WikiDer > Управление ресурсами экипажа

Управление ресурсами экипажа или же управление ресурсами кабины (CRM)^[1][2] представляет собой набор процедур обучения для использования в средах, где человеческая ошибка может иметь разрушительные последствия. Используется в основном для улучшения авиационная безопасность, CRM фокусируется на межличностные связи, лидерство, и принимать решение в кабина из авиалайнер. Его пионером является Дэвид Бити, бывший королевские воздушные силы пилот, а затем BOAC пилот, который написал свою основополагающую книгу Человеческий фактор в авиационных происшествиях впервые опубликовано в 1969 году. Несмотря на значительное развитие электронных средств с тех пор, многие принципы, которые он разработал, остаются эффективными и сегодня.

Формально управление ресурсами экипажа началось с Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендация, сделанная в ходе расследования дела 1978 г. Рейс 173 United Airlines крушение. Проблемы, связанные с этой аварией, включали в себя то, что у экипажа DC-8 закончилось топливо над Портлендом, штат Орегон, во время устранения проблемы с шасси.^[3]

Термин «управление ресурсами кабины» (позже обобщенный до «управления ресурсами экипажа») был придуман в 1979 году психологом НАСА Джоном Лаубером, который в течение нескольких лет изучал процессы коммуникации в кабине экипажа.^[4] Сохраняя командную иерархию, концепция была призвана способствовать менее авторитарной культуре кабины, где вторым пилотам предлагалось задавать вопросы капитанам, если они наблюдали, как они совершают ошибки.^[4]

Управление ресурсами экипажа выросло из 1977 Катастрофа в аэропорту Тенерифе где два самолета Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе, в результате чего погибли 583 человека. Несколько недель спустя НАСА провело семинар по этой теме, одобрив этот инновационный тренинг.^[5] United Airlines была первой авиакомпанией, которая в 1981 году провела обучение экипажей кабины пилотов CRM.^[6] К 1990-м годам он стал мировым стандартом.^[4]

United Airlines дополнительно обучила своих бортпроводников использовать CRM вместе с пилотами, чтобы обеспечить еще один уровень улучшенного общения и командной работы. Исследования показали, что благодаря совместному использованию CRM в обеих рабочих группах уменьшаются коммуникационные барьеры и проблемы могут решаться более эффективно, что ведет к повышению безопасности.^[7] Концепции обучения CRM были изменены для применения в широком спектре видов деятельности, где люди должны делать опасные срочный решения. Эти арены включают авиадиспетчерскую, судоремонтную, пожарную и медицинские операционные.^[8]

Обзор

Авиационная подготовка по CRM получила несколько названий, включая управление ресурсами кабины пилотов, управление ресурсами кабины экипажа, а также управление, лидерство и управление ресурсами, но нынешний общий термин - управление ресурсами экипажа - получил широкое распространение. Когда методы CRM применяются к другим областям, им иногда присваивают уникальные ярлыки, такие как управление ресурсами обслуживания или управление морскими ресурсами.

Обучение CRM включает в себя широкий спектр знаний, навыков и отношений, включая общение, ситуационную осведомленность, решение проблем, принятие решений и командную работу; вместе со всеми сопутствующими суб-дисциплинами, которые влечет за собой каждая из этих областей. CRM можно определить как систему, которая использует ресурсы для обеспечения безопасности на рабочем месте.

CRM касается когнитивных и межличностных навыков, необходимых для управления ресурсами в рамках организованной системы, а не столько технических знаний и навыков, необходимых для работы с оборудованием. В этом контексте когнитивные навыки определяются как умственные процессы, используемые для получения и поддержания ситуационной осведомленности, решения проблем и принятия решений. Межличностные навыки рассматриваются как общение и ряд поведенческих действий, связанных с командной работой. Во многих операционных системах, как и в других сферах жизни, области навыков часто пересекаются друг с другом, а также с необходимыми техническими навыками. Кроме того, они не ограничиваются судном или оборудованием с несколькими экипажами, но также относятся к оборудованию или судну с одним оператором, поскольку им всегда необходимо взаимодействовать с другими судами или оборудованием и различными другими вспомогательными агентствами для успешного выполнения миссии.

