WikiDer > Лондонская железная дорога Некрополис

Лондонская железная дорога Некрополис
Обзор
Положение дел	Разветвляется на концах на обоих концах; большая часть маршрута все еще используется как часть Юго-Западная магистраль
Владелец	Лондонский некрополь и национальный мавзолей. (после 1927 года переименована в London Necropolis Company)
Locale	Лондон и Суррей
Термини	Лондонский вокзал Некрополис Бруквудское кладбище
Станции	3 выделенные станции; другие станции на Лондон и Юго-Западная железная дорога также служил иногда
Служба
Тип	Похоронный поезд
История
Открыт	13 ноября 1854 г.
Закрыто	11 апреля 1941 г. (последний день службы; официальное закрытие - май 1941 г.)
Технический
Длина линии	24 миль (39 км)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Карта маршрута Легенда Лондонский Некрополь (1854–1902) Лондонский Некрополь (1902–1941) к Ватерлоо Кентавр-стрит перекресток Юго-Западная магистраль Brookwood поезда возвращаются на ветку к Weymouth Бруквудское кладбище Север Кладбище Палес Бруквудское кладбище Юг

В Лондонская железная дорога Некрополис была железнодорожная линия, открытая в ноябре 1854 г. Компания London Necropolis (LNC), чтобы перевозить трупы и скорбящих между Лондоном и недавно открывшимся LNC Бруквудское кладбище В 23 милях (37 км) к юго-западу от Лондона в Brookwood, Суррей. В то время самое большое кладбище в мире, Brookwood Cemetery, было спроектировано таким образом, чтобы вместить всех умерших в Лондоне на столетия вперед, и LNC надеялся получить монополию на лондонскую похоронную промышленность. Кладбище было намеренно построено достаточно далеко от Лондона, чтобы на него не повлиял рост городов, и зависело от недавно изобретенной железной дороги, соединяющей его с городом.

Железная дорога в основном проходила по существующим путям Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), но имел собственные ответвления от главной линии в Лондоне и Бруквуде. Поезда везли гробы и пассажиров из выделенная станция в Ватерлоо, Лондон, на рельсы LSWR. Достигнув кладбища, поезда свернули по выделенной ветке к двум станциям на кладбище, одна для захоронения Англикане и один для Нонконформисты (неангликанцы) или те, кто не хотел похорон англиканской церкви. Залы ожидания на станции и купе поезда, предназначенные как для живых, так и для мертвых пассажиров, были разделены как по религии, так и по классам, чтобы предотвратить смешение скорбящих и трупов из разных социальных слоев. Помимо регулярного похоронного движения, Лондонская железная дорога Некрополис использовалась для перевозки большого количества эксгумированных тел во время массового вывоза ряда лондонских кладбищ в Бруквуд.

Компании не удалось получить монополию в индустрии захоронения, и схема оказалась не такой успешной, как надеялись ее учредители. Хотя они планировали переносить от 10 000 до 50 000 тел в год, в 1941 году, после 87 лет работы, на Бруквудском кладбище было проведено лишь немногим более 200 000 захоронений, что составляет примерно 2300 тел в год.

В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года вокзал Лондона сильно пострадал в результате авианалета и пришел в негодность. Хотя LNC продолжал периодически организовывать похоронные службы из Станция Ватерлоо к Бруквуд железнодорожная станция Непосредственно к северу от кладбища Железная дорога Лондонского Некрополя больше никогда не использовалась. Вскоре после окончания Вторая мировая война уцелевшие части лондонского вокзала были проданы как офисные помещения, а рельсовые пути на кладбище были удалены. Та часть лондонского здания, в которой располагались офисы LNC, сохранилась до наших дней. Две станции на кладбище в течение нескольких лет оставались открытыми как киоски с закусками, но впоследствии были снесены. Территория северной станции, обслуживающей кладбище нонконформистов, сейчас сильно заросла. На месте южной, англиканской станции теперь находится Русский православный монастырь и святыня Король Эдуард Мученик, которые включают в себя уцелевшую платформу станции и бывшие вокзальные часовни.

Лондонский похоронный кризис

Лондонских мертвецов традиционно хоронили в местных церквях и вокруг них.^[1] и с ограниченным количеством места для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумированный освободить место для новых захоронений.^[2] В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году.^[3] Несмотря на такой быстрый рост населения, количество земель, отведенных под кладбища осталась неизменной на уровне примерно 300 акров (0,5 квадратных миль; 1,2 км²),^[3] распространяется примерно на 200 небольших сайтов.^[4] Кладбища стали очень переполненными.^[5] Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и в городе регулярно возникали эпидемии холеры, оспы, кори и тифа.^[6] Политика общественного здравоохранения в то время в основном определялась теория миазмов (вера в то, что частицы, переносимые по воздуху, были основным фактором распространения заразных болезней), а неприятные запахи и риски заболеваний, вызванные нагромождением тел и эксгумированными гниющими трупами, вызвали большую общественную озабоченность.^[7] А Королевская комиссия Основанный в 1842 году для исследования проблемы, был сделан вывод о том, что лондонские могилы стали настолько переполненными, что было невозможно выкопать новую могилу, не прорезав существующую.^[8]

В 1848–49 гг. холера Эпидемия убила 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронения.^[9] В ожидании захоронения тела были оставлены сложенными в кучу, и даже относительно недавние могилы были эксгумированы, чтобы освободить место для новых захоронений.^[10][11]

Предлагаемые решения

Предлагаемые решения похоронного кризиса 1852 года. Кольцо новых кладбищ открылось или находилось в стадии строительства за пределами застроенного района Лондона, но это было лишь временным решением. Эдвин Чедвик спланировал два больших новых кладбища недалеко от границ Metropolitan Burial District, в то время как сторонники схемы Некрополя спланировали единственное большое кладбище, достаточно далеко от мегаполиса, чтобы на него не повлиял рост городов, до которого можно было добраться по железной дороге.

На волне общественного беспокойства по поводу эпидемии холеры и выводов Королевской комиссии, Закон о внесении изменений в законы, касающиеся погребения мертвых в мегаполисе (Закон о захоронениях) был принят в 1851 году. В соответствии с Законом о захоронениях новые захоронения были запрещены в тогдашних застроенных районах Лондона.^[12] Семь больших кладбищ недавно открылись недалеко от центра Лондона или находились в процессе открытия и временно стали основными захоронениями Лондона.^[13] Правительство искало средства, чтобы не допустить, чтобы постоянно растущее число смертей в Лондоне захлестнуло новые кладбища так же, как оно вытеснило традиционные могильники.^[14] Эдвин Чедвик предложил закрыть все существующие могильники в окрестностях Лондона, кроме частных Кенсал-Грин кладбище к северо-западу от города, который должен был быть национализирован и значительно расширен, чтобы обеспечить единое кладбище для западного Лондона. Большой участок земли на Темза около 9 миль (14 км) к юго-востоку от Лондона в Эбби Вуд должен был стать единым кладбищем восточного Лондона.^[3] Казначейство скептически относилось к финансовой жизнеспособности схемы Чедвика и пользовалось большой популярностью.^[14][15] Хотя Закон о столичных погребениях 1850 г. разрешил схему, от нее отказались в 1852 году.^[15]

