WikiDer > Рейс 232 United Airlines

United Airlines Flight 232

Рейс 232 United Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, United Airlines AN0117597.jpg
McDonnell Douglas DC-10-10 похож на упавший самолет
Авария
Дата19 июля 1989 г. (1989-07-19)
РезюмеНеконтролируемый отказ двигателя из-за дефекта титанового сплава, что приводит к потере гидравлики и управления полетом
СайтSioux Gateway аэропорт
Су-Сити, Айова, США
42 ° 24′29 ″ с.ш. 96 ° 23′02 ″ з.д. / 42,40806 ° с.ш.96,38389 ° з.д. / 42.40806; -96.38389Координаты: 42 ° 24′29 ″ с.ш. 96 ° 23′02 ″ з.д. / 42,40806 ° с.ш.96,38389 ° з.д. / 42.40806; -96.38389
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-10
ОператорUnited Airlines
Номер рейса IATA.UA232
Номер рейса ИКАО.UAL232
ПозывнойUNITED 232 HEAVY
Постановка на учетN1819U
Начало полетаМеждународный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо
Остановка в путиМеждународный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Филадельфии, Филадельфия, Пенсильвания
Жильцы296
Пассажиры285
Экипаж11
Смертельные случаи112[а] (Первоначально 111)
Травмы171
Выжившие184 (изначально 185)

Рейс 232 United Airlines был регулярно запланирован United Airlines бегство из Денвер к Чикаго, продолжая Филадельфия. 19 июля 1989 г. DC-10 (зарегистрированный как N1819U), выполнявший рейс, совершил аварийную посадку в Су-Сити, Айовапосле катастрофического отказа хвостовой части двигатель, что привело к потере многих управление полетом. В то время самолет летел из Международный аэропорт Стэплтон к Международный аэропорт О'Хара. Из 296 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, 112 погибли во время аварии, а 184 человека остались живы.[а] Авария была пятой по количеству смертей с участием DC-10, после Рейс 981 Turkish Airlines, Рейс 191 American Airlines, Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand, и Рейс 772 авиакомпании UTA. Несмотря на смертельные случаи, авария считается ярким примером успешного управление ресурсами экипажа из-за большого числа выживших и из-за того, как летный экипаж справился с аварийной ситуацией и приземлил самолет без обычного управления.

Самолет

Самолет, а Макдоннелл Дуглас DC-10-10 (регистрационный N1819U[3]), был поставлен в 1971 году и с тех пор принадлежит United Airlines. Перед вылетом из Денвера 19 июля 1989 года самолет наработал в общей сложности 43 401 час и 16 997 циклов (взлет и последующая посадка считаются циклом самолета). Самолет был оснащен CF6-6D высокий коэффициент байпаса турбовентилятор двигатели производства Авиационные двигатели General Electric (GEAE).[1]:11 Двигатель № 2 (установленный в хвостовой части) наработал 42 436 часов и 16 899 циклов наработки непосредственно перед аварийным полетом.[1]:12

В DC-10 использовались три независимых гидравлические системы, каждый из которых приводится в действие одним из трех двигателей самолета, чтобы привести в движение управление полетом. В случае потери мощности двигателя или отказа основного насоса пневматический генератор может быть развернут, который будет обеспечивать электроэнергией вспомогательные насосы с электрическим приводом. Эти системы были спроектированы с резервированием, так что, если бы две гидравлические системы вышли из строя, одна оставшаяся гидравлическая система все еще позволяла бы полностью управлять самолетом и управлять им. Однако по крайней мере одна гидравлическая система должна иметь жидкость и способность удерживать давление жидкости для управления самолетом. Как и другие широкофюзеляжные транспортные самолеты той эпохи,[1]:100 DC-10 не предназначен для возврата к ручному управлению без посторонней помощи в случае полного отказа гидравлической системы.[1]:17 Гидравлическая система DC-10 была спроектирована и продемонстрирована Федеральная авиационная администрация (FAA) в соответствии с правилами, согласно которым «ни один отказ или неисправность [двигателя], или вероятная комбинация отказов не поставят под угрозу безопасную эксплуатацию самолета ...»[1]:19

Экипаж

Капитан рейса 232, Альфред К. (Ал) Хейнс57 лет, он был нанят United Airlines в 1956 году. Он налетал 29 967 часов с United Airlines, из которых 7 190 были в DC-10.[1]:112[4]

Вторым пилотом Хейнса был 48-летний старший офицер Уильям Р. (Билл) Рекордс, впервые нанятый National Airlines в 1969 году. Впоследствии он работал в Pan American World Airways. По его оценкам, у него было около 20 000 часов общего налета. Он был принят на работу в United Airlines в 1985 году и отработал 665 часов в качестве первого офицера DC-10 в United Airlines.[1]:112

Бортинженер[b] Дадли Дж. Дворжак, 51 год, был нанят United Airlines в 1986 году. По его оценкам, у него было около 15 000 часов общего налета. Работая в United, он накопил 1903 часа бортинженером в Боинг 727 и 33 часа бортинженером в DC-10.[1]:113

46-летний Деннис Эдвард Фитч, проверяющий летчик на борту рейса 232 в качестве пассажира, был нанят United Airlines в 1968 году. По его оценкам, до работы в United он налетал не менее 1400 часов в Air National. Охрана с общим налетом около 23 000 часов. Его общее время в DC-10 с United составило 2 987 часов, включая 1 943 часа в качестве бортинженера, 965 часов в качестве первого помощника и 79 часов в качестве капитана.[1]:11,113 Fitch узнало о крахе 1985 г. Рейс 123 Japan Airlines, вызванный катастрофической потерей гидравлического управления, и задавался вопросом, можно ли управлять самолетом, используя только дроссели. Он тренировался в аналогичных условиях на тренажере.[5]

На борту самолета находились восемь бортпроводников.[1]:113–14

События

Радиолокационный график траектории полета самолета с NTSB отчет
Повреждение задней части самолета, из отчета NTSB
Диаграмма, показывающая потерянные в полете компоненты двигателя, из отчета NTSB

Взлет и отказ двигателя

Рейс 232 вылетел в 14:09. Центральное летнее время[c] из Международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо, граница для Международный аэропорт О'Хара в Чикаго с продолжающимся служением Международный аэропорт Филадельфии.[1]:1

В 15:16, когда самолет совершал неглубокий поворот направо на крейсерской высоте 37000 футов (11000 м), диск вентилятора хвостовой части General Electric CF6-6 двигатель взрывоопасен. В неограниченный отказ в результате от самолета вылетел диск вентилятора двигателя, при этом оторвавшиеся узлы, в том числе детали гидросистемы № 2 и подающие шланги; позже они были найдены рядом Альта, Айова.[1]:25,75 Обломки двигателя проникли в хвостовую часть самолета во многих местах, включая горизонтальный стабилизатор, разъединяя линии гидросистемы №1 и №3 в месте прохождения через горизонтальный стабилизатор.[1]:75[6]

Пилоты почувствовали толчок, и автопилот отключен. Когда Records захватил свою контрольную колонку, Хейнс сосредоточился на хвостовом двигателе, приборы которого показали, что он неисправен; он обнаружил, что его дроссельная заслонка и органы управления подачей топлива заблокированы. По предложению Дворжака был перекрыт клапан, отсекающий топливо к хвостовику. Эта часть аварии заняла 14 секунд.[6]

Попытки управления самолетом

Фотография рейса 232 United Airlines из отчета NTSB, на котором выделены повреждения, нанесенные вторым двигателем.

