WikiDer > LOT Polish Airlines, рейс 7

LOT Polish Airlines Flight 7
Для использования в других целях см. Рейс 7.
LOT Polish Airlines, рейс 7
ЛОТ Ильюшин Ил-62 SP-LAA Rose.jpg
Самолет, попавший в аварию, SP-LAA, на фартук в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в 1979 г.
Авария
Дата14 марта 1980 г. (1980-03-14)
РезюмеНеконтролируемый отказ двигателя из-за неисправной части двигателя, потеря управления полетом
СайтВозле Варшавский аэропорт Окенце, Варшава, Польша
52 ° 11′05 ″ с.ш. 20 ° 56′59 ″ в.д. / 52,18472 ° с. Ш. 20,94972 ° в. / 52.18472; 20.94972Координаты: 52 ° 11′05 ″ с.ш. 20 ° 56′59 ″ в.д. / 52,18472 ° с. Ш. 20,94972 ° в. / 52.18472; 20.94972
Самолет
Тип самолетаИльюшин Ил-62
Название самолетаМиколай Коперник
ОператорLOT Polish Airlines
Постановка на учетSP-LAA
Начало полетаМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк (JFK / KJFK)
Пункт назначенияВаршавский аэропорт Окенце, Варшава, Польша (WAW / EPWA)
Жильцы87
Пассажиры77
Экипаж10
Смертельные случаи87
Выжившие0

LOT Рейс 7 был Ильюшин Ил-62 что разбилось рядом Окенце аэропорт в Варшава, Польша14 марта 1980 г., когда экипаж прервал посадку и попытался прогуляться. Все 87 членов экипажа и пассажиров погибли. Это произошло в результате разрушения одного из дисков турбины в одном из двигателей самолета, что привело к неконтролируемому отказу двигателя. Позже было обнаружено, что диск турбины имеет производственные дефекты.[1]

Самолет и экипаж

LOT инициировала свои трансатлантические маршруты в начале 1970-х годов, для чего решила закупить Ильюшин Ил-62с. Самолет, который потерпел крушение, был первым Ил-62, приобретенным LOT для этой цели, выпущенным в 1971 году. Как и все приобретенные Ильюшины, он был назван в честь известного польского исторического деятеля, в данном случае астронома. Николай Коперник (Польский: Миколай Коперник).

Все члены экипажа седьмого рейса были поляками. В капитанПавлу Липовчану 46 лет, налетал 8 770 часов (из них 4 385 на Ил-62). В первый офицер был Тадеуш Лохоцкий. Остальной летный экипаж бортинженер Ян Любневский, полет штурман Константин Чоржевский и радист Стефан Вонсевич. На борту находились пять бортпроводников.

Крушение

В последнем полете самолет пилотировали капитан Липовчан и первый офицер Лохоцкий. Рейс 7 должен был вылететь из Кеннеди международный аэропорт примерно в 19:00 по местному времени 13 марта 1980 г., но он был отложен из-за сильной метели. Наконец, он вылетел в 21:18, и после девяти часов без происшествий полета он приближался Окенце аэропорт в 11:13 по местному времени. Во время их последний подходПримерно за одну минуту до приземления экипаж сообщил в службу управления воздушным движением Okęcie, что индикатор шасси не горит, и что они будут прогуляться и позволить бортинженер чтобы проверить, не было ли это вызвано перегоревшим предохранителем или лампочкой, или действительно была проблема с раскрытием шестерен.

(11:13:46) Окенце Управление воздушным движением: ЛОТ 007, 5 градусов вправо.

(11:13:52) Окенце УВД: ЛОТ 007?

(11:13:54) МНОГО: Роджер, что ... Минутку, у нас проблемы с индикатором опущенного и заблокированного шасси, запросите уход на второй круг.

(11:13:57) Окенце УВД: Роджер, курс взлетно-посадочной полосы и высота 650 метров (2130 футов). [В тот момент «Коперник» находился на высоте 250 м (820 футов).]

(11:14:00) МНОГО: Курс на ВПП и 650.