Компания London Necropolis

Альтернативное предложение было составлено Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай, которые планировали использовать появляющиеся технологии механизированного транспорта для выхода из кризиса.^[15] Схема предполагала покупку одного очень большого участка земли в 23 милях (37 км) от Лондона в Brookwood возле Уокинг, Суррей, быть позванным Бруквудское кладбище или Лондонский Некрополь.^{[16][примечание 1]} На таком расстоянии земля будет далеко за пределами максимального прогнозируемого размера роста города.^[18] В Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), который соединил Лондон с Уокингом в 1838 году, позволил бы легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона на это место.^[15] Браун предусмотрел специальные поезда с гробами, каждый из которых перевозит по 50–60 тел, которые отправляются из Лондона в новый Некрополь рано утром или поздно ночью, а гробы хранятся на месте кладбища до момента похорон.^[19] Затем скорбящих в течение дня доставляли в соответствующую часть кладбища специальным пассажирским поездом.^[20]

Браун подсчитал, что 1 500 акров (2,3 кв. Мили; 6,1 км)²) в одном ярусе разместится в общей сложности 5 830 500 индивидуальных могил.^[15] Если отказаться от практики захоронения только одной семьи в каждой могиле и принять традиционную практику захоронения для бедняков, состоящую из десяти захоронений на могилу, на этом месте можно было бы разместить 28 500 000 тел.^[15] Предполагая 50 000 смертей в год и предполагая, что семьи часто предпочитают делить могилу, Броун подсчитал, что даже с учетом запрета на массовые захоронения на заполнение единственного слоя потребуется более 350 лет.^[21] Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Броун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала ее быстрее и дешевле, чем до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого катафалка, запряженного лошадьми, для перевозки тело и скорбящие из Лондона к месту захоронения.^[21]

Акционеры LSWR были обеспокоены влиянием схемы кладбища на нормальную работу железной дороги. На собрании акционеров в августе 1852 года были высказаны опасения по поводу воздействия похоронных поездов на нормальное движение и секретности, в которой вели переговоры между LSWR и учредителями кладбища.^[17] Руководство LSWR пообещало, что не будет делать никаких уступок операторам кладбища, кроме как пообещать им использовать один поезд каждый день.^[17] Чарльз Бломфилд, Епископ Лондона в целом враждебно относился к схемам похорон на железных дорогах, утверждая, что шум и скорость железных дорог несовместимы с торжественностью христианской похоронной службы. Бломфилд также считал неуместным, что семьи людей из самых разных слоев общества потенциально должны были бы делить поезд, и считал, что это унижает достоинство умерших, если тела уважаемых членов сообщества несут в поезде, также перевозящем тела и родственники тех, кто вел аморальный образ жизни.^{[22][23][заметка 2]}

30 июня 1852 года сторонникам схемы Бруквуда было дано согласие парламента на продолжение работы, и Лондонский некрополь и национальный мавзолей Компания (LNC).^[24] Бывший Woking Common возле Бруквуда, принадлежащий Граф Онслоу, был выбран в качестве места для нового кладбища.^[25] Чтобы не дать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязывал LSWR бессрочно доставлять трупы и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф, который мог взиматься с похоронных операций, но действительно не уточняется, как должны были работать похоронные поезда.^[26]

Схема Брауна предусматривала кладбище, проходящее по обеим сторонам главной линии LSWR и разделенное по религиозному признаку, с отдельными частными железнодорожными остановками на главной линии, каждая из которых включает часовню, для обслуживания секции каждой религии.^[27] Новый инженер-консультант компании, Уильям Кубитт, отклонил эту идею и порекомендовал выделить единственный участок к югу от железнодорожной линии, обслуживаемый частной веткой через кладбище.^[28] Компания также сочла план Брауна по созданию специальных поездов для гробов нереалистичным, аргументируя это тем, что родственники не хотели бы, чтобы гробы доставлялись отдельно.^[29]

Внутренние споры внутри LNC привели к тому, что Браун и Спрай потеряли контроль над схемой.^[26] а позже задержки и обвинения в бесхозяйственности привели к дальнейшим изменениям в управлении схемой.^[24][25] В сентябре 1853 г. при новом попечительском совете началась работа над схемой.^[25] Участок для лондонской железнодорожной станции был определен и сдан в аренду.^[30] и 2200 акров (3,4 квадратных миль; 8,9 км²Участок земли от Уокинга до Бруквуда был куплен у лорда Онслоу.^[27][30] Самые западные 400 акров (0,62 квадратных миль; 1,6 км²), в конце Бруквуда, были назначены первоначальным местом кладбища,^[27] и от основной ветки на этот участок была проложена ветка.^{[25][заметка 3]} 7 ноября 1854 года открылось новое кладбище, а южная англиканская часть была освящена Чарльз Самнер, Епископ Винчестера.^{[31][примечание 4]} В то время это было самое большое кладбище в мире.^[33] 13 ноября первый поезд отправился с нового Лондонский вокзал Некрополис на кладбище и первое захоронение (мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, Район) состоялось.^{[34][примечание 5]}

Кладбище железнодорожной ветки

План Бруквудского кладбища и железнодорожной ветки на момент открытия. Неудобное соединение между главной железнодорожной линией LSWR и ответвлением на кладбище было улучшено по этой схеме в связи со строительством в 1864 году станции Бруквуд. Двухгусеничный LSWR был модернизирован до четырех гусениц в начале 20 века.

Уильям Кубитт решил, что местность первоначального участка лучше всего подходит для железнодорожной ветки на западной стороне. Земляные работы и рельсы начались в начале сентября 1854 года.^[28] Однопутная ветка была готова к открытию два месяца спустя при стоимости строительства 1419 фунтов стерлингов 17.s 6d (около 128000 фунтов стерлингов с учетом покупательной способности потребителей в 2020 году).^[28][37] Перекресток с LSWR, известный как Necropolis Junction, был обращен на запад, а это означало, что поезда, идущие в Лондон и из Лондона, были вынуждены двигаться задним ходом в ветку и выходить из нее.^[28] Нет круговая петля был предоставлен, но единственный кроссовер позволил поездам с ответвления повернуть вспять на северный (связанный с Лондоном) путь LSWR.^[28]

Новая ветка шла к востоку от перекрестка Некрополис. Пройдя через белые ворота, обозначающие границу кладбища, он повернул на юг в северную, нонконформистскую секцию, место Северной станции (51 ° 18′10 ″ с.ш. 0 ° 37′58 ″ з.д. / 51,30281 ° с.ш.0,63264 ° з. / 51.30281; -0.63264).^[38] Линия выпрямилась и шла на юго-восток через железнодорожный переезд через кладбище Палес, дорогу, разделяющую северную и южную половину первоначального кладбища.^[38] После пересечения кладбища Палес ответвление повернуло на восток и пролегло через южный, англиканский участок, оканчиваясь на южной станции (51 ° 17′59 ″ с.ш. 0 ° 37′23 ″ з.д. / 51,29977 ° с.ш.0,62300 ° з. / 51.29977; -0.62300) возле дороги от Бэгшот к Гилфорд (сегодня A322), обозначившую восточную границу участка.^[38] Наряду с основными дорогами и тропами на кладбище, вся ветка была выложена гигантская секвойя деревья, первая значительная посадка этих деревьев (завезенная в Европу только в 1853 году) в Великобритании.^[39] За исключением короткого 100-ярдового (91 м) участка дороги к югу от кладбища Палес, построенного в 1904–05 годах для обслуживания новой каменной мастерской LNC, планировка ответвления оставалась неизменной на протяжении всей ее работы.^[38][40] В 1914 году рядом с сайдингом каменной кладки была пристроена кирпичная водонапорная башня, чтобы локомотивы LNC могли заправлять свои баки перед возвращением в Лондон и, таким образом, избегать необходимости прерывать свой путь для заправки в Уокинге.^[41]