Между тем, Records обнаружила, что самолет не ответил на его столбец управления.[1][страница нужна] Даже если колонка управления повернута до упора влево, командование максимально влево элерон, и потянул полностью назад, командуя максимумом вверх лифт - вводы, которые никогда не будут использоваться вместе в нормальном полете - самолет кренился вправо с опущенным носом. Хейнс попытался выровнять самолет с помощью своей собственной контрольной колонны, затем Хейнс и Рекордс попытались использовать свои контрольные колонны вместе, но самолет все еще не отвечал. Опасаясь, что самолет перевернется в полностью перевернутое положение (неустранимая ситуация), экипаж переключил левый установленный на крыле двигатель на холостой ход и приложил максимальную мощность к правому двигателю. Это заставило самолет медленно выровняться.[6]

Пока Хейнс и Рекордс выполняли контрольный список выключения двигателя для неисправного двигателя, Дворжак заметил, что манометры для давления и количества жидкости во всех трех гидравлических системах показывают ноль.[1]:1 Потеря всей гидравлической жидкости означала, что поверхности управления были в нерабочем состоянии.[1][страница нужна] Летный экипаж задействовал пневматический генератор DC-10 в попытке восстановить гидравлическую мощность за счет питания вспомогательных гидравлических насосов, но это было безуспешно.[1]:1 Экипаж связывался с обслуживающим персоналом United по радио, но им сказали, что, поскольку полная потеря гидравлики на DC-10 считается «практически невозможной», никаких процедур для такого случая не установлено.[1][страница нужна]

Самолет имел тенденцию тянуть вправо и медленно качался по вертикали. фугоид цикл - характеристика самолетов, в которых потеряна команда руля. С каждой итерацией цикла самолет терял около 1 500 футов (460 м) высоты. Fitch, опытный United Airlines капитан и DC-10 летный инструктор, был среди пассажиров и вызвался помочь. Сообщение было передано бортпроводником летному экипажу, который пригласил Фитч в кабину; он прибыл и начал оказывать помощь около 15:29.[1]:3[6]

Хейнс попросил Fitch наблюдать за элеронами через окна пассажирской кабины, чтобы увидеть, оказывают ли управляющие сигналы какой-либо эффект.[6] Fitch сообщило, что элероны вообще не двигались. Тем не менее, экипаж продолжал манипулировать своими контрольными колонками до конца полета, надеясь получить хоть какой-то эффект. Затем Хейнс попросил Fitch взять на себя управление дросселями, чтобы Хейнс мог сосредоточиться на своей контрольной колонне. Имея по одному дросселю в каждой руке, Fitch смогло смягчить фугоидный цикл и произвести грубые корректировки рулевого управления.

Управления воздушным движением (ATC) связались, и произошла аварийная посадка поблизости Sioux Gateway аэропорт был организован. Хейнс сохранил чувство юмора во время чрезвычайной ситуации, что было зафиксировано на экране самолета. CVR:

Fitch: «Вот что я вам скажу, когда все будет готово, выпьем пива».[7]
Хейнс: «Ну, я не пью, но наверняка выпью».[8][9]

и позже:

Подход Су-Сити: «United Two Thirty-Two Heavy, ветер сейчас три шесть ноль в один один; три шестьдесят одиннадцать. Вам разрешено приземлиться на любой взлетно-посадочной полосе».[7]
Хейнс: "[смех] Роджер. [смех] Вы хотите быть особенным и сделать это взлетно-посадочной полосой, а? "[7]

Более серьезное замечание, часто цитируемое Хейнсом, было сделано, когда диспетчер УВД попросил экипаж повернуть налево, чтобы держаться подальше от города:

Хейнс: «Что бы вы ни делали, держите нас подальше от города».[10]

Позже Хейнс заметил: «Мы были слишком заняты [чтобы бояться]. Вы должны сохранять самообладание в самолете, иначе вы умрете. Вы узнаете это с первого дня полета».[11]

Аварийная посадка

Когда экипаж начал готовиться к прибытию в Су-Сити, они задались вопросом, следует ли им развернуть шасси или приземлиться на брюхе с убранным шасси. Они решили, что опускание шасси обеспечит некоторую амортизацию при ударе.[12] Из-за полного отказа гидравлической системы не работал механизм опускания шасси. Летному экипажу были доступны два варианта. DC-10 сконструирован таким образом, что при потере гидравлического давления на шасси шасси слегка опускается вниз и опирается на дверцы шасси. Установка ручки штатного шасси в нижнее положение приведет к механической разблокировке дверей, после чего двери и шасси упадут на место и блокировка из-за силы тяжести.[12] Также доступна альтернативная система, использующая рычаг в полу кабины, который заставляет шасси встать на место.[13] Дополнительным преимуществом этого рычага является разблокировка подвесных элеронов, которые не используются в высокоскоростном полете и заблокированы в нейтральном положении.[12] Экипаж надеялся, что в подвесных элеронах может оказаться застрявшая гидравлическая жидкость и что они смогут восстановить некоторое использование органов управления полетом, разблокировав их. Они решили расширить шестерню альтернативной системой.[12] Несмотря на то, что шасси было успешно задействовано, никаких изменений в управляемости самолета не произошло.[1][страница нужна]

Первоначально посадка планировалась на взлетно-посадочной полосе 31 длиной 9000 футов (2700 м). Из-за трудностей с управлением самолетом выстраиваться в линию было практически невозможно. Сбрасывая часть излишков топлива, самолет выполнил серию в основном правых поворотов (поворот самолета в этом направлении был проще) с намерением выровняться с взлетно-посадочной полосой 31. Когда они вышли, они вместо этого выстроились в линию с закрытая взлетно-посадочная полоса 22 длиной 6 888 футов (2 099 м) и имела небольшую способность маневрировать.[1][страница нужна] На ВПП 22 выставлены пожарные машины,[6] ожидая посадки на близлежащей взлетно-посадочной полосе 31, поэтому все автомобили были быстро убраны с дороги, прежде чем самолет приземлился. Годом ранее взлетно-посадочная полоса 22 была закрыта навсегда.[1][страница нужна]

УВД также сообщило, что к северу и югу от аэропорта проходит межштатная автомагистраль с четырьмя полосами движения, на которую они могут приземлиться, если не думают, что смогут проехать на взлетно-посадочную полосу. Капитан Хейнс ответил, что в то время они проезжали по межгосударственной автомагистрали и вместо этого попытаются выехать на взлетно-посадочную полосу.[14][15]

Самолет приземлился с перекосом, в результате чего произошел взрыв и пожар, которые видны на этом кадре из видео, снятого местной новостной станцией. KTIV.