Это была последняя передача от Миколай КоперникЧерез девять секунд самолет внезапно вошел в крутое пикирование. В 11:14:35 после 26 секунд неконтролируемого снижения самолет подрезал дерево своим правым крылом и ударился о покрытое льдом ров военных 19 века крепость на скорости примерно 380 км / ч (240 миль / ч) под углом 20 градусов, на расстоянии 950 м (3120 футов) от ВПП порог и 100 м (330 футов) от жилого района. В последний момент капитан Липовчан, пользуясь только самолетным элероны, удалось избежать попадания в исправительное учреждение для подростков, расположенное на улице Розвойовой. При ударе самолет рассыпался; большая часть основного корпуса погрузилась в ров, а хвостовая часть и части основных стоек шасси приземлились на несколько метров дальше, прямо перед входом в форт. На месте происшествия группа водолазов позже пыталась извлечь части самолета (включая некоторые двигатели) из рва, но это было слишком мутно; В конечном итоге ров пришлось осушить, чтобы группа по расследованию авиакатастрофы смогла восстановить части разрушенного самолета. Тело капитана Липовчана было найдено лежащим на улице примерно в 60 м (200 футов) от места крушения; другие тела были разбросаны между частями самолета.

Могилы экипажа на Военное кладбище Повонзки, Варшава.

Среди 87 погибших оказался польский певец. Анна Янтарь, Американский этномузыколог Алан П. Мерриам, шесть польских студентов возвращаются домой из AIESEC конференции в Нью-Йорке, и контингент команды любительского бокса США (которые были запланированы на серию выставочные бои в Европе вместо бойкотируемых Летние олимпийские игры.) По словам прибывших на место врачей, многие пассажиры, по всей видимости, спали, когда самолет ударился о землю, но некоторые из них - в том числе многие боксеры - якобы знали, что вот-вот упадут, поскольку они держали на свои места так сильно, что при ударе мышцы и сухожилия их рук были разорваны. В некоторых сообщениях говорилось, что некоторые из боксеров действительно выжили в катастрофе и утонули во рву, но никаких доказательств этому представлено не было. В общей сложности 22 американских боксера, тренера и врача погибли в результате аварии (включая Панамериканские игры 1979 года победитель в полусреднем весе Лемюэль Стиплз), за исключением нескольких членов олимпийской команды, которые не присутствовали из-за различных боксерских травм, полученных перед полетом, или по другим причинам, которые помешали их участию в запланированном мероприятии, поэтому они остались в Соединенных Штатах и ​​выжили. Двое боксеров должны вылететь рейсом 7, Бобби Чиз и Тони Такер, позже стали чемпионами мира.

В то время Миколай Коперник разбился, конференция по улучшениям в воздушное путешествие Безопасность проводилась в аэропорту Окенце, расположенном менее чем в 1 км (0,54 миль).

Бортинженер Рышард Хмелевский должен был вылететь в этот день в Варшаву; потому что он страдал от расстройство суточного биоритма в связи с дальним перелетом и недостаточный отдых после предыдущего полета, он поменялся сменой с одним из своих коллег и вылетел из Нью-Йорка через день. Семь лет спустя в качестве бортинженера и инструктора, наблюдая за успехами бортинженера Войцеха Клоссека, он был на борту. LOT Рейс 5055, в результате которого погибли все 183 человека на борту.

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Польша421052
Соединенные Штаты28028
Советский союз404
Восточная Германия303
Общий771087

Расследование

Полиция быстро окружила площадку и удалила всех зрителей; Вскоре после этого началось восстановление обломков самолетов. Оба диктофон кабины и регистратор полетных данных были найдены быстро; к сожалению, запись внезапно остановилась через девять секунд после последней передачи, за 26 секунд до аварии.

При извлечении двигателей было обнаружено, что двигатель номер два (внутренний левый) разрезан пополам и удерживается вместе только топливными магистралями. При дальнейшем осмотре двигателя было обнаружено, что диск турбины низкого давления отсутствует; Несмотря на тщательные поиски, на месте крушения его не нашли. Наконец, диск турбины был обнаружен примерно в 4 километрах (2,5 мили) от места происшествия; он был разбит на три части одинакового размера.