Низкокачественная гравийная почва, которая была первоначальной причиной дешевизны этого места и его выбора в качестве места для кладбища, плохо подходила в качестве железнодорожного полотна. Рельсы LNC, и в частности его шпалы, быстро изнашивались и требовали постоянной замены.^[42]

В первые годы работы локомотивы, везущие поезда из Ватерлоо, не ехали по ветке на кладбище, так как они оставляли их не в том конце поезда на обратном пути.^[43] Вместо этого поезд останавливался сразу после проезда перекрестка Некрополис, и вагоны отцеплялись от локомотива. Затем команда вороных лошадей тащила экипажи по наклонной ветке к двум станциям кладбища. Пока поезд находился на железнодорожной ветке, локомотив перемещали так, чтобы он находился в передней части поезда, как только лошади вытаскивают его из ответвления на главную ветку.^[43]

В 1864 г. Железнодорожная станция Бруквуд (Некрополь) на LSWR открыт,^[28] сразу к востоку от перекрестка Некрополей.^[44] Когда станция была построена круговая петля был добавлен на перекрестке Некрополис, позволяя локомотивам перемещаться из передней части поезда в заднюю. С этого момента, по прибытии на перекресток Некрополис из Лондона, локомотив будет толкать поезд на кладбище с тыла под пристальным наблюдением сотрудников LNC. Это оставило локомотив в положении, позволяющем вытащить поезд, после чего он использовал бы круговую петлю, чтобы перейти на другой конец поезда и потянуть его обратно в Лондон.^[45] Между 1898 и 1904 годами линия LSWR через Бруквуд была увеличена с двух до четырех путей; тонкий участок самой северной части кладбища был передан LSWR, чтобы позволить расширить линию.^[28] Станция Бруквуд была перестроена, а новый перекресток к западу от станции позволил поездам проходить между кладбищенской веткой и всеми четырьмя линиями LSWR.^[38]

Операции

Компания London Necropolis предлагала три класса похорон, которые также определяли тип железнодорожного билета, проданного скорбящим и умершим. Похороны первого класса позволяли покупателю похорон выбрать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища;^{[примечание 6]} на момент открытия цены начинались с 2 10 фунтов стерлинговs (около 236 фунтов стерлингов в пересчете на 2020 год) за базовый участок 9 на 4 фута (2,7 м × 1,2 м) без специальных спецификаций гроба.^[37][46] LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, со временем после похорон установят какой-то постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 95 фунтов стерлингов в 2020 году) и позволяли некоторый контроль над местом захоронения.^[29] Право на установку постоянного мемориала стоит дополнительно 10 шиллинги (около 47 фунтов стерлингов в 2020 году); если постоянный мемориал не был установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем.^[37][46] Похороны третьего класса предназначались для похорон бедняков; похороненные за счет прихода на участке, предназначенном для этого прихода. Хотя LNC было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и, таким образом, даже самый низкий класс похорон предусматривал отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права воздвигать могилу. постоянный мемориал на сайте.^[29] (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за модернизацию могилы третьего класса до более высокого класса, если позже они захотели установить памятник, но такая практика была редкостью.)^[47]

В то время, когда служба была открыта, поезда LNC были разделены как по классам, так и по религии, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями и отдельными отсеками первого, второго и третьего классов в каждом.^[48] Это разделение относилось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Это было сделано для того, чтобы люди из разного социального происхождения не смешивались друг с другом и не причиняли беспокойства скорбящим, и чтобы тела людей из разных социальных классов не переносились в одном и том же отсеке, а не для того, чтобы обеспечить разные уровни удобств для разных типов скорбящих; отсеки, предназначенные для всех сословий и религий, были очень похожи по конструкции, а основное отличие заключалось в другом орнаменте на дверях купе.^[19] В 11.35 (11.20 по воскресеньям) поезд отправится из Лондона в Бруквуд и прибудет на перекресток Некрополис в 12.25 (12.20 по воскресеньям).^{[49][примечание 7]}

Поезда LNC могли при необходимости перевозить большое количество скорбящих; похороны бизнесмена сэр Новроджи Саклатвала 25 июля 1938 года 155 скорбящих ехали первым классом на специальном поезде LNC.^[50] Для чрезвычайно крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос.^[51] Чарльз Брэдло, Член парламента от Нортгемптон, был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийского сообщества в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года.^[52] Более 5000 скорбящих были перевезены в трех длинных специальных поездах LSWR, в одном из которых было 17 вагонов.^[51] Среди скорбящих был 21-летний мужчина. Мохандас Ганди, который вспомнил, как стал свидетелем громкого спора между «чемпионом-атеистом» и священником на Северной станции в ожидании обратного поезда.^[52]

Обратные поезда в Лондон обычно отправляются с Южного вокзала в 14.15 и с перекрестка Некрополис в 14.30; обратный путь первоначально занимает около часа из-за необходимости остановки для пополнения локомотива с водой, но после строительства водонапорной башни на кладбище этот показатель снизился до около 40 минут.^[53] Соглашение 1854 года между LNC и LSWR давало согласие на то, чтобы LNC управляла двумя или тремя траурными поездами каждый день, если того требовал спрос, но уровень движения никогда не поднимался до уровня, достаточного для активации этого пункта.^[54]

Поезд ходил только в том случае, если на лондонской конечной остановке был гроб или пассажиры, ожидающие, чтобы им воспользоваться, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующее возвращение были бы отменены, если никто не должен был покинуть Лондон этим утром.^[48] Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились до следующего богослужения.^[55] Обычно поезда ходили прямо из Лондона до кладбища, за исключением случайных остановок для пополнения запасов воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на Vauxhall и Clapham Junction в пользу скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не возобновлялись.^[54] После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года прекратилось ежедневное движение поездов, и поезда ходили только по мере необходимости.^[56]

Тарифы

Билет в гроб третьего класса, ^[57]

Парламентский акт об учреждении LNC определил максимальные цены на билеты на железную дорогу, и трафик никогда не поднимался до уровня, на котором было бы оправдано, чтобы LNC или LSWR предприняли дорогостоящее и трудоемкое лоббирование изменения в законодательство. Как следствие, несмотря на влияние инфляции, конкуренции и переменных затрат, стоимость проезда на Лондонской железной дороге Некрополис никогда не менялась в течение первых 85 из 87 лет ее работы.^[58] Живым пассажирам платили 6 шиллингов в первом классе, 3 шиллинга по 6 пенсов во втором классе и 2 шиллинга в третьем классе (в 1854 году стоимость билета в оба конца составила около 28, 17 и 9 фунтов стерлингов соответственно), а с мертвых пассажиров - 1 фунт в первом классе, 5s во втором классе и 2s 6d в третьем классе (в 1854 году стоил около 95 фунтов стерлингов, 24 фунтов стерлингов и 12 фунтов стерлингов соответственно в потребительских условиях 2020 года) за билет в один конец.^[37][59] Поскольку железная дорога предназначалась только для лондонцев, посещающих кладбище или похорон, единственными билетами, которые когда-либо выдавались живым пассажирам, были билеты, возвращенные из Лондона.^[60] В 1918 году LSWR (который предоставлял пассажирские вагоны LNC) отказался от услуг второго класса, и, как следствие, LNC прекратил продажу билетов второго класса живым пассажирам, но продолжал разделять билеты в гробах на первый, второй и третий класс в зависимости от типа. заказаны похороны.^[61]