Fitch продолжало контролировать снижение самолета, регулируя тягу двигателя. При потере всей гидравлики закрылки не мог быть выпущен, и поскольку закрылки управляют как минимально необходимая скорость движения вперед и Скорость снижения, экипаж не мог контролировать скорость и скорость снижения.[16] На конечном заходе на посадку скорость самолета составляла 220 узлы (410 км / ч) и имел скорость снижения 1850 футов в минуту (9,4 м / с), в то время как для безопасной посадки требовалось 140 узлов (260 км / ч) и 300 футов в минуту (1,5 м / с). Fitch требовалось место для приземления; Дворжак предложил свой, так как его можно было переместить за дросселирование.[1][страница нужна] Дворжак сел на откидное сиденье кабины для посадки. За несколько мгновений до приземления Fitch отметило высокую скорость снижения и то, что самолет снова начал рыскать и крениться вправо, и переключил дроссели на полную мощность, пытаясь уменьшить высокую скорость снижения и выровнять самолет. Было 16:00.[1]:23 CVR записал эти последние моменты:

Записи: «Закрой их».
Хейнс: "Поверните налево, закройте их".
Записи: «Убери их всех».
Фитч: «Нет, я не могу их вытащить, иначе мы потеряем, вот что тебя заводит».
Записи: «Хорошо».
Fitch: "Назад, Ал!"
Хейнс: «Влево, левый дроссель, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево!»
GPWS: "Ууп-ууп-подтяни. У-п-у-у-у-у. У-у-у-у."
Хейнс: "Все держитесь в напряжении!"
GPWS: "Угу-у-у-у".
Хейнс: "Боже!"
[Звук удара, конец записи]

Не оставалось времени для того, чтобы двигатели среагировали на команды Fitch, и не было времени для реакции летного экипажа. Конец правого крыла первым ударился о взлетно-посадочную полосу, вылилось топливо, которое тут же загорелось. Хвостовая часть откололась от силы удара, а остальная часть самолета несколько раз отскочила, потеряв шасси и гондолы двигателей, а фюзеляж разбился на несколько основных частей. При финальном ударе правое крыло оторвалось, и основная часть самолета занесла вбок, перевернулась на спину и остановилась в перевернутом виде на кукурузном поле справа от ВПП 22. Свидетели сообщили, что самолет самолет "колесная телега" конец за концом, но расследование этого не подтвердило.[1][страница нужна] Эти сообщения были вызваны неверной интерпретацией видеозаписи крушения, на которой было видно, как горящее правое крыло переворачивается из стороны в сторону, а неповрежденное левое крыло, все еще прикрепленное к фюзеляжу, перекатывается вверх и вниз, когда фюзеляж опрокидывается.

Травмы и смерти

Расположение пассажиров с указанием степени тяжести / отсутствия травмы и причины смерти из отчета NTSB

Из 296 человек на борту 112 погибли. Большинство из них погибли в результате травм, полученных в результате множественных ударов, но 35 человек в средней части фюзеляжа непосредственно над топливными баками погибли от вдыхания дыма в результате пожара после аварии. Из них 24 человека не имели тупых травм. Большинство из 184 выживших сидели позади первого класса и впереди кулис.[10] Многие пассажиры смогли выйти через прорывы в конструкции.

Из всех пассажиров:[1]:35–36,39–40

  • 35 человек умерли от отравления дымом (ни один из них не был в первом классе).
  • 76 человек умерли не от отравления дымом (17 человек в первом классе).
  • Один погиб через 31 день после крушения.
  • 47 получили тяжелые травмы (восемь в первом классе).
  • 125 получили легкие травмы (один в первом классе).
  • 13 человек не получили травм (ни одного в первом классе).

Пассажиры, умершие по причинам, не связанным с отравлением дымом, были размещены в рядах 1–4, 24–25 и 28–38. Пассажиры, погибшие от отравления дымом, рассаживались в 14, 16 и 22–30 рядах. Человек, приписанный к 20Н, переехал на неизвестное место и умер от отравления дымом.[1]:35–36

Один выживший в аварии скончался через месяц после аварии; он был классифицирован согласно правилам NTSB как выживший с серьезными травмами.[1]:5

Пятьдесят два ребенка, в том числе четверо детей на коленях, не имеющих собственных мест, были на борту рейса из-за акции United Airlines «День защиты детей». Одиннадцать детей, в том числе один на коленях, погибли.[17] Многие дети путешествовали одни.[18]

Спасатели не идентифицировали обломки кабины пилотов с четырьмя живыми внутри пилота только через 35 минут после крушения. Все четверо оправились от травм и в конце концов вернулись в летное дежурство.[6]

Расследование

Повреждены гидравлические системы DC-10.

Диск вентилятора и лопасти заднего двигателя в сборе - около 8 футов (2,4 м) в поперечнике - не могли быть обнаружены на месте аварии.[1][страница нужна] несмотря на обширные поиски. Производитель двигателя, General Electric, предложил вознаграждение в размере 50 000 долларов за диск и 1000 долларов за каждую лопасть вентилятора.[19] Через три месяца после аварии фермер обнаружил большую часть диска вентилятора с несколькими еще прикрепленными лезвиями на своем кукурузном поле, что позволило ей получить вознаграждение, как подтвердил юрист General Electric.[19] Остальная часть диска вентилятора и большая часть дополнительных лопастей позже были обнаружены поблизости.

NTSB определил, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к человеческому фактору, а также ограничения в процедурах проверки и контроля качества, используемых в центре капитального ремонта двигателей United Airlines. В результате не удалось обнаружить усталостную трещину, возникающую из-за ранее необнаруженного металлургического дефекта, расположенного в критической зоне титандиск вентилятора из сплава ступени 1 производства General Electric Aircraft Engines. Безудержная манера, в которой двигатель отказал в результате из двигателя вылетели осколки быстроходного металла; эти фрагменты проникли в гидравлические линии всех трех независимый гидравлические системы на борту самолета, которые быстро потеряли гидравлическую жидкость. Последующее катастрофическое разрушение диска привело к высвобождению обломков по схеме распределения и с уровнями энергии, превышающими уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, управляющих полетом DC-10; экипаж лишился возможности управлять почти всеми из них.

Несмотря на эти потери, экипаж смог достичь, а затем сохранить ограниченный контроль, используя дроссели для регулировки тяги от оставшихся крыльевых двигателей. Используя каждый двигатель по отдельности, экипаж произвел грубую регулировку рулевого управления, а, используя двигатели вместе, они смогли приблизительно регулировать высоту. Экипаж направил искалеченный самолет в аэропорт Су-Гейтвей и выстроил его для посадки на одну из взлетно-посадочных полос. Без использования закрылков и предкрылков они не могли сбавить скорость при посадке и были вынуждены попытаться приземлиться с очень высокой путевой скоростью. Самолет также приземлился с чрезвычайно высокой скоростью снижения из-за невозможности осветить ракеты (уменьшите скорость снижения перед приземлением за счет увеличения подача). В результате при приземлении самолет развалился, перевернулся и загорелся. Самый большой участок остановился на кукурузном поле рядом с взлетно-посадочной полосой. Несмотря на жестокость аварии, 184 (62,2%) пассажира и экипажа выжили благодаря целому ряду факторов, включая относительно контролируемую манеру аварии и раннее уведомление служб экстренной помощи.[1][страница нужна]

Неудачный компонент

На восстановленном диске вентилятора центрального двигателя UAL 232 отчетливо видна трещина.