После подъема кабины было обнаружено, что дроссели обоих двигателей 2 и 3 (внутренний правый) отключены, а на двигателе 4 (крайний правый) тяга была установлена ​​на максимум. Комиссия по расследованию спросила у Советов, смог ли Ил-62 достичь взлетно-посадочной полосы с одним работающим двигателем; Окончательного ответа получено не было, но расчеты, основанные на официальных технических данных, показали, что, хотя тяги одного двигателя было недостаточно для поддержания высоты самолета, ее было достаточно, чтобы достичь взлетно-посадочной полосы и попытаться приземлиться. Не нашли объяснения, почему самолет с одним двигателем, работающим на максимальной мощности, внезапно вошел в крутое пикирование.

Детальный анализ частей диска турбины обнаружил несколько металлических примесей на краях двух из них; в одном случае они были идентифицированы как поступающие из гондолы двигателя, в другом - из гондолы, корпуса, исполнительных механизмов управления и, наконец, электрических кабелей. Кроме того, подробное исследование поверхности сломанного диска показало значительные признаки усталостного растрескивания.

Цепочка событий

Наконец, когда было обнаружено, что контрольные толкатели разрезаны пополам, было доказано, что разрез не был вызван аварией, и на поверхности разреза были обнаружены некоторые следы металлического сплава, из которого был сделан диск турбины, последовательность событий стала ясна. Катастрофа началась, когда Миколай Коперник получил указание подняться на более высокий эшелон полета. Когда на все четыре двигателя была подана необходимая тяга, турбина низкого давления двигателя № 2 разрушилась через 9 секунд. Одна часть диска турбины вылетела вверх, не причинив значительных повреждений; вторая деталь попала в двигатель № 1, серьезно повредив его; наконец, третья часть диска пробила корпус, разорвав руль и лифт тяги управления и разрушили двигатель № 3, что привело к потере управления самолетом; он также оборвал силовые кабели для обоих регистратор полетных данных и диктофон кабины. Это вызвало последние моменты Миколай Коперник не записываться.

Срезанные стержни управления также объяснили внезапное пикирование. Когда они были разрезаны, горизонтальный стабилизатор под собственным весом упал, в результате чего опускалась и носовая часть. Этому может противодействовать вертикальная отделка; В Ил-62 переключатель вертикального триммера на ручной режим закреплялся тонкой острой проволокой. На правой руке капитана Липовцана были обнаружены небольшие раны, и было подтверждено, что они были нанесены еще при жизни Липовчана; якобы он сорвал защиту и попытался контролировать вертикальную обрезку, но было уже поздно.

В интервью польскому сериалу Черная серия, Капитан Томаш Смолич, опытный пилот авиалинии, налетавший тысячи часов на трансатлантических маршрутах на самолетах Ил-62 и Ил-62М в 1970-1980-х гг. Mikołaj Kopernik '"из Варшавы в Нью-Йорк 13 марта 1980 г.), заявил, что самолеты, возвращавшиеся в Варшаву из США, обычно приземлялись на взлетно-посадочной полосе курсом 150 (150 градусов, юго-юго-восток), и если они приземлялись в этой точке или раньше полдень в солнечный день (например, 14 марта 1980 г.), солнце светило почти прямо в их глаза, которые устали после нескольких часов ночного полета и постоянного наблюдения за приборами в кабине; это иногда приводило к дезориентации и замешательству, если загорался индикатор действительно горит или нет; значит, в тот день индикатор шасси мог действительно гореть, но члены экипажа могли его неправильно видеть.Во время подъема было обнаружено, что шасси было правильно выдвинуто и заблокировано.

Причины катастрофы

По данным Специальной комиссии по стихийным бедствиям правительства Польши, авария была вызвана дефектами материалов, сбоями в производственном процессе. Кузнецов НК-8 реактивный двигательвал, и слабые места в конструкции его турбины.

Во время изготовления вала низкого давления в месте увеличения диаметра его сечения был сделан резкий шаг под углом 90 градусов, что привело к резкому изменению диаметра на очень короткой линейной длине - классическое условие для концентрация напряжения, что приводит к усталостное растрескивание в этом месте. Кроме того, металлургический анализ показал, что вал был неправильно установлен. термически обработанный во время производства и содержали частицы загрязняющих веществ, такие как неметаллические включения, которые дополнительно снижали способность вала выдерживать крутильные нагрузки в соответствии с конструкцией. Неправильная обработка и загрязнения способствовали ускоренному усталостному разрушению этого ключевого компонента двигателя из-за полного образования микротрещин в сердечнике вала, что в конечном итоге привело к его выходу из строя.