Преднамеренно установленный на низком уровне во время открытия кладбища и железной дороги, в последующие годы фиксированные тарифы предлагали очень существенную экономию по сравнению с билетами на основные линии до Бруквуда (в 1902 году проезд в третьем классе LSWR до Бруквуда был вдвое дороже, чем у LNC. эквивалент). Дополнительный трафик LNC создавали игроки в гольф, замаскированные под скорбящих, направлявшиеся на поле для гольфа, которое было построено на тех участках земли, которые были куплены LNC в 1852 году и которые еще не были включены в кладбище.^[23][62] Фиксированные тарифы вызвали жалобы от других лондонских похоронных бюро после открытия Крематорий Уокинг в 1885 году, поскольку конкурирующие гробовщики не имели доступа к дешевым поездам LNC и были вынуждены заплатить тариф LSWR (24 шиллинга в 1885 году), чтобы отправить гроб на станции Бруквуд или Уокинг для передачи в крематорий.^{[63][примечание 8]}

За последние два года эксплуатации из-за роста затрат военное время структура фиксированных тарифов стала непригодной, и в период с июля 1939 г. по январь 1941 г. в тарифы было внесено пять небольших корректировок. Тарифы на живые пассажиры выросли до 7 шиллингов 5 пенсов в первом классе и 2 шиллингов 6 пенсов в третьем классе с аналогичными изменениями в тарифах на гробы. Эти тарифы оставались намного дешевле, чем эквивалентные тарифы от Ватерлоо до Бруквуда, как для живых, так и для мертвых пассажиров. Южная железная дорога (SR), которые поглотили LSWR в 1923 г. Реструктуризация железных дорог Великобритании..^[66] Структура платы за проезд в январе 1941 года оставалась в использовании после приостановки в апреле 1941 года работы лондонской железной дороги Некрополис для периодических похорон, проводимых LNC с использованием платформ SR на станции Ватерлоо, но SR разрешало только скорбящим, присутствующим на похоронах, использовать эти дешевые тарифы и не посещающие кладбище.^[67]

Перенос лондонских могильников

Я сделал это оптом и сделал 220 очень больших ящиков, каждый из которых содержал 26 человеческих тел, помимо детей, и они весили 4³⁄₄ cwt. Только по этим случаям было отправлено 1 035 центнеров человеческих останков. Их привезли ночью, и кладбищенская компания позаботилась о них. Каждое тело обошлось нам меньше трех шиллингов. К счастью, на кладбище Уокинг удалось заключить такие разумные условия. Более ужасного дела вы даже представить себе не можете; мужчины могли продолжать свою работу только постоянным разбрызгиванием дезинфицирующего порошка. Моя задача была нелегкой для епископа, старосты, прихожан и особенно родственников, которые наблюдали за предпринятыми шагами, интервью с людьми и переписка были отличными, но все остались более довольны, чем можно было ожидать.

— Архитектор Эдвард Хабершон о переносе могильника Cure's College, октябрь 1862 г.^[68]

Наряду с захватом новых захоронений из ныне закрытых могильников Лондона, LNC также предусмотрел физическое перемещение существующих захоронений в их Некрополь, чтобы окончательно решить проблемы, вызванные захоронениями в застроенных районах.^[36] Крупные лондонские строительные проекты середины XIX века - железные дороги, канализация и с 1860-х годов предшественниками Лондонское метро- часто требовалось сносить существующие погосты.^[69] Первое крупное переселение произошло в 1862 году, когда строительство Железнодорожная станция Чаринг-Кросс и железнодорожные пути в него потребовали сноса могильника Cure's College в Southwark.^[69] Около 5000 кубических ярдов (3800 м³) земли было перемещено, обнаружив не менее 7950 тел.^[69] Они были упакованы в 220 больших контейнеров, каждый из которых содержал 26 взрослых и детей, и отправлены по Лондонской железной дороге Некрополис в Бруквуд для перезахоронения вместе с по крайней мере некоторыми существующими надгробиями с кладбища по цене около 3 шиллингов за тело.^[36] По крайней мере, 21 лондонское захоронение было перемещено в Бруквуд по железной дороге, а также множество других захоронений, перемещенных по дороге после закрытия железной дороги.^[36]

Американское кладбище Бруквуд и мемориал

Часовня и могилы на американском кладбище и мемориале Бруквуд

В 1929 году участок земли LNC в Бруквуде был выделен под Американское кладбище Бруквуд и мемориал, единственное кладбище в Великобритании для американских военных жертв Первая мировая война.^[70] Поскольку большинство американских жертв произошло в континентальной Европе и были похоронены там, число захороненных в Бруквуде было небольшим,^[71] Всего на кладбище похоронено 468 военнослужащих.^[72] После вхождения США в Вторая мировая война Американское кладбище было расширено, и в апреле 1942 г. были захоронены военнослужащие США. Большое количество американского персонала базировалось на западе Англии, и специальная железнодорожная служба для перевозки тел действовала из Девонпорт в Бруквуд. К августу 1944 года на Американском военном кладбище было захоронено более 3600 тел. В это время захоронения были прекращены, и американские жертвы с тех пор хоронили в Кембриджское американское кладбище и мемориал.^[71]

На основании полномочий Томас Б. Ларкин, Генерал-квартирмейстер армии Соединенных Штатов, в январе – мае 1948 г. были эксгумированы американские военнослужащие, захороненные в Бруквуде во время Второй мировой войны.^[73] Те, чьи ближайшие родственники просили об этом, были отправлены в Соединенные Штаты для перезахоронения,^[73] а остальные тела были перенесены на новое кладбище за пределами Кембриджа.^[71] (Американское кладбище Бруквуд также было местом захоронения тех американских военнослужащих, казненных во время службы в Соединенном Королевстве, чьи тела были доставлены в Бруквуд по железной дороге из американских казенных помещений в Шептон Маллет. В 1948 году их не перевезли в Кембридж, а перезахоронили в безымянных могилах в Американское кладбище в Уаз-Эне, участок E, специальный сайт для военнослужащих США, казненных во время Второй мировой войны.)^{[71][примечание 9]} Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, а Северный вокзал (переименованный в Северный Бар после прекращения железнодорожного сообщения).^[32]) использовался в качестве временного морга для хранения этих тел в ожидании отправки в США или Кембридж.^[73] Поскольку ветка на кладбище больше не использовалась, на ветке, обслуживающей кладбище, были построены временные платформы. Национальная стрелковая ассоциациястрельбище в Бислей, на противоположной от кладбища стороне линии LSWR.^[71] После того, как американские военные могилы были удалены, место, где они были захоронены, было разделено на кладбища. Свободный французский силы и итальянские военнопленные.^[71]

Подвижной состав

Локомотивы

Локомотив класса LSWR M7 того типа, который использовался на лондонской железной дороге Некрополис в последнее десятилетие эксплуатации

В соответствии с условиями соглашения 1852 года и Акта парламента об учреждении компании London Necropolis Company, LSWR (после 1923 года SR) предоставила локомотивы и команду для операций London Necropolis Railway.^[74] Специального локомотива LNC не было, поезда работали на любом подходящем локомотиве.^[74] (До улучшения в 1864 году перекрестка Некрополис локомотивы редко заходили на ветку кладбища, а поезда, как правило, буксировали по ветке на лошадях.^[43]) Ближе к концу работы железной дороги в 1930-х годах маршрут почти всегда обслуживали LSWR M7 класс тепловозы, обычно № 255.^[74]