Расследование, высоко оценив действия летного экипажа по спасению жизней, позже определило причину аварии как неспособность процессов технического обслуживания и персонала United Airlines обнаружить существующую усталостную трещину.[1]{{rp | 75–76, 87} Вероятная причина в отчете NTSB гласит:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к ограничениям человеческого фактора в процедурах осмотра и контроля качества, используемых в центре капитального ремонта двигателей United Airlines, что привело к невозможности обнаружения усталостной трещины, возникшей в результате ранее не обнаруженный металлургический дефект, расположенный в критической зоне диска вентилятора 1 ступени производства General Electric Aircraft Engines. Последующее катастрофическое разрушение диска привело к высвобождению обломков по схеме распределения и с уровнями энергии, которые превышали уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, которые управляют полетом DC-10.[1]:V

Послеаварийный анализ поверхностей трещин показал наличие проникающего флуоресцентного красителя, используемого для обнаружения трещин во время технического обслуживания. Присутствие красителя указывало на наличие трещины, которую следовало обнаружить при предварительном осмотре. Неудача при обнаружении возникла из-за недостаточного внимания к человеческому фактору в спецификации процессов обслуживания United Airlines.[1]:87

Исследователи обнаружили примесь и усталость трещина в диске. При плавлении титан вступает в реакцию с воздухом, что приводит к образованию примесей, которые могут вызвать усталостные трещины, подобные тем, которые обнаруживаются в аварийном диске. Чтобы предотвратить это, слиток, который стал бы диском вентилятора, был сформирован с использованием процесса «двойного вакуума»: сырье плавили вместе в вакуум, дали остыть и затвердеть, затем снова растопили в вакууме. После процесса двойного вакуумирования слиток был сформирован в заготовку, похожую на колбасу, диаметром около 16 дюймов и испытан с помощью ультразвука для поиска дефектов. Были обнаружены дефекты, и слиток подвергся дальнейшей обработке для их устранения, но некоторые загрязнения остались. Позже GE добавила третью ступень вакуумного формования из-за своего исследования отказов вращающихся деталей двигателя из титана.[1][страница нужна]

Загрязнение вызвало так называемое твердое альфа-включение, когда частица примеси в металлическом сплаве заставляет металл вокруг него становиться хрупким. Затем хрупкий титан вокруг примеси треснул во время ковки и выпал во время окончательной обработки, оставив полость с микроскопическими трещинами по краям. В течение следующих 18 лет трещина немного увеличивалась каждый раз, когда двигатель был включен и Рабочая Температура. В конце концов, трещина открылась, и диск вышел из строя.[1][страница нужна]

Источники аварийного диска неясны из-за значительных нарушений и пробелов, отмеченных в отчете NTSB, в производственных записях GE Aircraft Engines (GEAE) и ее поставщиков.[1][страница нужна] Записи, найденные после аварии, показали, что две поковки, подвергнутые черновой обработке, имеющие серийный номер аварийного диска, были отправлены через производство GEAE. Записи показали, что Алкоа поставил GE ВРЕМЯ титановые поковки на один диск с серийным номером аварийного диска. Некоторые записи показывают, что этот диск «был отклонен из-за неудовлетворительного ультразвукового показания», что внешняя лаборатория провела ультразвуковой контроль этого диска, что этот диск впоследствии был возвращен GE и что этот диск должен был быть утилизирован. В отчете FAA говорилось: «GEAE не предъявляет претензий по гарантии в отношении дефектных материалов, а также нет записей о каких-либо кредитах на GEAE, обработанных Alcoa или TIMET».[1][страница нужна]

Записи GE на втором диске, имеющем серийный номер аварийного диска, указывают, что он был сделан с RMI титановая заготовка, поставленная Alcoa. Исследование записей GE показало, что GE не производила никаких других титановых деталей из этой титановой заготовки RMI в период с 1969 по 1990 год. Записи GE показывают, что окончательная чистовая обработка и проверка аварийного диска были завершены 11 декабря 1971 года. Записи Alcoa показывают, что Эта титановая заготовка RMI была впервые разрезана в 1972 году, и что все поковки, сделанные из этого материала, предназначались для деталей планера.[1][страница нужна] Если бы записи Alcoa были точными, титановый RMI не мог быть использован для изготовления аварийного диска, что указывает на то, что изначально отклоненный TIMET-диск с «неудовлетворительной ультразвуковой индикацией» был аварийным диском.

Двигатели CF6, подобные тому, который содержит аварийный диск, использовались для питания многих гражданских и военных самолетов во время крушения. Из-за опасений, что авария может повториться, большое количество находящихся в эксплуатации дисков было исследовано ультразвуком на наличие дефектов. Было обнаружено, что диски вентилятора по крайней мере двух других двигателей имеют дефекты, подобные дефектам аварийного диска. Приоритетности и эффективности проверок многих двигателей, находящихся под подозрением, могло бы способствовать определение титанового источника аварийного диска. Химический анализ аварийного диска, предназначенный для определения его источника, не дал результатов. В отчете NTSB говорится, что если исследованные диски были из разных источников, «записи на большом количестве дисков GEAE вызывают подозрение. Это также означает, что любой AD (Директива по летной годности) действие, основанное на серийном номере диска, может не дать ожидаемого эффекта, поскольку подозрительные диски могут оставаться в эксплуатации ».[1][страница нужна] В отчете FAA прямо не рассматривается влияние этих неопределенностей на работу военных самолетов, которые могли содержать подозрительный диск.

Влияние на отрасль

Расследование NTSB, после реконструкции аварии в г. авиасимуляторы, сочли, что подготовка к такому мероприятию включает слишком много факторов, чтобы быть практичным. Хотя некоторый уровень контроля был возможен, точность не могла быть достигнута, и приземление в этих условиях было заявлено как «в высшей степени случайное событие».[1][страница нужна] Пилоты-эксперты не смогли воспроизвести безопасную посадку; по словам пилота United, который летал с Fitch, «большинство симуляторов даже не приближалось к земле».[20] NTSB заявил, что «при данных обстоятельствах работа летного экипажа UAL (United Airlines) была весьма похвальной и значительно превзошла разумные ожидания».[1]:76

Поскольку этот тип управления самолетом (с потерей управляющих поверхностей) труднодостижим для людей, некоторые исследователи попытались интегрировать эту способность управления в компьютеры по проводам самолет. Ранние попытки добавить эту способность к настоящим самолетам не увенчались успехом; программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных на авиасимуляторах, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с точно такой же тягой на каждом двигателе, a линейная связь между настройкой дроссельной заслонки и тягой и мгновенным откликом на ввод. Позже компьютерные модели были обновлены, чтобы учесть эти факторы, и самолеты были обновлены. успешно летал с установленным программным обеспечением.[21]

Обработка титана

Процесс производства титана был изменен, чтобы исключить тип газовой аномалии, которая послужила отправной точкой для трещины. В новых партиях титана используются гораздо более высокие температуры плавления и процесс «тройного вакуума» в попытке устранить такие примеси (тройное плавление VAR).[22][23]

Конструкции самолетов

Более новые конструкции самолетов, такие как Макдоннелл Дуглас MD-11 включили гидравлические предохранители чтобы изолировать проколотую секцию и предотвратить полную потерю гидравлической жидкости. После аварии United 232 такие взрыватели были установлены в гидравлической системе номер три в области ниже двигателя номер два на всех самолетах DC-10, чтобы обеспечить сохранение достаточных возможностей управления в случае повреждения всех трех линий гидравлической системы в хвостовой части.[10] Хотя управление рулем высоты и рулем направления будет потеряно, экипаж все равно сможет управлять тангажем самолета (вверх и вниз) с помощью триммер стабилизатора, и сможет контролировать крен (влево и вправо) с помощью некоторых элероны и спойлеры. Хотя это и не идеальная ситуация, система обеспечивает больший контроль, чем это было доступно экипажу United 232.

