соленый бекон или бутерброд, Кэдбери шоколад и фляга с чаем.[10]

На дирижаблях не было механических средств обнаружения подводных лодок. На военных патрулях экипажам приходилось полагаться на собственное зрение, чтобы найти подводную лодку, но в 1918 году были проведены эксперименты по разработке буй несущий базовый ASDIC набор, который будет тянуться ниже корабля;[11] однако война закончилась до того, как этот проект был завершен.

Если море было спокойным, иногда можно было различить кильватерный след затопленной подводной лодки. перископ торчащие над поверхностью или даже слабые очертания самой подводной лодки, если она двигалась чуть ниже поверхности. Более надежным методом был поиск легкого нефтяного пятна на поверхности, исходящего от различных внешних источников. подшипники на подводной лодке. Экипаж дирижабля будет следовать по этому следу, пока не достигнет конца пятна, где, как можно было предположить, находилась подводная лодка.[8]

Большинство встреч начинались с подводной лодки на поверхности. Даже если экипаж дирижабля заметит подводную лодку, вражеский экипаж с такой же вероятностью заметит медленно приближающийся дирижабль, пикирует и, следовательно, имеет хорошие шансы на побег.

Когда дирижабли сопровождали конвои, было более эффективно прикрывать конвой и ждать атаки подводной лодки. Выпуск воздуха при торпеда был запущен, и след орудия выдал бы позицию подводной лодки.

Общие наступательные возможности C-класса были слабыми - всего было подтверждено, что только шесть подводных лодок были потоплены 35-ю лодками во время Первой мировой войны. Однако они имели большое сдерживающее значение. Этот тип позволял RNAS обеспечивать постоянное присутствие в воздухе на западных подходах и Ла-Манше. Командиры подводных лодок опасались британских дирижаблей, и многие предпочитали действовать только за пределами основных морских путей, что значительно снизило риск для конвоев. В течение 1918 года ни одно судно конвоя не было потеряно в результате действий подводных лодок, пока конвой находился под защитой дирижабля RNAS. Класс C и другие классы дирижаблей RNAS также способствовали потоплению нескольких подводных лодок надводными кораблями, имея возможность отслеживать курс подводной лодки и направлять ее. разрушитель или вооруженный траулер на свое место.[12] Даже если дирижабли атаковали цель, но не смогли ее повредить, подводная лодка часто прекращала атаку, как только командир знал, что дирижабль находится под рукой. Точно так же экипажи дирижаблей вскоре поняли, что после атаки командир подводной лодки часто всплывает, чтобы подтвердить свое «убийство» и позволить своей лодке покинуть район на максимальной скорости. Дирижаблям просто нужно было парить над местом атаки и ждать, пока подводная лодка выйдет на поверхность.[13]

Вялые характеристики класса Coastal сделали их уязвимыми для вражеских самолетов. RNAS старалось держать свои дирижабли подальше от центральной и восточной частей Ла-Манша, которые были в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков и некоторых истребителей. Во время редких воздушных столкновений тактика дирижабля заключалась в том, чтобы бежать к ближайшему берегу, где зенитные орудия мог отогнать нападающих. Физически уничтожить дирижабли было сложно - пули могли вывести из строя двигатели, и дирижабль попросту дрейфовал; или проколоть конверт, что приведет к медленному падению аппарата на землю. Немецкий самолет истребитель представляют наибольшую угрозу, поскольку их трассирующие боеприпасы может воспламенить водород в оболочке. Стрелок, занимавший позицию наверху конверта, был особенно уязвим, находясь прямо на линии огня атакующего и сидя на большом, медленно движущемся мешке с водородом. Многие экипажи дирижаблей решили, что верхнее орудие неэффективно, и переместили его на гондолу, чтобы обеспечить дополнительную наступательную мощь.