Пассажирские вагоны

Пассажирские вагоны, используемые на лондонской железной дороге Некрополис, не принадлежали LNC, а были взяты взаймы у LSWR. Набор вагонов был предоставлен в аренду на постоянной основе, а не вагоны, предоставляемые по мере необходимости, поскольку LSWR было обеспокоено тем, что пассажирам может быть отказано в использовании регулярных услуг LSWR, если они узнают, что их вагоны в последнее время потенциально перевозили трупы.^[75]

Первоначальный набор вагонов, использовавшихся в период с 1854 по 1899 гг., Был четырехколесным экипажем по конструкции автора. Джозеф Гамильтон Битти. О количестве и технических характеристиках вагонов мало что известно. Тот же набор вагонов использовался более 40 лет, что вызвало все более и более сильные жалобы со стороны LNC на их ухудшение качества.^[76]

В рамках соглашения 1896 года, по которому LSWR переоборудовала LNC вместе с изменением положения лондонской конечной остановки LNC, LNC потребовала, чтобы новые пассажирские вагоны, поставляемые LSWR, были «не хуже по качеству и характеру. к обычному магистральному трафику [LSWR] ".^[76] Эти новые вагоны были поставлены в конце 19 века, вероятно, в декабре 1899 года.^[76] Все они были шестиколесными и состояли из двух 30-футовых (9,1 м) пассажирские тормозные фургоны в каждом есть три отсека третьего класса, багажное отделение и отделение охраны; пассажирский вагон высотой 34 фута (10 м), разделенный на три купе первого класса и два купе второго класса; и 30-футовый (9,1 м) пассажирский вагон, разделенный на пять отсеков третьего класса (также используемых как весь второй класс).^[76] Хотя это и не зарегистрировано, вполне вероятно, что другие вагоны также были на постоянной основе предоставлены LNC для использования по мере необходимости.^[77]

Этот набор вагонов использовался лишь в течение короткого периода времени, а в 1907 году был заменен новым набором вагонов, о котором мало что известно.^[77] В 1917 году этот комплект был заменен двумя 51-футовыми (16-метровыми) пассажирскими тормозными фургонами, каждый из которых содержал два купе первого и четыре третьего класса, 50-футовый (15 м) вагон с тремя купе первого и трех третьего класса и 46 14-метровый вагон с шестью отсеками третьего класса.^[78]

Этот комплект проработал большую часть межвоенного периода и был изъят в апреле 1938 года. В то время он был заменен очень похожим комплектом вагонов, который был снят в сентябре 1939 года после начала боевых действий для использования в составе войсковых поездов.^[79] Вагоны заменены на бывшие Королевский поезд, построенный в 1900–04 годах из ныне несуществующих Юго-Восточная и Чатемская железная дорога.^[80] Эти богато украшенные вагоны были разрушены во время бомбардировки лондонского вокзала в 1941 году.^[80]

Катафалки

В отличие от сданных в аренду локомотивов и пассажирских вагонов, LNC полностью владела своими специализированными катафалками.^[19] Despite this, they were always painted in whichever colour scheme was currently in use by the LSWR (SR after 1923), to match the livery of the passenger cars and locomotives loaned to the LNC.^[81]

As with the carriages for living passengers, the hearse vans were designed to prevent bodies mixing with those from different backgrounds.^[19] Each of the original vans was partitioned into twelve sections in two rows of six, each capable of holding one coffin;^[82] later vans were of a slightly different design and probably carried 14 coffins.^[81] The vans were fitted with internal partitions to divide first, second and third class coffins.^[82] The LNC intended to use half the hearse vans for Anglican and half for Nonconformist coffins, to prevent Anglicans from sharing a carriage with Nonconformists, but in practice this arrangement was little used.^[82] Unlike traditional Victorian funerals, in which the hearse invariably led the funeral procession, photographic evidence shows that the LNC sometimes placed the hearse van at the rear of the train.^[82] (Because trains reversed from Necropolis Junction into the cemetery, no matter which arrangement was used the hearse van would inevitably be at the rear of the train for part of the journey.)

The LNC ordered six hearse vans in 1854, two of which were operational at the time the cemetery and Necropolis Railway opened.^[82] Their origins are not recorded, although they were bought very cheaply suggesting that they were conversions of existing carriages rather than built to order.^[83] Many LNC records from this period have been lost and it is not certain how many hearse vans were delivered, and how they were used; records suggest that anything between three and ten hearse vans were bought or leased by the LNC in the early years of operations.^[84] (As each van carried 12–14 coffins and it is known that some funeral trains in the late 19th century carried over 60 coffins, at least six hearse vans must have been in use.)^[84]

As part of the settlement during the relocation of the London terminus, two new hearse vans were given to the LNC by the LSWR in 1899.^[81] These new hearse vans were longer, and divided into three levels with compartments for eight coffins on each, for a total of 24 coffins per van.^[75] These replaced the existing hearse vans and remained in use until the closure of the Necropolis Railway.^[75] One of the vans was destroyed in the 1941 bombing of the London terminus; the other was transferred to the SR and remained in use until at least 1950.^[75] The former Royal Train brought into passenger service on the London Necropolis Railway in 1939 had a large amount of luggage space, and it is probable that when funeral traffic was light the hearse vans were not used and the coffins carried in the luggage space.^[80]

Cemetery stations

On William Cubitt's advice the two stations in the cemetery were built as temporary structures, in the expectation that they would need to be rebuilt once the railway was operational and the issues with operating a railway of this unique nature became clearer.^[32] Both were designed by Сидней Смирк, who presented his designs to the LNC in March 1854.^[32]

Each station was built as a one-storey building around a square courtyard. The side adjacent to the railway line was left open, and wings extended from the building along the platform on each side. Other than the brick platform faces, chimneys and foundations, the stations were built entirely of wood.^[32] Each station held first class and ordinary reception rooms for mourners, a first class and an ordinary refreshment room, and a set of apartments for LNC staff.^[32] The refreshment rooms at both stations were лицензированный (permitted to sell alcohol).^{[85][примечание 10]} The train crews would generally wait in these refreshment rooms until the trains were ready to return to London, and on at least one occasion (on 12 January 1867) the driver became so drunk that the пожарник had to drive the train back to London.^[86] This incident prompted a complaint from the LSWR and from that time the LNC provided the train crew with a free lunch, provided they drank no more than one pint of beer.^[86]

In mid-1855 cellars were dug beneath the stations, and the coffin reception rooms at each station were converted into "pauper waiting rooms".^[87] Neither station was equipped with gas or electricity; throughout their existence the buildings were lit by oil lamps and coal ranges were used for heating and cooking.^{[88][примечание 11]} The platform faces themselves incorporated an indentation, one brick-width deep and the width of the courtyard.^[32] This indentation facilitated the unloading of coffins from the lower levels of the hearse carriages.^[89][90]

On arrival at the stations coffins would usually be unloaded onto a hand-drawn носилки and pulled by LNC staff to the appropriate chapel.^[89] While this was taking place the mourners were escorted to the waiting rooms at the station.^[53] On arrival at the chapels first and second class funerals would generally have a brief service (third class funerals had a single service in the appropriate chapel for all those being buried).^[89] For those burials where the funeral service had already been held at either a parish church or the LNC's London terminus the coffins would be taken directly from the train to the grave.^[91]