Потеря всех трех гидравлических систем возможна, если серьезное повреждение произойдет в другом месте, как это почти произошло с грузовым авиалайнером в 2002 году во время взлета, когда шина главной передачи взорвалась в нише колеса. Повреждение в области левого крыла привело к полной потере давления в гидравлических системах номер один и номер два. Система номер три была помята, но не пробита.[24]

Удерживающие устройства для детей

Из четырех детей, которых считали слишком маленькими, чтобы нуждаться в собственных сиденьях («дети на коленях»), один умер от отравления дымом.[1] NTSB добавил рекомендацию по безопасности к FAA в «Списке наиболее желаемых улучшений безопасности» в мае 1999 г., в котором предлагается требование для детей в возрасте до двух лет иметь безопасное крепление, которое было снято в ноябре 2006 г.[25][26] Авария спровоцировала кампанию под руководством старшего бортпроводника United Flight 232 Яна Брауна Лора за то, чтобы все дети имели места в самолетах.[27]

Аргументом против требования места в самолете для детей в возрасте до двух лет является более высокая цена для семьи, связанная с необходимостью покупки места для ребенка, и эта более высокая стоимость будет мотивировать большее количество семей водить машину вместо полета и подвергать гораздо более высокому риску вождения. (видеть Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий). По оценкам FAA, правило «все дети должны иметь место» на каждую спасенную жизнь ребенка в самолете приведет к 60 дополнительным смертельным случаям на автомагистралях.[28]

Хотя их больше нет в списке «самых разыскиваемых», NTSB и FAA по-прежнему рекомендуют удерживающие устройства для детей младше двух лет, хотя по состоянию на май 2016 года они не требуются FAA.[29][30] NTSB попросил Международная организация гражданской авиации сделать это обязательным в сентябре 2013 года.[31]

Управление ресурсами экипажа

С тех пор авария стала ярким примером успешного управление ресурсами экипажа (CRM).[32][20] На протяжении большей части истории авиации капитан считался последней инстанцией, и экипажи должны были безоговорочно уважать квалификацию капитана. Это начало меняться в 1970-х годах, особенно после 1978 года. Рейс 173 United Airlines крушение в Портленде, штат Орегон, и Катастрофа в аэропорту Тенерифе. CRM, по-прежнему рассматривая капитана как высшую инстанцию, дает указание членам экипажа молчать, когда они обнаруживают проблему, и дает указание капитанам выслушивать опасения экипажа. United Airlines учредила класс CRM в начале 1980-х годов. Позднее NTSB посчитал эти тренировки ценными для успеха экипажа United 232 в работе с аварийными ситуациями.[1] FAA сделало CRM обязательным после аварии.

Факторы, способствующие выживаемости

Из 296 человек на борту 112 погибли и 184 остались живы.[а] Позже Хейнс определил три фактора, связанных с временем суток, которые увеличили выживаемость:

  1. Авария произошла в светлое время суток при хорошей погоде;
  2. Авария произошла при смене смены в региональном травматологическом центре и региональном ожоговом центре в Су-Сити, что позволило большему количеству медицинского персонала оказать помощь раненым;
  3. Авария произошла, когда Айова Эйр Национальная гвардия дежурил в аэропорту Су-Гейтвей, что позволило 285 обученным сотрудникам помогать с сортировка и эвакуация раненых.

«Если бы там не было чего-нибудь из этого, - сказал Хейнс, - я уверен, что уровень смертности был бы намного выше».[33]

Хейнс также назвал CRM одним из факторов, спасших ему жизнь и многие другие.

... подготовка, которая окупилась для экипажа, была чем-то ... называемым управлением ресурсами кабины ... Вплоть до 1980 года мы как бы работали над концепцией, согласно которой капитан был ВЕРХОМ над самолетом. То, что он сказал, идет. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Иногда капитан не так умен, как мы думали. И мы слушали его и делали то, что он сказал, и не знали, о чем он говорит. И у нас был 103-летний опыт полетов в кабине, пытаясь доставить самолет на землю, ни одной минуты из которых мы на самом деле тренировались, ни один из нас. Так почему я должен знать больше о том, чтобы тот самолет приземлился в таких условиях, чем о трех других. Так что, если бы я не использовал CRM, если бы мы не позволяли всем вносить свой вклад, мы бы не сделали этого.[34]

Когда Хейнс умер в августе 2019 года, United Airlines выступила с заявлением, в котором поблагодарила его за «его исключительные усилия на борту рейса UA232».[35]

Как и в случае с Рейс 401 Eastern Air Lines крушение такого же размера Локхид L-1011 в 1972 г. относительно пологий угол спуска[d] вероятно, сыграло большую роль в относительно высокой выживаемости.[36] Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что в данных обстоятельствах «безопасная посадка практически невозможна».[1]:100

Известные жертвы

Известные выжившие

  • Эл Хейнс - капитан самолета
  • Хелен Янг Хейс - управляющий инвестиционным фондом[38]
  • Майкл Р. Матц - тренер олимпийцев и скаковых лошадей[39]
  • Джерри Шеммел - бывший радиоведущий Денвер Наггетс и Колорадо Скалистых гор
  • Пит Верник, игрок на банджо и участник американского ансамбля мятлика Hot Rize, которому удалось возобновить работу через два дня после аварии

