WikiDer > MS Вестник свободного предпринимательства

MS Herald of Free Enterprise

Вестник свободного предпринимательства.jpg
Вестник свободного предпринимательства в восточных доках Дувра, 1984
История
Гражданский прапорщик Соединенного Королевства.svgобъединенное Королевство
Имя:
  • Вестник свободного предпринимательства (1980–1987)
  • Диапазон промывки (1987–1988)
Владелец:
Оператор:Таунсенд Торесен (1980–1987)
Порт регистрации:
Строитель:Schichau Unterweser, Бремерхафен, Германия
Запущено:21 декабря 1979 г.
Идентификация:Номер ИМО: 7820485
Судьба:
  • Опрокинулся 6 марта 1987 г.
  • Создан в апреле 1987 г.
  • Слом в 1988 г.
Общие характеристики
Класс и тип:РОРО автомобильный и пассажирский паром
Тоннаж:7951.44 gt; 3439,05 чистая вместимость
Длина:131,91 м (432 футов 9 дюймов)
Луч:23,19 м (76 футов 1 дюйм)
Проект:5,72 м (18 футов 9 дюймов)
Установленная мощность:23,967 л.с. (17,872 кВт)
Движение:3 х Зульцер Дизельные двигатели 12ЗВ 40/48
Скорость:22 узла (41 км / ч; 25 миль / ч)
Емкость:1,400

РС Вестник свободного предпринимательства был свернуть в рулон от (RORO) перевернулся через несколько секунд после выхода из Бельгии. порт Зебрюгге в ночь на 6 марта 1987 г. погибли 193 пассажира и члены экипажа.[1]

Восьмипалубный вагонно-пассажирский паром принадлежал Townsend Thoresen, рассчитанный на быструю погрузку и разгрузку на конкурентной кросс-канальной трассе, и не было водонепроницаемые отсеки. Корабль вышел из гавани с открытой носовой дверью, и море немедленно затопило палубы; через несколько минут она лежала на боку на мелководье. Непосредственной причиной утопления была признана халатность помощника боцман, который спал в своей каюте, когда ему следовало закрывать носовую дверь. Однако официальное расследование возложило больше ответственности на его руководителей и общую культуру плохого общения в Таунсенд Торесен. Судно было утилизировано, выставлено на продажу и продано компании Naviera SA Kingstown 30 сентября 1987 г., переименовано в Диапазон промывки. 22 марта 1988 г. он был доставлен на Тайвань для демонтажа.

После катастрофы были внесены усовершенствования в конструкцию судов типа RORO с водонепроницаемыми аппарелями, индикаторами, показывающими положение носовых люков, и запретом неразделенных палуб.

Дизайн и конструкция

В конце 1970-х гг. Townsend Thoresen заказал проектирование и постройку трех новых одинаковых кораблей для своего Дувр–Кале маршрут поставки с 1980 года. Суда маркируются Дух-класс, и были названы: Дух свободного предпринимательства, Вестник свободного предпринимательства, и Гордость свободного предпринимательства.[2] Название «Free Enterprise» происходит от новаторского буксируемого парома для частного сектора, созданного Townsend Car Ferries в 1962 году.[3] Вестник свободного предпринимательства начал активную службу 29 мая 1980 года.[4]

Чтобы оставаться конкурентоспособными с другими паромными операторами на маршруте, Таунсенд Торесен нуждался в судах, спроектированных так, чтобы обеспечивать быструю погрузку и разгрузку и быстрое ускорение. Корабли состояли из восьми палуб, пронумерованных сверху вниз от A до H, на которых находились:[5]

  • А-палуба: жилые помещения для экипажа и радиорубка
  • Палуба B: пассажирские помещения, помещения для экипажа и камбуз.
  • C-палуба: пассажирские зоны и камбуз
  • D-deck: подвесная платформа для транспортных средств на платформе E
  • E-deck: верхняя палуба транспортного средства
  • F-колода: антресоль уровень
  • G-deck: основная палуба транспортного средства
  • H-палуба: машинные отделения, кладовые и пассажирские помещения