Обучение CRM для экипажа внедрено и разработано авиационными организациями, включая крупнейшие авиакомпании и военную авиацию по всему миру. Обучение CRM теперь является обязательным требованием для коммерческих пилотов, работающих в большинстве регулирующих органов по всему миру, включая FAA (США) и EASA (Европа). Следуя примеру коммерческих авиакомпаний, Министерство обороны США начало формально обучать свои летные экипажи CRM в середине 1980-х годов.^[9] В настоящее время ВВС и ВМС США требуют, чтобы все члены экипажей ежегодно проходили обучение CRM, чтобы уменьшить количество несчастных случаев, вызванных человеческой ошибкой.^[10][11] В армии США есть собственная версия CRM, которая называется улучшенная подготовка летного экипажа (ACT-E).^[12]

Навыки CRM

Основная цель CRM улучшена Осведомленность о ситуации, самосознание, лидерство, напористость, принимать решение, гибкость, приспособляемость, анализ событий и миссий, и коммуникация. В частности, CRM стремится создать атмосферу или культуру, в которой авторитет может быть подвергнут уважению. Он признает, что несоответствие между тем, что происходит, и тем, что должно происходить, часто является первым признаком того, что происходит ошибка. Это деликатный вопрос для многих организаций, особенно с традиционной иерархией, поэтому руководителям и их подчиненным необходимо обучать надлежащим методам общения, чтобы руководители понимали, что сомнение в авторитете не должно быть угрозой, а подчиненные понимали, как правильно задавать вопросы. заказы. С начала этого века европейское авиационное законодательство требует оценки навыков CRM у летного экипажа. Таким образом, было признано, что существует необходимость в системе для оценки навыков пилотов в области CRM с учетом тонкости вопроса. ^[13] Существует несколько систем объективизации эффективности навыков CRM. Примером, широко используемым в Европе, является: ПРИМЕЧАНИЯ.

Коммуникация

Записи голоса кабины пилотов о различных авиакатастрофах показывают, что первые офицеры и бортинженеры пытаются донести важную информацию до сведения капитана косвенным и неэффективным способом. К тому времени, когда капитан понял, о чем идет речь, предотвратить катастрофу было уже поздно. Эксперт по CRM по имени Тодд Бишоп разработал пятиэтапный процесс утверждения, который включает в себя этапы исследования и защиты:^[14]

• Открытие или привлечение внимания - Обращайтесь к человеку: «Привет, шеф», или «Капитан Смит», или «Боб», или любое другое имя или титул, которые привлекут внимание человека.
• Выскажите свое беспокойство - Выражайте свой анализ ситуации прямо, признавая свои эмоции по этому поводу. «Я обеспокоен тем, что у нас может не хватить топлива, чтобы облететь эту штормовую систему» ​​или «Я боюсь, что крыша может обрушиться».
• Сформулируйте проблему так, как вы ее видите - «Мы показываем, что осталось только 40 минут топлива» или «У этого здания легкая стальная ферменная крыша, и у нас может быть пожар в конструкции крыши».
• Назовите решение - «Давайте переберемся в другой аэропорт и заправимся топливом» или «Я думаю, нам следует вытащить несколько плиток и взглянуть на тепловизионную камеру, прежде чем отправлять бригады внутрь».
• Получить соглашение (или бай-ин) - "Тебе это нравится, капитан?"

Этими навыками часто сложно овладеть, поскольку они могут потребовать значительных изменений личных привычек, межличностной динамики и организационной культуры.

"Это глупо!"

В некоторых случаях во время критических аварийных ситуаций метод утвердительного заявления может быть неприемлемым, и может возникнуть необходимость привлечь внимание к опасности, даже если решение неизвестно.

«Это глупо» может быть заменено менее «заряженным» позывным, таким как «Красный флаг», чтобы указать, что необходим немедленный анализ ситуации, без обвинения кого-либо в частности, поскольку намерение состоит в том, чтобы сосредоточиться на действиях и планах, не оскорблять чью-либо компетенцию.

Личные заявления вроде «Ты глупый» могут заставить слушателя занять оборонительную позицию и сделать весь метод контрпродуктивным.