North station

North station in 1907

North station, serving Католики, Парсы, Jews and Nonconformist Christians as well as some groups with dedicated plots in the northern cemetery such as actors and Oddfellows, was the first station on the branch.^[89][92] At the time the cemetery opened North station incorporated the lodgings of James Bailey, superintendent of the Nonconformist cemetery.^[87] In 1861 Bailey became the sole cemetery superintendent and moved into a cottage elsewhere on the grounds, and his apartment was given to Richard Lee, a cemetery porter. Census records show Lee living at North station, until 1865 with his mother Ann and later with his wife Charlotte, until at least 1871.^[87] A number of cemetery staff lived in the station apartment until the 1950s. By this time the railway itself had closed but the station's refreshment kiosk remained open.^[93] Steps led from the 210-foot (64 m) long platform to a path leading to a chapel, on a hilltop behind the station.^[73]

Between 1942 and 1944 large numbers of Allied service personnel were buried in the military section of Brookwood cemetery. On the authority of Thomas B. Larkin, Генерал-квартирмейстер армии Соединенных Штатов, 3,600 bodies of US servicemen were exhumed in January–May 1948 and shipped to the United States for reburial. The railway service had been suspended in 1941, and North station (renamed North Bar after the ending of rail services^[32]) was used as a temporary mortuary to hold these bodies while awaiting shipment to the USA.^[73]

On the retirement in 1956 of a Mr and Mrs Dendy, who operated the refreshment kiosk in the station building from 1948 to 1956 and lived in the station apartment, the building was abandoned.^[73] It was demolished in the 1960s owing to сухая гниль.^[73]

Южный вокзал

The design of South station was broadly similar to that of North station. Unlike the platform steps of North station, the platform of South station had a ramp leading to an Anglican chapel at the northern end of the platform.^[73] A shed adjacent to the station held hand-drawn biers, used to transport coffins around the large southern cemetery.^[73] At the time the branch line opened the platform of South station was only 128 feet (39 m) long, far shorter than the 210-foot (64 m) platform of North station.^[88] At some point the platform was greatly extended south from the station building to a total length of 256 feet (78 m), allowing equipment to be unloaded discreetly without disturbing users of the station.^[88]

At the time of opening the apartment in the station housed George Bupell, superintendent of the Anglican cemetery. As with the North station, once James Bailey became sole cemetery superintendent in 1861 the use of the apartment was granted to a cemetery porter, and housed a succession of cemetery staff over the years. Following the suspension of railway services in 1941 the building was renamed South Bar,^[32] and remained in use as a refreshment kiosk.^[88] The last operators of the kiosk, Mr and Mrs Ladd, retired in the late 1960s and from then on the station building was used as a cemetery storeroom.^[88] Around half the building was destroyed by fire in September 1972.^[88] The building was popular with railway and architectural enthusiasts as a distinctive piece of Victorian railway architecture, but despite a lobbying campaign to preserve the surviving sections of the station the remaining buildings (other than the platform itself) were demolished shortly afterwards.^[85][88] By the time of its demolition the "temporary" structure was 118 years old.^[85]

Brookwood station

The original station building on the northern side of the tracks, enlarged in 1890.

The southern (cemetery-side) station building, built in 1903. The grass verge is the former cemetery branch trackbed; the heavily overgrown embankment leading to Necropolis Junction is behind the tall fence. A 2007 memorial to the Necropolis Railway stands behind the fence immediately next to the station entrance.

At the time the cemetery opened, the nearest railway station other than those on the cemetery branch was Woking railway station, На расстоянии 4 миль (6,4 км). As only one train per day ran from London to the cemetery stations and even that ran only when funerals were due to take place, access to the cemetery was difficult for mourners and LNC staff.^[85] Although in the negotiations leading to the creation of the cemetery the LSWR had told the LNC that they planned to build a main line station near the cemetery, they had not done so.^[94]

In 1863, with the cemetery fully operational and a planned new сумасшедший дом near Brookwood likely to boost traffic, the LSWR agreed to build a mainline station at Brookwood, along with an improved Necropolis Junction and a goods yard, provided the LNC supplied the necessary land and built the approach road and stationmaster's house for the new station.^[94] The new station, called Brookwood (Necropolis) railway station (the suffix was gradually dropped), opened on 1 June 1864.^[94][95] A substantial commuter village grew around the northern (i.e. non-cemetery) side of the new station, and the station building (on the northern side of the tracks) was enlarged in 1890.^[94] In conjunction with these works, a branch line was added in 1890 from a платформа отсека to the National Rifle Association's shooting range at Bisley, running west to the north of the LSWR main line before curving north to Bisley.^[96][97]

In 1903 the quadrupling of the LSWR tracks necessitated a major rebuilding of the station. The down (westbound) platform was demolished, and a new 576-foot (176 m) long down platform was built, along with a second station building facing the cemetery, from which a footpath led across the cemetery branch's tracks and into the cemetery.^[94]

London stations

A site for the London terminus near Ватерлоо was suggested by Sir Richard Broun. Its proximity to the Thames meant that bodies could be cheaply transported to the terminus by water from much of London, and the area was easily accessed from both north and south of the river by road. The arches of the huge brick viaduct carrying the LSWR into Waterloo Bridge station (now London Waterloo station) were easily converted into mortuaries. Broun also felt that the journey out of London from Waterloo Bridge would be less distressing for mourners; while most of the rail routes out of London ran through tunnels and deep cuttings or through densely populated areas, at this time the urban development of what is now south London had not taken place and the LSWR route ran almost entirely through parkland and countryside.^[98] The LNC also contemplated taking over the LSWR's former terminus at Железнодорожная станция Nine Elms (which following the 1848 opening of the much more convenient Waterloo Bridge station was used only for goods traffic, chartered trains taking migrants to North America,^[99] and the private trains of the royal family) as either the main or a secondary terminus.^[100][101] Despite objections from local residents concerned about the effects of potentially large numbers of dead bodies being stored in a largely residential area,^[30] in March 1854 the LNC settled on a single terminus in Waterloo and purchased a plot of land between Вестминстерский мост-роуд и Йорк-стрит (now Leake Street) for the site.^[102] Архитектор Уильям Тайт and engineer Уильям Кубитт drew up a design for a station, which was approved in June 1854.^[98]

First London terminus (1854–1902)

The Westminster Bridge Road entrance to the first London terminus. The ornate gates were originally made for Великая выставка.^[103]

Tite and Cubitt's design was based around a three-storey main building,^[104] separated from the LSWR's main viaduct by a private access road beneath the LNC's twin rail lines, intended to allow mourners to arrive and leave discreetly, and avoid the need for hearses to stop in the public road.^[105] The building housed two mortuaries, the LNC's boardroom and funerary workshops, and a series of separate waiting rooms for those attending first, second and third class funerals.^[106] A steam-powered lift carried coffins from the lower floors to the platform level above.^{[107][примечание 12]} Although the original London terminus did not have its own chapel, on some occasions mourners would not be able or willing to make the journey to a ceremony at Brookwood but for personal or religious reasons were unable to hold the funeral service in a London church. On these occasions one of the waiting rooms would be used as a makeshift funeral chapel.^[108]

As the site of the station was adjacent to the arches of the LSWR's viaduct, it blocked any increase in the number of lines serving Waterloo station (renamed from Waterloo Bridge station in 1886). Urban growth in the area of what is now south west London, through which trains from Waterloo ran, led to congestion at the station and in 1896 the LSWR formally presented the LNC with a proposal to provide the LNC with a new station in return for the site of the existing terminus. The LNC agreed to the proposals, in return for the LSWR granting the LNC control of the design of the new station and leasing the new station to the LNC for a token rent in perpetuity, providing new rolling stock, removing any limit on the number of passengers using the Necropolis service, and providing the free carriage of machinery and equipment to be used in the cemetery.^[109] Although the LSWR was extremely unhappy at what they considered excessive demands,^[110] in May 1899 the companies signed an agreement, in which the LSWR gave in to every LNC demand. In addition the LSWR paid £12,000 compensation (about £1.36 million in terms of 2020 consumer spending power) for the inconvenience of relocating the LNC station and offices,^[37][111] and agreed that mourners returning from the cemetery could travel on any LSWR train to Waterloo, Vauxhall или же Clapham Junction.^[60]

Second London terminus (1902–1941)

The Westminster Bridge Road offices of the LNC and the first class entrance to the 1902 terminus.