Со временем дефекты в Миколай КоперникВал стал достаточно большим, и вал сломался, в результате чего турбина низкого давления физически отделилась от компрессора низкого давления. В результате произошел взрыв турбины низкого давления. Вылетевшие с огромной силой части турбин повредили еще два двигателя и пробили корпус. Это привело к выходу из строя вертикального и горизонтального управление полетом (руль и лифт), а также катастрофическим отказом многих систем самолета. Внезапная потеря контроля над управляющими поверхностями вызвала крутое, безвозвратное пикирование и привела к аварии через 26 секунд с момента первоначального отказа.

Статья для прессы, опубликованная в Польше в 2010 году и основанная на анализе архивной документации, хранящейся в IPN утверждал, что Польская Народная Республика власти способствовали крушению, требуя экономии от LOT и чрезмерной эксплуатации двигателей.[2] В результате экономической политики Эдвард Герек в Польской Народной Республике во второй половине 1970-х годов началось повышение цен, что ввергло страну в экономический кризис. В таких условиях Минтранс потребовал от LOT сократить расходы. Одной из первых мер по снижению затрат было сведение к минимуму дозаправки самолетов в зарубежных аэропортах из-за более высоких цен на авиакеросин. Заправляли самолеты в Польше до максимально возможной взлетной массы. В результате экипаж использовал всю длину взлетно-посадочной полосы. Наоборот, у них было относительно небольшое количество топлива в запасе на обратный рейс, что иногда заставляло их приземляться в плохую погоду. Полеты с максимальной взлетной массой увеличивали износ двигателя, так как двигатели находились под большей нагрузкой.

Двигатели НК-8-4 не отличались особой надежностью. Гарантийный срок службы составил всего 5 000 часов, а около половины двигателей LOT вышли из строя через 2 000–3 000 часов. Из-за этого польские летчики часто называли Ил-62 «летающими гробами». Несмотря на низкую надежность, авиакомпания решила увеличить межремонтные интервалы, чтобы снизить частоту ремонтов, которые проводились на советских заводах и были достаточно дорогими. LOT отправил письмо в Конструкторское бюро Ильюшина содержащий результаты испытания, в ходе которого было установлено, что двигатели могут нормально работать 8600 часов без обслуживания. Из конструкторского бюро пришел ответ, что поляки могут летать сколько угодно, но производитель отвечал только за 5000 летных часов.

Повышенная нагрузка на двигатели и увеличение межсервисного интервала привели к росту отказов. Были случаи, когда Ил-62 летел из США в Варшаву без пассажиров, на трех двигателях. Представители технического персонала на Джон Ф. Кеннеди: аэропорт сообщили о двух аналогичных рейсах за последние два года. Наиболее частыми причинами выхода из строя были изгибы или поломки лезвий. Следовательно, исправных двигателей не хватало. Компания LOT ввела практику использования трех двигателей в течение интервала обслуживания и четвертого двигателя вне интервала. В ходе расследования выяснилось, что практика широко распространена. В авиакомпании назвали четвертые двигатели «лидерами».[3]

Первоначально, Миколай КоперникДвигатель 2 был установлен на самолет SP-LAC. Фредерик Шопен, но после 1700 часов налета в 1975 году из-за повреждения лопатки компрессора низкого давления двигатель сняли и отправили в ремонт в Советский Союз. После ремонта двигатель поставили на СП-ЛАБ. Тадеуш Костюшко. После 5000 часов полета была обнаружена вибрация выше допустимого уровня и заметно ощущалась в задней части самолета. Поэтому в 1978 году двигатель снова был снят для ремонта в Польше и впоследствии установлен на SP-LAA. Миколай Коперник. После ремонта двигатель до аварии налетал 700 часов.

Несмотря на вибрации, на самолет установили неисправный двигатель, утверждая, что уровень вибрации был «ниже приемлемых стандартов». Перед вылетом в Нью-Йорк самолет проверил механик Здзислав Ярмоняком, который обнаружил, что у двигателя № 1 неисправна одна из лопаток турбины. Эта деформация находилась в самой нижней (и самой широкой) части клинка. Механик хотел сообщить об этом, но обнаружил, что дефект уже отмечен на этом месте, и самолет впоследствии был допущен к полету. Как он позже объяснил следователям, механик решил, что дефект находится в пределах допуска. Двигатель №3 наработал без ремонта 8200 часов. Самолету было разрешено лететь в Нью-Йорк с тремя двигателями, и только двигатель №4 был полностью исправен.