Изображения

  • Об аварии рассказали в эпизоде ​​11-го сезона документального сериала. Первое мая (также известный как Расследование авиакатастроф) под названием «Невозможная посадка». В эпизоде ​​были интервью с выжившими и были показаны реальные кадры крушения.[40]
  • Авария стала предметом 1992 г. телефильм Тысяча героев, также известный как Аварийная посадка: Спасение рейса 232.[41]
  • Эпизод «Инженерные катастрофы» (6 сезон, 18 серия) Современные чудеса показал аварию.
  • Авария была показана в эпизоде Секунды от катастрофы (S2E7 13.09.05 «Аварийная посадка в / в Су-Сити») на National Geographic Channel и MSNBC расследует на MSNBC новостной канал.
  • Исторический канал распространял документальный фильм под названием Ударная волна; В части 7-й серии (первоначально вышедшей в эфир 25 января 2008 г.) подробно описаны события крушения.
  • Эпизод "Крыло и молитва" из Выживание в небе (Название в Великобритании: Черный ящик) показал аварию.
  • В Биография Канал серии Я выжил... Подробно объяснил события крушения через пассажира Джерри, бортпроводника Яна Брауна Лора и пилота Альфреда Хейнса.
  • Эпизод «Кризис в кабине» (2 сезон, 1 серия) Почему авиакатастрофы на Канал о погоде показал аварию.
  • Пьеса 1999 года Чарли Виктор Ромео (снятый в фильме в 2013 году) драматически воспроизвел инцидент, используя расшифровку стенограммы диктофона кабины (CVR).
  • Роман 1991 года Холодный огонь, к Дин Кунц, включает вымышленную катастрофу на основе рейса 232.
  • Фильм 1993 года Бесстрашный изобразил вымышленную авиакатастрофу, частично основанную на крушении рейса 232.
  • В 2016 г. Домашний театр Чикаго произведено United Flight 232. Пьеса была новой работой, поставленной и адаптированной Ванессой Сталлинг, по мотивам книги. Рейс 232 пользователя Laurence Gonzales. Выжившие члены съемочной группы посетили спектакль в апреле 2016 года.[42] и впоследствии постановка была номинирована на шесть Беспристрастность Джефф Награды, выиграв два.[43]

Счета выживших

  • Деннис Фитч описал свой опыт в Эррол Морристелешоу Первое лицо, серия «Покидая Землю».[44][45]
  • Марта Конант рассказала свою историю выживания невестке Бриттани Конант на "Сторикорпс" в течение энергетический ядерный реакторс Утренний выпуск от 11 января 2008 г.[46]
  • Рейс 232: История катастроф и выживания Лоуренс Гонсалес (2014, W. W. Norton & Company; ISBN 978-0-393-24002-3).
  • Чудо на кукурузном поле - рассказ Джозефа Тромбелло о выжившем изнутри (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI; ISBN 0966981502).
  • Когда мир разбивает ваше сердце: духовные способы жить с трагедией Грегори С. Клэппер, капеллан Национальной гвардии, который рассказывает истории некоторых выживших, которым он помог после катастрофы (1999; 2016, Wipf and Stock; ISBN 978-1-498-28428-8).
  • Избранный для жизни: вдохновляющая история выжившего из рейса 232 Джерри Шеммела Джерри Шеммел с Кевином Симпсоном (Victory Pub. Co., 1996; ISBN 978-0-965-20865-9).

Мемориал рейса 232

Мемориал рейса 232 был построен вдоль реки Миссури в Су-Сити, штат Айова, в ознаменование героизма летного экипажа и усилий по спасению, предпринятых сообществом Су-Сити после крушения. Это статуя подполковника Национальной гвардии Айовы Денниса Нильсона из новостной фотографии, сделанной в тот день, когда он нес трехлетнего ребенка в безопасное место. Мемориал

Подобные аварии

Вероятность одновременного отказа всех трех гидравлических систем ранее оценивалась как один миллиард к одному.[47] Однако такие расчеты предполагают, что множественные отказы должны иметь независимые причины, нереалистичное предположение, и подобные отказы управления полетом действительно имели место:

  • В 1971 году самолет Боинг 747, работавший как Pan Am 845, ударил по конструкции огней приближения для ответной взлетно-посадочной полосы, когда он оторвался от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Сан-Франциско. Это привело к серьезным повреждениям корпуса и шасси, что привело к потере гидравлической жидкости из трех из четырех его систем управления полетом. Жидкость, оставшаяся в четвертой системе, давала капитану очень ограниченный контроль над некоторыми интерцепторами, элеронами и одним бортовым рулем высоты. Этого было достаточно, чтобы облететь самолет во время слива топлива, а затем совершить жесткую посадку. Погибших нет, но есть травмы.[48]
  • В 1981 г. Локхид L-1011, действуя как Рейс 935 Eastern Airlines, пострадал аналогичный отказ его хвостового двигателя номер два. Осколки этого двигателя повредили все четыре его гидравлические системы, которые также находились близко друг к другу в конструкции хвостового оперения. Жидкость была потеряна в трех из четырех систем. Четвертая гидросистема была поражена осколком, но не пробита. Гидравлическое давление, оставшееся в этой четвертой системе, позволило капитану безопасно приземлиться с некоторым ограниченным использованием внешних интерцепторов, бортовых элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности двигателей двух оставшихся двигателей. Травм нет.[49]
  • 12 августа 1985 г. Рейс 123 Japan Airlines, а Боинг 747-146SR, получил разрыв герметичной переборки в его хвостовой части, вызванный необнаруженным повреждением во время неисправного ремонта задней переборки после удара сзади семь лет назад. Впоследствии сжатый воздух вырвался из переборки и вырвался за пределы вертикального стабилизатора самолета, а также отключил все четыре его гидравлические системы управления. Пилоты смогли удержать самолет в воздухе в течение 32 минут, используя дифференциальную мощность двигателей, но без какой-либо гидравлики или стабилизирующей силы вертикального стабилизатора самолет в конечном итоге разбился в гористой местности. Выживших было только 4 из 524 человек. Эта авария - самая смертоносная авиакатастрофа в истории.[50]
  • В 1994 году RA85656, а Туполев Ту-154 действующий как Рейс 130 Байкальских авиалиний, разбился рядом Иркутск вскоре после вылета из аэропорта Иркутска, Россия. Повреждение стартера вызвало возгорание двигателя номер два (расположенный в хвостовой части фюзеляжа). Высокая температура во время пожара разрушила резервуары и трубопроводы всех трех гидросистем. Экипаж потерял управление самолетом. Неуправляемый самолет на скорости 275 узлов врезался в землю на молочной ферме и загорелся. Все 124 пассажира и члены экипажа, а также молочник на земле погибли.[51]
  • В 2003 году OO-DLL, самолет DHL Airbus A300 был поражен ракетой класса "земля-воздух" вскоре после отъезда из Международный аэропорт Багдада, Ирак. Ракета попала в левое крыло, разорвав топливный бак и повредив все три гидравлические системы. При отключенном управлении полетом экипаж использовал дифференциальную тягу для безопасной посадки в Багдаде.[52]

Разрушение диска турбины, приведшее к потере управления, стало прямой причиной двух крупных авиакатастроф в Польше:

  • 14 марта 1980 г. Рейс 007 авиакомпании LOT Polish Airlines, Ильюшин Ил-62, попытался прогуляться когда у экипажа возникли проблемы с индикатором передач. При приложении тяги диск турбины низкого давления в двигателе № 2 разрушился из-за усталости материала; Повреждены части диска двигателей № 1 и 3, а также оторваны управляющие толкатели как горизонтальных, так и вертикальных стабилизаторов. После 26 секунд неконтролируемого снижения самолет потерпел крушение, в результате чего погибли 87 человек на борту.[53]
  • 9 мая 1987 г. неправильно смонтированы подшипники в двигателе № 2 Ил-62М на г. Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines перегрелся и взорвался во время круиза над поселком Липинки, в результате чего вал сломался надвое; это привело к тому, что диск турбины низкого давления раскрутился до огромных скоростей и разрушился, повредив двигатель номер 1 и повредив управляющие толкатели. Экипажу удалось вернуться в Варшаву, ничего, кроме триммеры чтобы управлять поврежденным самолетом, но на последнем заходе на посадку сгорели тяги управления дифферентом, и экипаж полностью потерял контроль над самолетом. Вскоре после этого он разбился на окраине Варшавы; все находившиеся на борту 183 человека погибли. Если бы самолет пробыл в воздухе еще 40 секунд, он смог бы достичь взлетно-посадочной полосы.[54]