Погрузка техники на палубу G производилась через водонепроницаемые двери на поклон и суровый.[6] В рулевая рубка был расположен в носовой части, и корабль имел дверцы из моллюсков, а не поднимал козырек, что затрудняло просмотр носовых люков.[7] Погрузка техники на палубу E и палубу F производилась через непроницаемую для влаги дверь на носу и открытый портал на корме. Транспортные средства можно загружать и выгружать одновременно на палубы E и G, используя двухъярусную платформу. ссылки используется в Дувре и Кале.[8]

Корабли построили Schichau-Unterweser AG в Бремерхафен, Германия. Движущая сила обеспечивалась тремя 12-цилиндровыми среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer мощностью 8000 л.с., приводящими в движение гребные винты переменного шага.[9] Носовые двери палубы транспортного средства были сконструированы Cargospeed, Глазго, Шотландия.[4]

Опрокидывание

Фон

В тот день, когда перевернулся паром, Вестник свободного предпринимательства работал по маршруту между Дувр и бельгийский порт Зебрюгге. Это был не ее обычный маршрут, и linkspan в Зебрюгге не был разработан специально для Дух-класса: она использовала одну палубу, что предотвращало одновременную загрузку палуб E и G, а аппарель не могла быть поднята достаточно высоко, чтобы достичь палубы E.[10][11] Для компенсации этого были заполнены носовые балластные цистерны судна.[10] После погрузки естественная отделка корабля не восстановилась.[10] Имел Вестник свободного предпринимательства выжила, она была бы изменена, чтобы устранить необходимость в этой процедуре.[11]

Для ассистента это была обычная практика боцман закрыть двери перед сбросом причалов. Тем не менее, помощник боцмана, Марк Стэнли, вернулся в свою каюту на короткий перерыв после очистки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал сигнал станции гавани и судно бросило швартовку.[12][13] Первый офицер, Лесли Сабель, должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты.[14] Сабель сказал, что ему показалось, что он увидел приближающегося Стэнли. Он был серьезно ранен в результате катастрофы, и суд пришел к выводу, что его показания не соответствуют действительности.[14] Считается, что под давлением, чтобы добраться до своей гавани на мостике, он покинул палубу G с открытыми носовыми дверями в ожидании, что Стэнли скоро прибудет.[15]

Суд также описал отношение боцмана Теренса Эйлинга, который, как полагают, был последним человеком на палубе G.[15]На вопрос, почему он не закрыл двери, учитывая, что это было некому, он ответил, что это не его обязанность.[13] Тем не менее суд высоко оценил его работу по спасению.[13]

Капитан Дэвид Льюри предположил, что двери были закрыты, так как он не мог видеть их из рулевой рубки из-за конструкции корабля, и не имел световых индикаторов в рубке.[16]

Тонущий

Корабль на ее борту наполовину затоплен

Судно покинуло причал во внутренней гавани Зебрюгге в 18:05 (GMT) с экипажем из 80 человек, на борту которого находились 459 пассажиров, 81 автомобиль, три автобуса и 47 грузовиков. Она прошла внешний крот в 18:24 (GMT) и перевернулся примерно через четыре минуты.[17] Когда паром достиг 18,9 узлы (35,0 км / ч; 21,7 миль / ч) через 90 секунд после выхода из гавани вода в больших количествах начала поступать на автомобильную палубу. Результирующий эффект свободной поверхности уничтожил ее стабильность.[18] В считанные секунды корабль начал список 30 градусов до порт.[19] Корабль ненадолго выпрямился, прежде чем снова отправиться в порт, на этот раз. опрокидывание.[19] Все мероприятие длилось 90 секунд.[20] Вода быстро достигла электрических систем корабля, отключив как основное, так и аварийное питание, и корабль остался в темноте.[18] Корабль закончился на боку наполовину затопленным на мелководье в 1 километре (0,5 миль; 0,6 мили) от берега. Только случайный поворот на правый борт в ее последние минуты, а затем опрокидывание на песчаная коса, не позволил кораблю полностью погрузиться на большую глубину.[18]