Распад вала двигателя

В Кузнецов НК-8 это двухшпулька турбовентилятор двигатель с двумя турбинами низкого давления, приводящими в движение вентилятор и компрессор низкого давления, и одной турбиной высокого давления, приводящей в движение верхние ступени компрессора.

Когда вал низкого давления двигателя № 2 вышел из строя, турбина низкого давления внезапно отделилась от компрессора низкого давления, высвободившись. Поскольку камера сгорания двигателя все еще вырабатывала мощность, внезапно высвободившаяся турбина вышла из-под контроля с такой огромной скоростью, что в течение доли секунды центробежная сила вызвал разрушение турбины. Кожух турбины не смог вместить части турбины, которые тангенциально выбрасывались на высокой скорости, что привело к серьезным повреждениям хвостовой части самолета.

Последствия

Специальная комиссия польского правительства по стихийным бедствиям направила в Москву свои выводы о причине аварии. В ответ российские инженеры и ученые заявили, что приведенные причины неправдоподобны и что турбина распалась. потому что отказ двигателя, вопреки тому, что было сказано в польском отчете. (Частично это может быть связано с обидой советских инженеров на поляков, которые приобрели самолет Ильюшина, но заменили собственные навигационные системы Ильюшина на приобретенное отдельно, более современное американское оборудование.)[нужна цитата] Много лет спустя выяснилось, что после крушения рейса 7 на всех Ил-62, используемых советскими официальными лицами и высокопоставленными лицами, были незаметно заменены двигатели на более новые. Однажды на польском правительственном Ил-62М были специально установлены более новые двигатели для совместной польско-советской правительственной поездки в Пекин; после этого двигатели вернули в Советский Союз.

В отчете польской комиссии также содержится призыв к некоторым модернизациям конструкции Ил-62, в первую очередь к удвоению средств управления полетом, чтобы в случае отказа одной системы самолет все еще оставался управляемым. В то время такие дублирующие средства управления широко использовались на авиалайнерах американского и европейского производства. Советский Союз никогда не рассматривал этот вопрос; ни один из их Ильюшинов любого типа не устанавливал альтернативных органов управления.

Мемориал жертвам бокса

Небольшая статуя боксерам, погибшим в аварии - треугольник призма из бронзы, с выбитой статуей боксера наверху - находится на территории Варшавского спортклуба. Skra Warszawa. Идентичная статуя находится в Центре олимпийской подготовки США в г. Колорадо-Спрингс. Статуи были профинансированы Томасом Кейном из Printon Kane and Company и AIBA и разработан американским скульптором Олдуином Томасом Шенбергом.[4]

Могилы Миколай Коперникэкипаж находится на Военное кладбище Повонзки в Варшаве. Одна из улиц, прилегающих к месту крушения, носит имя капитана Павла Липовчана.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62 SP-LAA Аэропорт Варшава-Окенче (WAW)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 12 июля 2020.
  2. ^ "Zatajona prawda - katastrofa Ił-62 Mikołaj Kopernik - Polska" [Тайная правда - катастрофа Ił-62 Миколай Коперник - Польша] (на польском языке). Newsweek.pl. Архивировано из оригинал 8 июня 2011 г.. Получено 1 мая 2016.
  3. ^ "Остатние 26 секунд" Коперника - Польша " [Последние 26 секунд «Коперника» - Польша]. n744pm.wordpress.com (по польски).
  4. ^ "SGT ELLIOTT CHAVIS 118-я рота военной полиции (ABN) Форт Брэгг, Северная Каролина". Мемориальные страницы военной полиции. 2004. Получено 19 мая 2013.

Вся информация в этой записи основана на информации, интервью и документах, представленных в двух эпизодах польского телесериала «The Black Series» о воздушных, наземных и морских инцидентах и ​​катастрофах в послевоенной Польше: «Коперник» (о рейсе 007) и "Костюшко" (о LOT Рейс 5055).

внешняя ссылка

Фотографии самолетов

Фотографии места бедствия