В отличие от развертывания шасси:

  • 15 августа 2019 г. Рейс 178 Уральских авиалиний, Аэробус A321, встретил стаю чайки в результате удар птицы что вызвало пожары в обоих CFM56-5 двигатели сразу после взлета с Жуковский международный аэропорт, Москва, Россия. Пилоты решили выключить оба двигателя и произвести жесткая посадка на соседнем кукурузном поле всего в 2,8 морских мили (5,2 км) от международного аэропорта Жуковский. Пилот решил не опускать шасси для более эффективного скольжения по кукурузе. После приземления, хотя фюзеляж был полностью загружен топливом, не произошло последующего возгорания фюзеляжа, и все находившиеся на борту самолета выжили.[55][56][57][58] Наконец, было зафиксировано 74 раненых, из которых никто серьезно не пострадал.[59]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c В это число входит один пассажир, который умер через 31 день после аварии. NTSB пояснил в своем заключительном отчете, что в соответствии с 49 C.F.R. 830.2, он классифицировал этого пассажира как выжившего с «серьезными» травмами.[1] Постановление юридически определяет «смертельную травму» как травму, повлекшую смерть в течение 30 дней после аварии.[2]
  2. ^ В отчете NTSB Дворжака описывается как «второго офицера рейса 232», но отмечается, что этот термин означает «бортинженер», когда в отчете впервые используется «второй офицер».[1]:1
  3. ^ Колорадо полностью входит в Горный часовой пояс. Однако в окончательном отчете NTSB указано время для всех событий, включая вылет рейса 232 из Денвера, штат Колорадо, по центральному летнему времени.[1]:1 Для удобства в этой статье все время указано по центральному летнему времени в соответствии с отчетом NTSB.
  4. ^ Угол снижения и скорость снижения - это разные вещи. Самолет приближался с большой скоростью снижения, но небольшим углом.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au Отчет об авиационной катастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, штат Айова, 19 июля 1989 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 1 ноября 1990 г. NTSB / AAR-90/06. В архиве (PDF) с оригинала 24 октября 2018 г.. Получено 15 марта, 2011.
  2. ^ "Ежегодный обзор данных об авиационных происшествиях, авиация общего назначения США, 1998 календарный год" (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. п. 19. NTSB / ARG-03/01. В архиве (PDF) с оригинала 15 июня 2010 г.. Получено 12 января, 2020.
  3. ^ "Реестр FAA (N1819U)". Федеральная авиационная администрация.
  4. ^ Дризен, Дэйв (26 августа 2019 г.). «Эл Хейнс, пилот рейса 232, умер в возрасте 87 лет». Журнал Су-Сити. В архиве с оригинала 21 декабря 2019 г.. Получено 4 февраля, 2020.
  5. ^ «Навигация по безопасности полетов - Часть 4». 2 ноября 2014 г. В архиве с оригинала 19 января 2019 г.. Получено 17 января, 2019.
  6. ^ а б c d е ж грамм Хейнс, Эл. «Спецрепортаж». Airdisaster.com. Архивировано из оригинал 31 августа 2006 г.. Получено 15 сентября, 2006.
  7. ^ а б c "Сеть авиационной безопасности CVR / FDR: United Airlines DC-10-10 - 19 ИЮЛЯ 1989 г." (PDF). Сеть авиационной безопасности. В архиве (PDF) с оригинала 10 августа 2011 г.. Получено 25 марта, 2011.
  8. ^ Воспроизведение оригинальной записи CVR на "A Wing and a Prayer". Черный ящик. 1996.
  9. ^ последняя запись голоса из кабины рейса 232 United в 0:18 В архиве 20 мая 2016 г. Wayback Machine Проверено 10 января 2013 года.
  10. ^ а б c Иов, Макартур (1996). Воздушная катастрофа, том 2. Аэрокосмические публикации. С. 186–202. ISBN 1-875671-19-6.
  11. ^ Гейтс, Доминик (19 июля 2009 г.). «20 лет назад героическими усилиями пилота в авиакатастрофе спасено 185 человек». Сиэтл Таймс. В архиве из оригинала 22 июля 2009 г.. Получено 19 июля, 2009.
  12. ^ а б c d Хейнс, Ал. "Крушение United Flight 232". В архиве из оригинала 3 июля 2011 г.. Получено 16 марта, 2011.
  13. ^ Руководство по эксплуатации летного экипажа DC-10. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 16 марта, 2011.
  14. ^ Хейнс, капитан Ал. "Крушение United Flight 232" В архиве 5 июля 2008 г. Wayback Machine 15:59
  15. ^ Журнал Су-Сити "Расшифровка радиопередачи рейса 232" В архиве 27 июня 2018 г. Wayback Machine 15:57
  16. ^ Кушман, Джон Х. младший (19 сентября 1989 г.). "Крэш-лента показывает пессимистичную команду". Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. В архиве с оригинала 6 мая 2019 г.. Получено 30 мая, 2019.
  17. ^ Эпизод рейса 232 United Airlines, Секунды от катастрофы
  18. ^ "Крушение самолета United Flight 232 капитаном Элом Хейнсом". Clear-prop.org. В архиве из оригинала 3 июля 2011 г.. Получено 15 марта, 2011.
  19. ^ а б "Ключевой фрагмент обреченного DC-10 найден в поле". Лос-Анджелес Таймс. 12 октября 1989 г. В архиве с оригинала 10 августа 2011 г.. Получено 15 марта, 2011.
  20. ^ а б Бабвин, Дон (10 мая 2012 г.). «Пилот, который в 1989 году помогал летать на разбитом самолете, погиб». Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 14 мая 2012 г.
  21. ^ «Активная домашняя страница». Прошлые исследовательские проекты. НАСА. В архиве с оригинала 30 сентября 2006 г.. Получено 1 июня, 2006.
  22. ^ Томас, Малькольм. «Титан в авиационных двигателях, тенденции и разработки» (PDF). Rolls-Royce. Архивировано из оригинал (PDF) 10 июня 2011 г.. Получено 10 апреля, 2011. ЧИСТОТА ТИТАНА: ... (авария в Сиу-Сити) Вследствие этого в промышленности была принята VAR тройная плавка как требование высшего сорта (ротор)
  23. ^ 19.07.89 United Airlines, FAA, учет человеческого фактора В архиве 28 февраля 2017 г. Wayback Machine «Все диски вентилятора, изготовленные после января 1972 года, были изготовлены в соответствии с новыми требованиями к материалам тройной плавки»
  24. ^ "WAS02RA037, Фактический отчет NTSB - Авиация". NTSB, 21 августа 2003 г.
  25. ^ «Авиационные вопросы». 13 августа 2006 г. Архивировано с оригинал 13 августа 2006 г.. Получено 15 марта, 2011.