Экипаж на борту ближайшего земснаряд заметил Вестник свободного предпринимательства'огни гаснут, и администрация порта уведомляется. Они также сообщили, что носовые двери были широко открыты.[21] Тревога поднята в 19:37 по местному времени (18:37 по Гринвичу).[22] Вскоре были отправлены спасательные вертолеты, за которыми вскоре последовала помощь Бельгийский флот, которые проводили упражнения в этом районе.[23] Вольфганг Шредер [де], немецкий капитан ближайшего парома,[24] получил одобрение премьер-министра Маргарет Тэтчер и получил медаль от короля Бодуэн Бельгии за его героические усилия по спасению пассажиров.[25]

В результате катастрофы погибли 193 человека. Многие из тех, кто был на борту, воспользовались повышением в Солнце газета, предлагающая недорогие поездки на континент.[26] Большинство жертв оказались в ловушке внутри корабля и скончались. переохлаждение из-за холодной воды.[27] Спасательные работы бельгийского военно-морского флота ограничили число погибших. Извлекаемые тела были извлечены через несколько дней после аварии. Во время спасательных работ начался прилив, и спасателям пришлось прекратить все усилия до утра. Последний из оставшихся на борту людей умер от переохлаждения.[28]

Расследование и расследование

Открытый суд по расследованию инцидента проводился под руководством британского господина Джастиса. Барри Шин в 1987 г.[29]Было установлено, что затопление было вызвано тремя основными факторами - неспособностью Стэнли закрыть носовые двери, неспособностью Сабель удостовериться, что носовые двери закрыты, и Льюри, покинувшим порт, не зная, закрыты ли носовые двери. Хотя суд определил, что непосредственной причиной потопления было то, что Стэнли не смог закрыть носовые двери, он очень критически отозвался о Сабеле за то, что он не смог предотвратить катастрофу, назвав его действия «самой непосредственной» причиной затопления.[15]

Тот факт, что Стэнли спал во время отъезда, побудил Шина изучить методы работы Таунсенда Торесена, из чего он пришел к выводу, что плохая коммуникация на рабочем месте и тупиковые отношения между судовыми операторами и береговыми менеджерами были основной причиной тонущий[12] и выявил «болезнь неряшливости» и халатности на всех уровнях корпоративной иерархии.[30] Были отклонены вопросы, связанные с разбиванием волн высоко на носовых воротах во время движения, и просьбы об установке на мостике индикатора, показывающего положение дверей; первое из-за отношения, что капитаны судов приходили и «стучали по столу», если проблема действительно важна, а второе потому, что считалось несерьезным тратить деньги на оборудование, чтобы указать, не выполняли ли сотрудники свою работу правильно .[16]

Дизайн Вестник свободного предпринимательства также было обнаружено, что это одна из причин опускания.[12] В отличие от других судов, которые разделены на водонепроницаемые отсеки, палубы транспортных средств судов типа RORO обычно прилегают друг к другу: любое затопление этих палуб позволит воде течь по всей длине судна.[10] Эта проблема была выявлена ​​еще в 1980 году после потери Seaspeed Dora и Герой в июне и ноябре 1977 г. соответственно.[31] Необходимость отрегулировать дифферент носа корабля для использования портовых сооружений в Зебрюгге и невозможность перенастроить перед отходом были еще одним фактором в потоплении.[20]