Ошибки отправителя

Отправитель может допустить несколько распространенных ошибок, из-за которых сообщение может быть неправильно истолковано.^[15]

• Нет системы отсчета - Если у получателя отсутствует контекст сообщения, вероятность его правильного понимания снижается.
• Отсутствие информации - Отправитель не уточняет важные части сообщения, оставляя двусмысленность.
• Вставка смещения - Отправитель вставляет личное мнение в сообщение, которое должно быть объективным фактом. Это может сделать сообщение менее достоверным или ввести получателя в заблуждение относительно важных фактов.
• Игнорирование языка тела - Вполне возможно отправить непреднамеренное сообщение с языком тела и тоном или его отсутствием в среде, которая не передает его должным образом.
• Нежелание повторять информацию - Получатель может легко пропустить что-то важное, особенно в присутствии отвлекающих факторов.
• Неуважительное общение - Трудно мыслить логически о послании, представленном во враждебном ключе.

Ошибки приемника

• Слушать с предубеждением - Если мнение слушателя уже принято до того, как отправитель говорит, важные детали могут быть упущены.
• Плохая подготовка - Слушание - это активный и осознанный процесс, к которому следует относиться соответственно.
• Мыслить впереди отправителя - Экстраполируя, вкладывая слова в уста отправителя. Отправитель говорит: "Выслушайте меня!" может быть признаком этого.
• Игнорирование невербальных сигналов - Непонимание полного предполагаемого эффекта сообщения.
• Отказ попросить разъяснений - Если вы сомневаетесь, а не пытайтесь угадать, что имеет в виду отправитель, простой запрос может быть намного эффективнее.
• Неуважительное общение - Оскорбительный ответ ухудшит общение.

Лидерство и последователи

И лидерство, и подчинение необходимы в разное время, и оба представляют собой уникальные проблемы и требования к навыкам.

Лидерство

Орган власти

Законный авторитет в CRM подкреплен четырьмя основными моментами:

• Обеспечение безопасности миссии - Лидер несет полную ответственность за безопасность экипажа, хотя безопасность требует активного участия всех членов.
• Поощрение уважительного общения
• Постановка четко определенных целей
• Включая участие экипажа

Наставничество

Лидер несет ответственность за наставничество команды, как для поддержания высокого уровня технической компетентности, так и для построения доверия, что имеет решающее значение для эффективной работы.

Недостаток доверия мог быть основным фактором трагедии, последовавшей за Mann Gulch Fire.^[16]

Решение конфликта

Конфликт может возникнуть в любой команде и может быть здоровым или нездоровым в зависимости от того, как с ним обращаться. Эффективное слушание, сохранение эмоциональной невмешательства и сосредоточение внимания на понимании причины ситуации могут помочь лидеру разрешить противоречивые голоса.

Анализ миссии

Лидер несет ответственность за понимание поставленной задачи и всех ее потенциальных рисков и преимуществ, а также за разработку планов безопасного достижения целей.

Последовательность

Чтобы быть эффективным последователем, это далеко не пассивный процесс, а требует сознательных усилий. CRM дает последователям возможность бросить вызов лидеру, когда это необходимо, но это право дается с ожиданием, что последователи должны действовать ответственно и постоянно развивать свои навыки.

Эти обязанности включают, но не ограничиваются:

• Уважая авторитет
• Быть в безопасности
• Держать свое эго под контролем
• Баланс напористости и уважения
• Требование четких заданий
• Честное сообщение о статусе работы, включая любые проблемы
• Публичное признание ошибок

Самооценка

Состояние каждого члена команды важно для успеха. Последователь должен уметь оценивать свое состояние, определять, где они нуждаются в улучшении, и в некоторых случаях избегать выполнения задач, которые они не в состоянии выполнить. Многие процедуры, такие как Я В БЕЗОПАСНОСТИ Был разработан контрольный список для оценки того, подходит ли член экипажа для выполнения своих обязанностей.

Чтобы работать с максимальной отдачей, последователи должны быть:

• Физически годен
• Гидратированный
• Питается
• Отдохнул

Кроме того, существует множество источников стресса, из-за которых член экипажа может работать хуже, чем может. Важно знать о факторах стресса, которые могут влиять на вас.

Источники стресса могут включать, но не ограничиваются:

• Голод
• Обезвоживание
• Страх наказания или желание награды
• Шум
• Беспокойство
• Наркотики
• Экстремальные температуры
• Существующий стресс вне работы

Желание добиться успеха у лидера

Даже лучшие лидеры обладают ограниченными возможностями. Примером может служить ограниченная способность запоминать больше определенного количества данных. Понимая это и имея искреннее желание помочь лидеру, последователь может компенсировать это ограничение, ссылаясь на контрольные списки или другие ссылки.