A site for the replacement terminus was bought by the LSWR in 1899, south of the existing site and on the opposite side of Westminster Bridge Road.^[112] It was completed on 8 February 1902,^[112] and the LSWR viaduct was widened to serve a greatly enlarged Waterloo station, destroying all traces of the original LNC terminus.^[113]

The new building was designed for attractiveness and modernity to contrast with the traditional gloomy decor associated with the funeral industry.^[114] A narrow four-storey building on Westminster Bridge Road held the LNC's offices. Behind it was the main terminal; this held a communal third-class waiting room,^[115] mortuaries and storerooms,^[114] the LNC's workshops,^[116] and a sumptuous oak-panelled Chapelle Ardente, intended for mourners unable to make the journey to Brookwood to pay their respects to the deceased.^[116] This building led onto the two platforms, lined with waiting rooms and a ticket office.^[116]

Разрушение

The immediate aftermath of the bombing of the LNR's London terminus in April 1941, as seen from the first class platform.

Вовремя Вторая мировая война Waterloo station and the nearby Thames bridges were a significant target for Axis bombing, and there were several near-misses on the station during the Лондонский блиц 1940–41 гг.^[115] Although there were several interruptions to the Necropolis train service owing to enemy action elsewhere on the line, the Necropolis station was undamaged during the early stages of the bombing campaign.^[115] During the night of 16–17 April 1941, in one of the last major air raids on London,^{[примечание 13]} bombs repeatedly fell on the Waterloo area. The rolling stock berthed in the Necropolis siding was burned, and the railway arch connecting the main line to the Necropolis terminus was damaged, but the terminal building itself remained unscathed.^[117]

At 10.30 pm multiple incendiary devices and high explosive bombs struck the central section of the terminus building. While the office building and platforms survived, the workshops, driveway and Chapelle Ardente were destroyed, along with the third class waiting room.^{[117][118][примечание 14]} The Southern Railway's Divisional Engineer inspected the damage at 2.00 pm on 17 April, and his report read simply "Necropolis and buildings demolished".^[118] On 11 May 1941 the station was officially declared closed.^{[117][примечание 15]}

The last recorded funeral party carried on the London Necropolis Railway was that of Челси пенсионер Edward Irish (1868–1941), buried on 11 April 1941.^{[55][примечание 16]} The Southern Railway offered the LNC the temporary use of platform 11 or 12 of Waterloo station to allow the service to be continued,^[55] but refused to allow the LNC to continue to sell cheap tickets to visitors travelling to and from the cemetery stations other than those involved in a funeral that day, meaning those visiting the cemetery other than members of funeral parties had little reason to choose the LNC's irregular and infrequent trains over the SR's fast and frequent services to Brookwood.^[119][120] The LNC attempted to negotiate a deal by which genuine mourners could still travel cheaply to the cemetery on the 11.57 am service to Brookwood (the SR service closest to the LNC's traditional departure time), but the SR management, themselves under severe financial pressure owing to wartime constraints and damage, refused to entertain any compromise.^[121]

Закрытие

In September 1945, following the end of hostilities, the directors of the LNC met to consider whether to rebuild the terminus and reopen the London Necropolis Railway. Although the main line from Waterloo to Brookwood had remained in use throughout the war and was in good condition, the branch line from Brookwood into the cemetery had been almost unused since the destruction of the London terminus.^[117] It was in extremely poor condition, the soil causing it to deteriorate even when it had been in use and regularly maintained.^[42][117]

Although the original promoters of the scheme had envisaged Brookwood Cemetery becoming London's main or only cemetery, the scheme had never been as popular as they had hoped.^[54] In the original proposal, Richard Broun had calculated that over its first century of operations the cemetery would have seen around five million burials at a rate of 50,000 per year, the great majority of which would have utilised the railway.^[15] In reality at the time the last train ran on 11 April 1941, almost 87 years after opening, only 203,041 people had been buried in the cemetery.^[55] Before the outbreak of hostilities, increased use of motorised road transport had damaged the profitability of the railway for both the LNC and the Southern Railway.^[113] Faced with the costs of rebuilding the cemetery branch line, building a new London terminus and replacing the rolling stock damaged or destroyed in the air raid, the directors concluded that "past experience and present changed conditions made the running of the Necropolis private train obsolete".^[117] In mid-1946 the LNC formally informed the SR that the Westminster Bridge Road terminus would not be reopened.^[119]

Memorial at Brookwood to the London Necropolis Railway, erected in 2007

The decision prompted complicated negotiations with the SR over the future of the LNC facilities in London.^[117] In December 1946 the directors of the two companies finally reached agreement.^[122] The railway-related portions of the terminus site (the waiting rooms, the caretaker's flat and the platforms themselves) would pass into the direct ownership of the SR, while the remaining surviving portions of the site (the office block on Westminster Bridge Road, the driveway and the ruined central portion of the site) would pass to the LNC to use or dispose of as they saw fit.^[117] The LNC sold the site to the British Humane Association in May 1947 for £21,000 (about £828,000 in terms of 2020 consumer spending power),^[37] and the offices of the LNC were transferred to the Superintendent's Office at Brookwood.^{[117][123][примечание 17]} The SR continued to use the surviving sections of the track as occasional sidings into the 1950s, before clearing what remained of their section of the site.^[118]

While most of the LNC's business was now operated by road, an agreement on 13 May 1946 allowed the LNC to make use of SR services from Waterloo to Brookwood station for funerals, subject to the condition that should the service be heavily used the SR (Британские железные дороги after 1948) reserved the right to restrict the number of funeral parties on any given train.^[43] Although one of the LNC's hearse carriages had survived the bombing it is unlikely that this was ever used, and coffins were carried in the luggage space of the SR's coaches.^[43] Coffins would either be shipped to Brookwood ahead of the funeral party and transported by road to one of the mortuaries at the disused cemetery stations, or travel on the same SR train as the funeral party to Brookwood and be transported from Brookwood station to the burial site or chapel by road.^[43]

Although the LNC proposed to convert the cemetery branch line into a grand avenue running from Brookwood station through the cemetery, this never took place.^[42] The rails and sleepers of the branch were removed in around 1947,^[42] and the trackbed became a dirt road and footpath.^{[124][примечание 18]} The run-around loop and stub of the branch line west of Brookwood station remained operational as sidings, before being dismantled on 30 November 1964.^[42] After the closure of the branch line the buildings of the two cemetery stations remained open as refreshment kiosks, and were renamed North Bar and South Bar.^[32]

После закрытия

Brookwood station in the early 1960s. The tall trees are the giant sequoias planted at the time of the cemetery's opening along the Necropolis Railway branch.