В октябре 1983 г. Вестник свободного предпринимательства'сестринский корабль Гордость свободного предпринимательства отплыл из Дувра в Зебрюгге с открытыми носовыми дверями после того, как ее помощник боцман заснул.[13] Поэтому считалось, что оставление открытых носовых люков не должно было привести к опрокидыванию корабля. Однако испытания, проведенные Датским морским институтом после аварии, показали, что после того, как вода начала попадать на палубу транспортного средства RORO, было вероятно, что судно опрокинется в течение 30 минут, в то время как другие испытания показали, что отсутствие воды водонепроницаемое подразделение (что было обычным явлением на других судах) позволяло воде течь свободно и увеличивать вероятность опрокидывания.[20]

Еще одним фактором, способствовавшим опрокидыванию, был "эффект приседания". Когда судно движется, движение под ним создает низкое давление, что приводит к увеличению его проект. На глубокой воде эффект небольшой, но на мелководье он больше, потому что, когда вода проходит под водой, она движется быстрее и вызывает увеличение осадки. Это уменьшило зазор между носовыми створками и ватерлинией до 1,5–1,9 м (6,2 фута). После обширных испытаний исследователи обнаружили, что когда корабль двигался со скоростью 18 узлов (33 км / ч), волны было достаточно, чтобы охватить носовые двери. Это вызвало «ступенчатое изменение»: если бы корабль шел со скоростью менее 18 узлов и не на мелководье, люди на автомобильной палубе, вероятно, успели бы заметить, что носовые двери открыты, и закрыть их.[32]

Расследование

В октябре 1987 г. коронерСледственные жюри по делу о опрокидывании вернули вердикты незаконное убийство. Семь человек, причастных к работе компании, были обвинены в непредумышленном убийстве по причине грубой халатности, а операционная компания P&O European Ferries (Dover) Ltd. непредумышленное убийство, но дело рухнуло после того, как судья Тернер приказал присяжным оправдать компанию и пятерых наиболее высокопоставленных ответчиков.[33] Однако это создало прецедент, согласно которому корпоративное непредумышленное убийство является правонарушением, известным по законам Англии и Уэльса. Катастрофа была одной из причин, повлиявших на мышление, приведшее к Закон о раскрытии общественных интересов 1998 г..[34]

Последствия

Немедленный

РС Вестник свободного предпринимательства отбуксирован в гавань Флиссингена после спасения, май 1987 г.

Спасательная операция, проведенная голландской компанией Smit-Tak Towage and Salvage (часть Smit International), почти сразу же приступили к спуску корабля с мели. Операция была успешно завершена в конце апреля 1987 года, позволив удалить оставшиеся тела, находящиеся в ловушке под водой. Корабль отбуксировали в Зебрюгге, а затем через Western Scheldt во двор Де Шельде в Промывка, где решалась ее судьба. Первоначально предполагалось, что ее можно отремонтировать и продолжить плавание. Однако покупателя найти не удалось; она была продана компании Compania Naviera SA из Kingstown, Святой Винсент и Гренадины, на слом. Ее переименовали Диапазон промывки и логотип Townsend Thoresen, закрашенный перед ее последним отплытием в Гаосюн, Тайвань, на слом.[35] В последний рейс она отправилась 5 октября 1987 года вместе с М.В. Гэльский, буксируемый нидерландский язык буксир Маркустурм.[36] Путешествие было прервано на четыре дня, когда корабли встретили Великая буря 1987 года выключенный Мыс Финистерре, куда Вестник свободного предпринимательства был брошен по течению после того, как его буксирный трос разорвался,[37] возобновление 19 октября 1987 года. Корпус начал разрушаться у берегов Южной Африки 27 декабря 1987 года, и его пришлось отбуксировать в Порт-Элизабет 2 января 1988 г. для проведения временного ремонта, чтобы позволить ей продолжить рейс. Наконец, 22 марта 1988 года она прибыла на Тайвань.[38]

Торговая марка Townsend Thoresen неизбежно появлялась на телевидении и в газетах по всему миру. P&O быстро решила переименовать компанию в P&O European Ferries, перекрасить красные корпуса флота в темно-синий и удалить логотип TT с воронок.[39]