Ожидается, что последователь поставит миссию выше своего эго и сделает успех более приоритетным, чем «быть правым», в то же время сообщая о любых проблемах, с которыми он может столкнуться.

Признание опасного отношения

Опасное отношение может привести к небезопасному поведению, поэтому важно переосмыслить опасные мысли, чтобы позволить более четкое суждение. "ПХАК Глава 2" (PDF).

Признав мысль, план или позицию потенциально опасными, член экипажа должен напомнить себе о соответствующем противоядии. Противоядия следует запоминать, чтобы они автоматически приходили на ум по мере необходимости.

Количество установок может варьироваться в разных публикациях, но обычно составляет от пяти до семи.

Опасное отношение

• Антиавторитет: «Не говори мне». - «Соблюдайте правила. Они существуют не зря». Правила довольно часто «написаны кровью» в ответ на крупный инцидент.
• Импульсивность: «Делай это быстро». - «Не так быстро. Сначала подумай». Как говорят солдаты: «Медленно - плавно, а плавно - быстро».
• Неуязвимость: «Со мной этого не случится». - «Это могло случиться со мной». Даже если кто-то делал это тысячу раз раньше. Если раньше удача была на вашей стороне, это не значит, что не нужно быть осторожным.
• Мачизм: «Я могу это сделать». - «Глупо рисковать». Даже эксперты могут стать жертвами того, чего они не ожидали.
• Отставка: «Что толку?» - «Я не беспомощен. Я могу изменить ситуацию». История полна случаев, когда люди пережили, казалось бы, невероятные трудности.
• Нажатие: "Поторопимся, пора домой"^[15] - «Стоит сделать правильно с первого раза». Нажатие связано с импульсивностью, но часто вызвано желанием вернуться к чему-то другому, кроме пресловутой «жареного в духовке».
• Синдром авиашоу: «Я буду выглядеть потрясающе!» - «Давайте сделаем работу правильно». Правильное выполнение работы часто связано с обыденными вещами, которые «не делают хорошего шоу», но неправильное выполнение работы будет выглядеть намного хуже.

Осведомленность о ситуации

Потеря осознания того, что происходит вокруг, может легко закончиться трагедией. Осведомленность о ситуации должна быть постоянным состоянием понимания того, что происходит, в сочетании с бдительностью, чтобы замечать изменения.

Индикаторы потери ситуационной осведомленности

• Двусмысленность - Информация, используемая для принятия решений, является недостаточно полной и открыта для различных интерпретаций.
• Отвлечение - Внимание отвлекается от первоначальной задачи.
• Фиксация - Сосредоточение внимания на одном элементе или детали, исключая общую картину.
• Перегрузка - Слишком занят или перегружен, чтобы следить за происходящим.
• Самоуспокоенность - Ощущение комфорта, которое может скрыть от члена экипажа приближающуюся опасность.
• Неправильная процедура - Работа вне стандартной процедуры без обоснования.
• Неразрешенное несоответствие «Управление ресурсами кабины пилота» (PDF). - Неспособность разрешить противоречивую информацию. «GPS говорит Бостон, но я не вижу города!».
• Никто не летает на самолете - Часто упоминается как «самоочевидная» ситуация, когда никто не отвечает за работу должным образом.

Управление ошибками

Ошибки не всегда можно предотвратить, но можно использовать несколько «барьеров», чтобы простая ошибка не превратилась в полную катастрофу.«Управление ресурсами экипажа» (PDF).

Методы

• Признайте, что мы подвержены ошибкам - Это не оправдывает некомпетентность, это просто признание того, что любой может в любое время совершить ошибку, несмотря на самые лучшие намерения и подготовку.
• Максимизируйте барьеры - Используйте избыточность, стандартные рабочие процедуры и избегайте недоукомплектованности кадрами, чтобы ошибка одного человека не переросла в серьезную ситуацию.
• Сообщать о рисках - Сообщайте о любом источнике опасности, а также обо всем, что может помешать вам обнаружить ошибку или может повысить вероятность совершения ошибки, даже если это еще не привело к каким-либо прямым ошибкам.
• Следуйте СОП - Исследование показало, что пилоты, игнорирующие СОП, имели в 1,6 раза больше риска сделать еще одну ошибку.
• Разумно ли это действие? - Думайте логически, а не эмоционально. Прежде чем совершить какое-либо действие, задайте себе вопросы о том, что можно потерять и приобрести.