После 1947 nationalisation of Britain's railways, the use of the railway to transport coffins to Brookwood went into steep decline. New operating procedures required that coffins be carried in a separate carriage from other cargo; as regular services to Brookwood station used электрический многоканальный блок trains which did not have goods vans, coffins for Brookwood had to be shipped to Woking and then carried by road for the last part of the journey, or a special train had to be chartered. The last railway funeral to be carried by British Rail anywhere was that of Лорд Маунтбеттен в сентябре 1979 г.,^[126] and from 28 March 1988 British Rail formally ceased to carry coffins altogether.^[127] Since Mountbatten, the only railway funeral to be held in the United Kingdom has been that of former Национальный союз железнодорожников, морских и транспортных рабочих Генеральный секретарь Jimmy Knapp, carried from London to Килмарнок for burial in August 2001.^[128]

Станции

Most of the site of the 1902 London terminus was built over with new office developments in the years following the end of the Second World War, but the office building on Westminster Bridge Road, over the former entrance to the station driveway, remains relatively unaltered externally although the words "London Necropolis" carved into the stone above the driveway have been covered.^[113] Refurbishments and cleaning in the 1980s restored the facade of the building to an appearance similar to that of the time of its building.^[113] Other than iron columns in Newnham Terrace which once supported the Necropolis Railway tracks,^[113] and a surviving section of the internal driveway used as a car park,^[113] the Westminster Bridge Road building is the only surviving part of the London Necropolis Railway in London.^[114]

Brookwood station on the former LSWR line (now the Юго-Западная магистраль и Alton Line) is little changed since the 1903 expansion and rebuilding.^[124] It remains in use both by commuters from the village which has grown to the north of the railway line, and by visitors to the cemetery to the south of the line.^[124] A small monument to the London Necropolis Railway, consisting of a short length of railway track on the former trackbed, was erected in 2007 outside the southern (cemetery-side) entrance to the station.^[124]

The fenced off and heavily overgrown remains of North station (left) face the 1998 mausoleum of Sharif Al-Hussein Ben Ali across the former railway line, now a footpath.

The site of North station has significantly changed. The ornate mausoleum of Sharif Al-Hussein Ben Ali (d. 1998) stands directly opposite the remains of the platform.^[129] The operators of the Shia Islamic section have planted Leylandii along its boundary, which includes the platform of North station. Unless the trees are removed, the remains of the station will ultimately become hidden and destroyed by overgrowth.^[129]

The land surrounding the site of South station and the station's two Anglican chapels were redundant following the closure of the railway. As part of the London Necropolis Act 1956 the LNC obtained Parliamentary consent to convert the disused original Anglican chapel into a crematorium, using the newer chapel for funeral services and the station building for coffin storage and as a refreshment room for those attending cremations.^[130] Suffering cash flow problems and distracted by a succession of hostile takeover bids, the LNC management never proceeded with the scheme and the buildings fell into disuse.^[130] The station building was demolished after being damaged by a fire in 1972, although the platform remained intact.^[88]

The remains of South station in 2011. The building in the foreground is the 1854 Anglican chapel. The platform now forms part of the boundary of the monastery on the former station site.

Since 1982 the site of South station has been owned by the St. Edward Brotherhood, and forms part of a Русский православный монастырь.^[129] The original Anglican chapel is used as a visitor's centre and living quarters for the monastery, while the larger Anglican chapel built in 1908–09 immediately north of the station is now the Russian Orthodox Church of St. Edward the Martyr, and houses the relics and shrine of Эдуард мученик, king of England from 975–978 AD.^[131] The site of the former station buildings is now the main monastery building, while the platform itself remains intact and now marks the boundary of the monastic enclosure.^[131]

Brookwood Cemetery and the LNC

The LNC continued to lobby the SR and its 1948 successor Британские железные дороги until the 1950s on the matter of cheap fares for visitors to the cemetery, but were unable to come to any agreement.^[127] В 1957 г. Южный регион Британских железных дорог considered allowing the LNC to sell discounted fares of 7s 6d (compared to the standard rate of 9s 4d) for day return tickets from London to Brookwood. By this time most visitors to the cemetery were travelling by road. The LNC felt that the relatively minor difference between the fares would not be sufficient to attract visitors back to the railway, and the proposal was abandoned.^[127]

With the area around Woking by this time heavily populated, the LNC's land holdings had become an extremely valuable asset, and from 1955 onwards the LNC became a target for repeated hostile takeover bids from property speculators.^[130] In January 1959 the Alliance Property Company announced the successful takeover of the London Necropolis Company, bringing over a century of independence to an end.^[132] Alliance Property was a property company with little interest in the funeral business, and the income from burials was insufficient to maintain the cemetery grounds. Brookwood Cemetery went into decline and the cemetery began to revert to wilderness.^[132] This trend continued under a succession of further owners.^[133]

В Brookwood Cemetery Act 1975 authorised the cemetery's owners (at that time Maximilian Investments) to sell surplus land within the cemetery's boundaries, leading to the construction of a major office development on the site of the former Superintendent's office, near the former level crossing between the northern and southern cemeteries.^[129] The masonry works remained operational until the early 1980s, and were then converted into office buildings and named Stonemason's Court.^[131] In March 1985 the cemetery was bought by Рамадан Гюней, whose family still owns the cemetery as of 2011. The Guney family embarked on a programme of encouraging new burials in the cemetery, and of slowly clearing the overgrown sections.^[134][135]

In the decades following the demise of the LNC, much of the cemetery gradually reverted to wilderness.

While it was never as successful as planned, Brookwood Cemetery remains the largest cemetery in the United Kingdom and one of the largest in the world.^[136] Although not the world's only dedicated funeral railway line, the London Necropolis Railway was the first, the longest lasting and by far the best known.^[33]

As well as forming a key element of Василий Медныйроман Некрополь (1980),^[137] the railway and cemetery received widespread attention following the 2002 publication of Эндрю Мартинроман The Necropolis Railway (2002). Both books were critically acclaimed and led to increased public interest in the London Necropolis Company and its railway operations.^[138] It also plays a pivotal role in the sci-fi fantasy novel Меморандум Фуллера (2010) автор: Чарльз Стросс.

Смотрите также

• Ffestiniog Железнодорожный, which operated funeral services (although not a dedicated funeral branch or station) from 1885–c. 1928 before the improvement of the road network in the area; the single hearse van used is preserved at Портмадог-Харбор Железнодорожная станция;^[139]
• Кладбище Нью Саутгейт (formerly the Great Northern London Cemetery), the only other British cemetery to be (briefly) served by a dedicated funeral railway branch line (1861–63, possibly also briefly during 1866);^[140] demolished in circa. 1904 г.
• Rookwood Cemetery railway line в Сиднее и Крематорий и мемориальный парк Фокнера и Spring Vale Cemetery railway line в Мельбурн, Australian cemetery railway systems closely modelled on the London Necropolis Railway which operated between 1867 and 1948, 1906 and 1939, and 1904 to 1950 respectively.^[141]

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• Бруквудское кладбище, преемник London Necropolis Company
• Общество кладбища Бруквуд, группа, занимающаяся сохранением и документированием кладбища.
• Братство Святого Эдуарда, владельцы бывшего Южного вокзала и церкви Святого Мученика Эдуарда
• Руджери, Аманда, Пассажирский поезд, созданный для перевозки мертвых. BBC 18, октябрь 2016 г.