WikiDer > Рейс 227 United Airlines

United Airlines Flight 227
Рейс 227 United Airlines
обломки самолета с сгоревшей крышей
Рейс 227 после пожара
Авария
Дата11 ноября 1965 г.
РезюмеРазбился перед взлетно-посадочной полосой из-за ошибка пилота
СайтМеждународный аэропорт Солт-Лейк-Сити, Солт-Лейк-Сити, Юта, Соединенные Штаты
40 ° 46′21 ″ с.ш. 111 ° 59′43 ″ з.д. / 40,77250 ° с.ш.111,99528 ° з.д. / 40.77250; -111.99528Координаты: 40 ° 46′21 ″ с.ш. 111 ° 59′43 ″ з.д. / 40,77250 ° с.ш.111,99528 ° з.д. / 40.77250; -111.99528
Самолет
Тип самолетаБоинг 727-22
ОператорUnited Airlines
Постановка на учетN7030U
Начало полетаЛа-Гуардия аэропорт
1-я остановка в путиМеждународный аэропорт Кливленда Хопкинса
2-я остановкаЧикаго Мидуэй аэропорт
3-я остановкаМеждународный аэропорт Стэплтон
Последняя остановкаМеждународный аэропорт Солт-Лейк-Сити
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Жильцы91
Пассажиры85
Экипаж6
Смертельные случаи43
Травмы35
Выжившие48

Рейс 227 United Airlines (N7030U), регулярный пассажирский рейс из г. Ла-Гуардия аэропорт Из Нью-Йорка в Международный аэропорт Сан-Франциско, Калифорния, разбился у взлетно-посадочной полосы при попытке приземления по расписанию Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити, Юта, 11 ноября 1965 года.[1][2]

Детали аварии

N7030U, самолет, попавший в аварию

Рейс 227, выполняемый Боинг 727-22, постановка на учет N7030U,[3] вылетел из аэропорта Ла-Гуардия в 08:35. Горное стандартное время (1035 стандартное восточное время) для Сан-Франциско, Калифорния, с запланированными остановками в Кливленд, Чикаго, Денвер, и Солт-Лейк-Сити. Полет в Денвер был обычным делом. В Денвере новый экипаж самолета взял под контроль самолет: Капитан Гейл К. Кехмайер, Первый офицер Филип Э. Спайсер и Второй офицер Рональд Р. Кристенсен. Рейс вылетел из Денвера в 16:54 MST.[1]

Во время полета старший помощник управлял самолетом под руководством капитана. В 17:35 самолет получил разрешение на снижение на высоту 16 000 футов у Солт-Лейк-Сити. Центр управления воздушным движением.[1]

В 17:47, теперь под руководством терминальное управление, самолет получил разрешение на подлет. В 17:48, в ответ на запрос диспетчера высоты самолета, пилот ответил: «Хорошо, мы снизились до двух пятидесяти (узлы) и мы находимся на высоте десяти (10 000 футов), и теперь у нас есть взлетно-посадочная полоса, мы отменим и оставим вас в ожидании движения ». Самолет начал снижаться, но его скорость снижения составляла примерно 2300 футов в минуту, почти в три раза превышающую рекомендуемую скорость спуска.[1]

Примерно в 17:49:30 самолет миновал внешний маркер 5,7 миль от порога взлетно-посадочной полосы на высоте примерно 8 200 футов, что на 2 000 футов выше нормы глиссада.[1]

Примерно в 17.51, за минуту до столкновения, самолет пролетел 6300 футов; он все еще находился на высоте 1300 футов над нормальным глиссадным склоном и все еще снижался со скоростью 2300 футов в минуту. Примерно в это время первый офицер протянул руку, чтобы рычаги тяги чтобы увеличить тягу, но капитан отвел руку и сказал: «Еще нет».[1]За 30 секунд до столкновения самолет находился на высоте 1000 футов и 1,25 мили от взлетно-посадочной полосы. В интервью после аварии капитан указал, что в этот момент он перевел рычаги тяги в положение взлетной мощности, но двигатели не сработали должным образом. Однако как показания остальных членов летного экипажа, так и данные регистратор полетных данных указывают, что попытка прибавить мощности произошла всего за 10 секунд до удара.[1]

В 1752 году самолет врезался в землю в 335 футах от взлетно-посадочной полосы. Самолет проехал 2838 футов, прежде чем остановиться. Разделение шасси и двигателя № 1 произошло в результате ударной нагрузки, превышающей их расчетную прочность конструкции. Выход из строя шасси привел к разрыву топливопровода в фюзеляже. В результате пожара, а не в результате аварии, погибло 43 человека.[1]

Выводы расследования

В этом происшествии полностью возложили ответственность за неправильное суждение капитана Гейла К. Кехмайера, который выполнял заключительный заход на посадку с позиции, которая была слишком высока и слишком близко к аэропорту, чтобы позволить снижение с нормальной и безопасной скоростью. Он позволил самолету выполнить последний этап захода на посадку (в визуальных условиях) со скоростью 2300 футов в минуту (в 3 раза превышающей безопасную скорость снижения). Когда самолет пересек внешний маркер, отмечающий конечный участок захода на посадку, он был на 2000 футов выше.[1][2]

В Первый офицер, управлявший самолетом под руководством капитана, попытался прибавить тягу двигателя. Но капитан сказал ему нет и стряхнул руки с рычагов тяги. Капитан взял на себя управление в течение последних нескольких секунд, но было слишком поздно, чтобы избежать столкновения с взлетно-посадочной полосой. Самолет столкнулся с силой вертикального ускорения 14,7 g.[1][2]

Эта сильная ударная сила сломала левую основную стойку шасси и заставила правую главную стойку протолкнуть фюзеляж, повредив при этом топливопроводы под давлением. В то время как самолет продолжал скользить по взлетно-посадочной полосе на носовой опоре и фюзеляже, топливо под давлением воспламенилось внутри кабины, превратив аварию, в которой можно было выжить, в аварию со смертельным исходом. Многие из 50 человек, которые были успешно эвакуированы, получили серьезные ожоги.[1]

В ТАКСИ (Совет по гражданской авиации) расследование происшествия показало, что у капитана была неоднозначная подготовка. Он провалил начальный курс подготовки к переходу на другой самолет и вернулся к полетам на DC-6. Позже он также не прошел плановую ежегодную проверку на умение работать с приборами.[1]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л «Отчет об авиационном происшествии». United Air Lines, Inc., Boeing 727, N7030U, Солт-Лейк-Сити, штат Юта, 11 ноября 1965 г.. Совет по гражданской авиации. 7 июня 1966 г. Дело № 1-0032. Архивировано из оригинал на 2016-01-29. Получено 2015-07-18.
  2. ^ а б c NTSB (11 ноября 1965 г.). «Идентификация NTSB: DCA66A0004». NTSB. Получено 2006-12-18.
  3. ^ "Реестр FAA (N7030U)". Федеральная авиационная администрация.