Тематические исследования

Рейс 173 United Airlines

Рейс 173 United Airlines Вечером 28 декабря 1978 года экипаж приближался к международному аэропорту Портленда, когда у них возникла неисправность шасси. Капитан решил ввести схему ожидания, чтобы они могли устранить проблему. В течение часа капитан сосредоточился на проблеме с шасси, игнорируя неоднократные намеки первого помощника и бортинженера о сокращающемся запасе топлива. Только когда двигатели загорелись, он осознал их ужасное положение. Они совершили аварийную посадку в лесном пригороде Портленда, штат Орегон, на расстоянии более шести миль от взлетно-посадочной полосы. Из 189 человек на борту погибли двое членов экипажа и восемь пассажиров. NTSB сделал несколько рекомендаций в своем отчете, в том числе:

Выпустить эксплуатационный бюллетень для всех инспекторов по эксплуатации авиаперевозчиков, рекомендуя им побуждать назначенных ими эксплуатантов обеспечивать, чтобы их летные экипажи знакомились с принципами управления ресурсами кабины экипажа, уделяя особое внимание достоинствам совместного управления для капитанов и обучению настойчивости других членов экипажей кабины. (Класс II, приоритетное действие) (X-79-17)

Инспектор по безопасности полетов NTSB, который написал эту рекомендацию, был авиационным психологом доктором Аланом Дилом.^[17] Ему было поручено расследовать эту аварию, и он понял, что она похожа на несколько других крупных авиационных происшествий, включая Восточные авиалинии Локхид-1011^[18] врезаться в Эверглейдс и столкнуться с взлетно-посадочной полосой между Boeing-747 компании Pan Am и KLM на Тенерифе.^[19]

Рейс 232 United Airlines

Капитан Аль Хейнс, пилот Рейс 232 United Airlines, считает Crew Resource Management одним из факторов, спасших его жизнь и многие другие в результате крушения в июле 1989 года в Су-Сити, штат Айова:

... подготовка, которая окупилась для экипажа, была чем-то ... называемым "Управление ресурсами кабины" .... Вплоть до 1980 года мы как бы работали над концепцией, согласно которой капитан был ВЛАДЕЛЬЦЕМ над самолетом. То, что он сказал, идет. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Иногда капитан не так умен, как мы думали. И мы слушали его и делали то, что он сказал, и не знали, о чем он говорит. И у нас был 103-летний опыт полетов в кабине, пытаясь вывести этот самолет на землю, ни одной минуты из которых мы фактически тренировались [в тех условиях отказа], ни один из нас. Так почему я должен знать больше о том, чтобы тот самолет приземлился в таких условиях, чем о трех других. Так что, если бы я не использовал [CRM], если бы мы не позволяли всем вносить свой вклад, мы бы не сделали этого.^[20]

Air France 447

Согласно одному анализу, несоблюдение надлежащих процедур управления ресурсами экипажа стало одним из факторов, приведших к фатальной аварии в Атлантике в 2009 г. Рейс 447 авиакомпании Air France из Рио-де-Жанейро в Париж.

После разрешения более раннего инцидента с неисправной трубкой Пито, который длился несколько минут, ^[21] командир экипажа ушел на отдых, оставив управление в руках вторых пилотов. Когда два вторых пилота управляли Аэробусом около 02:11:21, было неясно, кто из них отвечает за самолет, и при этом вторые пилоты не общались друг с другом о том, кто контролирует самолет.

После того, как два года спустя был обнаружен черный ящик, были опубликованы различные независимые анализы как до, так и после того, как был опубликован официальный отчет BEA, французского совета по безопасности полетов. Одним из них был французский отчет в книге «Erreurs de Pilotage», написанной Жан-Пьером Отелли. ^{[22] [23] [24] [25]} в котором просочились последние минуты записанного разговора из кабины. 6 декабря 2011 г. Популярная механика опубликовал анализ происшествия, в том числе перевод утекшего разговора с пошаговым комментарием.