К концу 1917 года многие из этих кораблей нуждались в капитальном ремонте, так как находились в эксплуатации более двух лет. Первоначально несколько кораблей были приведены в порядок, но позже было решено заменить каждый корабль, поскольку он больше не подходил для полетов, на более современный тип прибрежного корабля, известный как C-Star (C *) -класс.[3] У них был конверт большего размера с емкостью 210 000 куб футов (5900 м3), содержащий шесть баллонетов по 68 860 куб футов (1950 м3) в сумме для увеличенной полезной подъемной силы 4 030 фунтов (1830 кг); имел больший запас топлива, максимальную скорость 57 миль в час (92 км / ч) и имел практический потолок 9 500 футов (2 900 м).[14]

Самым успешным прибрежным дирижаблем (часто описываемым как «любимец службы дирижаблей» во время войны) был С-9, работающих вне РНАС Муллион в Корнуолл. С-9 за свою долгую карьеру имел одно подтвержденное и три вероятных "убийства". Он поступил на вооружение в июне 1916 года и был снят с берега 14 сентября 1918 года, отработав 3720 часов полета, преодолев 68 200 миль (109 800 км). Утверждалось, что за 805 дней службы она ни разу не пропустила назначенный патруль.[15]

В июле 1917 г. С-24 установила новый мировой рекорд выносливости в воздухе, совершив патрулирование в течение 24 часов 15 минут.

Всего было построено 45 стандартных моделей Coastals и C-Stars. Двенадцать из них так или иначе были полностью уничтожены, но только двое были потеряны в результате действий противника за всю войну, и только четыре остались в живых до перемирия.[3]

Операторы

 объединенное Королевство

Технические характеристики (типовые)

Данные из [16][17][18]

Общие характеристики

  • Экипаж: Пять
  • Длина: 218 футов 0 дюймов (59,76 м)
  • Ширина: 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
  • Высота: 52 футов 0 дюймов (15,85 м)
  • Объем: 170,000 куб футов (4800 м3)
  • Полезный подъемник: 3,580 фунтов (1,630 кг)
  • Электростанция: 2 × Солнечный лучик двигатели по 150 л.с. (112 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 52 миль / ч (84 км / ч, 45 узлов)
  • Выносливость: на полной скорости 11 часов, на половинной скорости 22 часа
  • Практический потолок: 8000 футов (2400 м)
  • Скороподъемность: 1000 фут / мин (5,1 м / с)

Вооружение

  • 2–6 × 0,303 дюйма (7,7 мм) Пулеметы Льюиса
  • 4 × 112 фунтов (50 кг) бомбы или 2 × 230 фунтов (104 кг) бомбы или глубинные бомбы

Примечания

  1. ^ Лондон, 1999.
  2. ^ Лондон, 1999, стр. 12.
  3. ^ а б c d е ж грамм Прибрежный класс Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 14 марта 2009 г.
  4. ^ Лондон, 1999, стр. 13.
  5. ^ Лондон, 1999, стр. 13–15.
  6. ^ Лондон, 1999, стр. 14– относится ко всей информации о технических характеристиках и вооружении гондол.
  7. ^ Лондон, 1999, стр. 15.
  8. ^ а б Лондон, 1999, стр. 22.
  9. ^ Лондон, 1999, стр. 4.
  10. ^ Лондон, 1999, стр. 21.
  11. ^ Лондон, 1999, стр. 43.
  12. ^ Лондон, 1999, стр. 34.
  13. ^ Лондон, 1999, стр. 24.
  14. ^ Технические характеристики дирижаблей класса Coastal * Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 15 марта 2009 г.
  15. ^ Лондон, 1999, стр. 32.
  16. ^ Джейн 1919, 10в.
  17. ^ Лондон, 1999 г., Приложение IX.
  18. ^ Технические характеристики дирижаблей прибрежного класса Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 14 марта 2009 г.

Источники

  • Лондон, П. (1999). Охотники за подводными лодками: Воздушная война Корнуолла 1916-1919 гг.. Труро: Диллансов Труран. ISBN 1-85022-135-9.
  • Самолеты всего мира Джейн 1919. Лондон: Сэмпсон Лоу Марстон.