  26. ^ «Изменения в Списке самых разыскиваемых лиц NTSB: Список улучшений безопасности перевозки после сентября 1990 года» (PDF). NTSB. Архивировано из оригинал (PDF) 30 декабря 2008 г.
  27. ^ Ньюман, ТБ (2003). «Власть историй над статистикой». BMJ. Британский медицинский журнал. 327 (7429): 1424–7. Дои:10.1136 / bmj.327.7429.1424. ЧВК 300791. PMID 14684635.
  28. ^ https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/child_safety-Claussen.pdf
  29. ^ «Безопасность на транспорте детей и молодежи». www.ntsb.gov. В архиве с оригинала 17 ноября 2018 г.. Получено 29 августа, 2019.
  30. ^ "Предупреждение о безопасности детей-пассажиров в самолетах" (PDF). www.ntsb.gov. В архиве (PDF) из оригинала 15 мая 2017 г.. Получено 29 августа, 2019.
  31. ^ «Усилить охрану» (PDF). app.ntsb.gov. В архиве (PDF) с оригинала 25 января 2017 г.. Получено 29 августа, 2019.
  32. ^ «Как команды Swift Start Action отрываются от земли: что United Flight 232 и летные экипажи авиакомпаний могут рассказать нам о взаимодействии команд» (PDF). Ежеквартальное общение с руководством. Vol. 19 нет. 2. Ноябрь 2005 г. Архивировано с оригинал (PDF) 5 июля 2007 г.
  33. ^ Вера, Николас (1998) [1996]. Черный ящик. Бокстри. С. 158–165. ISBN 0-7522-2118-3.
  34. ^ Капитан Эл Хейнс (24 мая 1991 г.). "Крушение United Flight 232". Архивировано из оригинал 26 октября 2013 г.. Получено 4 июня, 2013. Презентация для НАСА Летно-исследовательский центр Драйдена сотрудники.
  35. ^ «Пилот Heroic United Airlines умер через 30 лет после спасения 184 пассажиров в авиакатастрофе в Айове». Путешествия + отдых. В архиве с оригинала 27 августа 2019 г.. Получено 29 августа, 2019.
  36. ^ Отчет об авиационном происшествии, Eastern Airlines, Inc. L-1011, N310EA, Майами, Флорида, 29 декабря 1972 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 14 июня 1973 г. NTSB / AAR-73/14. Получено 22 сентября, 2020.
  37. ^ Комиссары В архиве 28 декабря 2018 г. Wayback Machine, Музей CBA В архиве 5 июля 2007 г. Wayback Machine, Проверено 27 декабря 2018 г.
  38. ^ Риггс, Стефани (5 августа 2016 г.). "Чудесная история веры выжившего в авиакатастрофе:" Я помню каждую минуту этого'". В архиве с оригинала 18 декабря 2019 г.. Получено 18 декабря, 2019.
  39. ^ Розенблатт, Ричард (1 мая 2006 г.). «Замечательная история тренера дерби». В архиве из оригинала 2 февраля 2017 г.. Получено 8 января, 2020.
  40. ^ «Невозможная посадка». Первое мая. Сезон 11. 2012. Канал Discovery Channel Canada / Национальная география.
  41. ^ "Аварийная посадка: спасение рейса 232". IMDB. В архиве из оригинала 27 мая 2006 г.. Получено 15 сентября, 2006.
  42. ^ Ихеджирика, Модлин (16 апреля 2016 г.). «Выживший экипаж обреченного рейса United Flight 232 воссоединяется для игры». Чикаго Сан-Таймс. В архиве с оригинала 18 апреля 2016 г.. Получено 15 февраля, 2016.
  43. ^ Джонс, Крис (17 октября 2016 г.). "'Dreamgirls 'и' Tempest 'выиграли премию Equity Jeff Awards 2016 ». Чикаго Трибьюн. В архиве с оригинала 20 октября 2016 г.. Получено 15 февраля, 2016.
  44. ^ ""Покидая Землю"". В архиве из оригинала 16 февраля 2017 г.. Получено 16 февраля, 2017.
  45. ^ "Эпизод 10 от первого лица Эррола Морриса". Архивировано из оригинал 8 апреля 2011 г.. Получено 15 марта, 2011.
  46. ^ "После стихийного бедствия выжившая извиняется". Утренний выпуск. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 11 января 2008 г. В архиве из оригинала 21 июля 2011 г.. Получено 15 марта, 2011.
  47. ^ «Отчет очевидца: United 232». AirDisaster.Com. Архивировано из оригинал 18 июня 2008 г.. Получено 4 июня, 2008.
  48. ^ "Отчет об авиакатастрофе Pan American World Airways Inc, Боинг 747, рейс 845 N747PA" (PDF). NTSB. В архиве (PDF) из оригинала 31 июля 2009 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  49. ^ "Отчет об авиационной катастрофе, рейс 935 Истерн Эйрлайнз" (PDF). NTSB. Архивировано из оригинал (PDF) 15 июня 2011 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  50. ^ «Рейс 123 Japan Airlines, Боинг 747-SR100, JA8119». FAA. Архивировано из оригинал 25 февраля 2013 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  51. ^ "Описание происшествий в сети авиационной безопасности". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 6 августа 2011 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  52. ^ "Описание происшествия в сети авиационной безопасности". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 6 августа 2011 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  53. ^ "Описание происшествий в сети авиационной безопасности". Сеть авиационной безопасности. В архиве с оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  54. ^ "Описание происшествий в сети авиационной безопасности". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 27 мая 2013 г.. Получено 11 апреля, 2011.
  55. ^ Коул, Брендан (15 августа 2019 г.). «Российский самолет, на борту которого находились 234 человека, совершил аварийную посадку на кукурузном поле из-за попадания птиц в двигатель, вызвавшего пожар, 23 человека получили ранения». Newsweek. В архиве с оригинала 15 августа 2019 г.. Получено 15 августа, 2019.
  56. ^ «Россия, столкнувшись с птицами: 23 ранены в результате столкновения с чайками и аварийной посадкой самолета». Новости BBC. BBC News Online. 15 августа 2019. В архиве с оригинала 15 августа 2019 г.. Получено 15 августа, 2019.
  57. ^ «Пассажиры пострадали при вынужденной посадке из-за столкновения с птицами российского самолета». CBS News. В архиве с оригинала 15 августа 2019 г.. Получено 15 августа, 2019.
  58. ^ Фокс, Кара. «Российский самолет разбился в поле под Москвой после удара по стае чаек». CNN. В архиве с оригинала 15 августа 2019 г.. Получено 15 августа, 2019.
  59. ^ Число пострадавших при посадке A321 в поле обнаружло до 74 человек [Количество травм при приземлении A321 в поле достигло 74]. ria.ru (на русском). 15 августа 2019. В архиве с оригинала 17 августа 2019 г.. Получено 19 августа, 2019.

внешняя ссылка