Говоря о действиях двух вторых пилотов в кабине за несколько минут до того, как самолет упал в океан, в комментарии к статье говорится:

Эти люди совершенно не участвуют в важном процессе, известном как управление ресурсами экипажа или CRM. По сути, они отказываются сотрудничать. Ни одному из них неясно, кто за что отвечает и кто что делает.^[21]

Первый рейс Air 6560

Совет по безопасности на транспорте Канады определил, что отказ системы управления ресурсами экипажа в значительной степени ответственен за крушение самолета. Первый рейс Air 6560, Boeing 737-200, в Решольюте, Нунавут, 20 августа 2011 года. Неисправный компас дал экипажу неверный курс, хотя система посадки по приборам и глобальная система позиционирования указали, что они отклонились от курса. Первый помощник предпринял несколько попыток указать капитану на проблему и предложил несколько раз уходить на второй круг во время захода на посадку, однако несоблюдение процедур авиакомпании и отсутствие стандартизированного протокола связи, указывающего на проблему, привели к тому, что капитан уволил предупреждения первого офицера. Оба пилота были перегружены подготовкой к приземлению, в результате чего ни один из них не мог полностью сосредоточиться на происходящем.

First Air увеличила время, уделяемое управлению ресурсами экипажа в их обучении в результате аварии, и TSB рекомендовал регулирующим органам и авиакомпаниям работать над стандартизацией процедур CRM и обучения в Канаде. ^{[26][27][28][29][30]}

Рейс 32 авиакомпании Qantas

Успех Рейс 32 авиакомпании Qantas Полет объясняется командной работой и навыками CRM.^[31]

Сьюзан Парсон, редактор брифинга Федерального авиационного управления (FAA) по безопасности, написала:^[32]

Очевидно, что работа экипажа QF32 была бравурным примером профессионализма и летного мастерства, которым должен стремиться подражать каждый гражданин авиации.

Кэри Эдвардс, автор Летное мастерство написал:^[33][34]

Работа их экипажа, коммуникация, лидерство, командная работа, управление рабочей нагрузкой, осведомленность о ситуации, решение проблем и принятие решений не привели к травмам 450 пассажиров и членов экипажа. QF32 останется одним из лучших образцов летного мастерства в истории авиации.

Принятие в смежных областях

Базовые концепции и идеология, которые делают CRM успешной для авиационных экипажей, также оказались успешными в других связанных областях карьеры. Несколько фирм коммерческой авиации, а также международные агентства по безопасности полетов начали расширять CRM в области управления воздушным движением, проектирования самолетов и технического обслуживания самолетов в 1990-х годах. В частности, раздел технического обслуживания самолетов в этом учебном дополнении приобрел популярность, поскольку Управление ресурсами обслуживания (MRM). Стремясь стандартизировать отраслевое обучение этому командному подходу к безопасности, специалисты FAA (США) выпустили консультативный циркуляр 120-72, Обучение управлению ресурсами технического обслуживания.^[35] в сентябре 2000 г.

После исследования авиационных происшествий за 10-летний период 1992-2002 гг. ВВС США определила, что около 18% неисправностей самолетов были напрямую связаны с ошибкой персонала при обслуживании.^[36] В отличие от более непосредственных последствий ошибки экипажа, ошибки персонала при техническом обслуживании часто возникали задолго до полета, в котором были обнаружены проблемы. Эти «скрытые ошибки» включали в себя такие ошибки, как несоблюдение опубликованных руководств по эксплуатации самолетов, отсутствие уверенного общения между специалистами по техническому обслуживанию, плохой надзор и неправильные методы сборки. В 2005 году, чтобы конкретно устранить эти коренные причины аварий самолетов, вызванные ошибками персонала, подполковник Дуг Слокум, начальник службы безопасности 162-го истребительного авиационного крыла Национальной гвардии, Тусон, Аризона, приказал преобразовать программу CRM базы в военную. версия MRM.

В середине 2005 г. Авиация Национальной гвардии Подразделение авиационной безопасности преобразовало программу MRM Слокума в национальную программу, доступную для летающих крыльев Национальной гвардии ВВС США, которая распространяется на 54 штата и территории США. В 2006 году Совет по надзору за безопасностью обороны (DSOC) Министерство обороны США признали ценность этой программы безопасности обслуживания для предотвращения несчастных случаев, частично профинансировав вариант ANG MRM для обучения в ВВС США. Эта инициированная ANG и финансируемая Министерством обороны версия MRM стала известна как Air Force Maintenance Resource Management, AF-MRM, и теперь широко используется в ВВС США.^[37]

Комиссия по регулированию безопасности на железнодорожном транспорте Австралии адаптировала CRM к железнодорожному транспорту как Rail Resource Management и разработала бесплатный набор ресурсов. Бригады поездов Национальной железнодорожной пассажирской корпорации (Amtrak) в США проходят инструктаж по принципам CRM во время ежегодных учебных курсов.

Управление ресурсами экипажа принято в торговом судоходстве по всему миру. В Конвенция ПДНВ и Кодекс ПДНВ, издание 2017 г. ^[38] опубликовано I.M.O. устанавливает требования к обучению управлению ресурсами моста и управлению ресурсами машинного отделения. Это одобренная береговая тренировка или тренировка на тренажере или одобренная эксплуатация. В большинстве морских колледжей сейчас проводятся курсы для офицеров палубного и машинного отделения. Курсы повышения квалификации проводятся каждые пять лет. Вместе они называются Управление морскими ресурсами.

Приложение для пожаротушения

После успеха, достигнутого в авиационном сообществе, управление ресурсами экипажа (CRM) было определено как потенциальная программа повышения безопасности для пожарных служб. В частности, Тед Патнэм, доктор философии, написал статью, в которой применял концепции CRM к трагической и насильственной смерти 14 пожарных из дикой природы на Южный каньон огонь в Колорадо.

На основе этого документа в Службах охраны дикой природы и структурных противопожарных служб было начато движение по применению концепции CRM авиации к ситуациям аварийного реагирования. С тех пор были разработаны различные программы для обучения аварийно-спасательных служб этим концепциям и для помощи в отслеживании поломок в этих стрессовых условиях.

В Международная ассоциация начальников пожарных опубликовала свое первое руководство по CRM для пожарной службы в 2001 году. В настоящее время оно находится в третьем издании.^[39] Кроме того, выпущено несколько отраслевых учебников.

Здравоохранение

Элементы CRM применялись в здравоохранении США с конца 1990-х годов, в частности, для профилактики инфекций. Например, так называемый «набор центральной линии» лучших практик рекомендует использовать контрольный список при установке центрального венозного катетера. В отличие от кабины, наблюдатель, проверяющий контрольный список, обычно имеет более низкий ранг, чем человек, вводящий катетер. Наблюдателю предлагается сообщить, когда элементы пакета не выполняются (например, произошло нарушение стерильности).^[40]

КомандаSTEPPS

Разделение Соединенных Штатов Департамент здравоохранения и социальных служб, Агентство медицинских исследований и качества (AHRQ), также бесплатно проводит обучение медицинских работников по принципам CRM. Этот тренинг называется КомандаSTEPPS (Групповые стратегии и инструменты для повышения производительности и безопасности пациентов), и в настоящее время программа реализуется в больницах, учреждениях долгосрочного ухода и клиниках первичной медико-санитарной помощи по всему миру.^[41] В частности, TeamSTEPPs был разработан для повышения безопасности пациентов, обучая медицинских работников тому, как лучше сотрудничать друг с другом, используя различные инструменты, такие как обсуждения, опросы, передачи и проверки.^[42][41] Было показано, что внедрение TeamSTEPPS повышает безопасность пациентов.^[43] Хотя предпринимались попытки внедрить TeamSTEPPS в различных условиях по всему миру, есть данные, позволяющие предположить, что меры TeamSTEPPS сложно реализовать и не всегда эффективны.^[42] Однако есть стратегии, которые руководители здравоохранения могут использовать для повышения своих шансов на успех в реализации, например, использование коучинга, поддержки, расширения прав и возможностей и поддержки поведения.^[44]

Смотрите также

• Рейс 548 British European Airways
• Шлем огненный
• Линейно-ориентированная летная подготовка
• Рейс 163 "Саудия"
• Единое пилотное управление ресурсами
• Правило стерильной кабины
• Манифест Контрольного списка - прежде всего обоснование применения этих идей к безопасности в медицинских операционных.
• Управление угрозами и ошибками

Рекомендации

внешняя ссылка

• Военный человеческий фактор
• Управление ресурсами экипажа
• Текущий нормативный документ по управлению ресурсами экипажа
• Управление ресурсами экипажа для пожарной службы
• Программа TeamSTEPPS от Министерства здравоохранения и социальных служб США