Долгосрочный

Гибель Вестник свободного предпринимательства вызвала наибольшее количество погибших среди всех морских бедствий мирного времени с участием британского корабля с момента затопления HMY Иолайр 1 января 1919 г. Сторновей, Остров Льюиса, где по меньшей мере 205 погибли из 280 находившихся на борту.[40]

После аварии в конструкцию этого типа судна было внесено несколько улучшений. К ним относятся индикаторы, отображающие состояние носовых дверей на мостике, водонепроницаемые аппарели, установленные на носовых частях носовой части корабля, и "освобождение закрылков" чтобы вода могла стекать с палубы транспортного средства в случае затопления. В Международная конвенция по охране человеческой жизни на море правила были изменены в 1990 году, чтобы требовать 125 сантиметров (49 дюймов) надводный борт (в случае судов RORO, определяется как высота между палубой транспортного средства и ватерлинией) для всех новых RORO вместо прежних 76 сантиметров (30 дюймов).[20] На некоторых судах вообще отсутствует конфигурация носовой двери, и транспортные средства входят и выходят только через задние двери. Новый Международная морская организация Действуют правила (ИМО), запрещающие открывать (неразделенную) палубу такой длины на пассажирском судне RORO.[нужна цитата]

Ни один из Вестник свободного предпринимательства's два родственных корабля все еще работают; бывший Дух свободного предпринимательства была расширена, чтобы увеличить ее грузоподъемность во время ее пребывания под флагом P&O в растянуть и полностью восстановить эксплуатации и списан в 2012 году. Гордость свободного предпринимательства все еще был более или менее построен; она была списана в 2015 году.[41]

Режиссер фильма Кшиштоф Кесьлевский был раскритикован за то, что использовал кадры катастрофы как часть завершения своего фильма Три цвета: красный что связывало Три цвета трилогия, хотя неясно, действительно ли он это сделал.[42]

В Великобритании ансамбль под названием Паромная помощь выпустил благотворительный рекорд песни "Будь как будет" к Битлз.[43][44]

Николас Ридли, тогдашний правительственный министр, подвергся критике за упоминание об аварии (во время выступления на другую тему) 10 марта 1987 года. Его цитировали, что «хотя он является пилотом [парламентского] законопроекта, он не получил его носовые двери открываются ". Он извинился за замечание.[45]

В 2007 году бельгийский певец Джонатан Ванденбрук, более известный как Milow, выпустила песню к 20-летию трагедии. Эта песня, названная «Вестником свободного предпринимательства», отражает трагические события вечера и была включена в его альбом 2009 года. Milow.[46][47]

Катастрофа была предметом эпизода из 2-го сериала. Секунды от катастрофы.[48]

Катастрофа также была показана в эпизоде ​​«Смертельной инженерии» (сезон 1, серия 5) на Science Channel.

1 июля 2014 года The History Press выпустила книгу под названием Девяносто секунд в Зебрюгге: Вестник истории свободного предпринимательства (ISBN 9780752497839), рассказывающий о катастрофе и ее последствиях. Второе издание, обновленное с учетом тридцатой годовщины, было выпущено 1 марта 2018 г. (ISBN 978-0750985819).

Церковь Святой Марии, Дувр является постоянным мемориалом катастрофы.[49] В деревне Святой Маргариты в Клиффе есть витраж, посвященный трем членам экипажа, погибшим во время катастрофы: Бобу Кроуну, Брайану Идсу и Грэму Эвансу. Затопление корабля используется как стандартный пример эффект свободной поверхности в руководствах по морскому делу, касающихся остойчивости.[50][страница нужна]

Действия при стихийных бедствиях

Австралийский бизнесмен Морис де Рохан, потерявший в трагедии дочь и зятя, основал Действия при стихийных бедствиях, а благотворительность которая помогает людям, пострадавшим от подобных событий.[51]

Награды за галантность

Следующие британские награды за галантность в ночь затопления были опубликованный 30 декабря 1987 г .:[52]

  • Вестник свободного предпринимательства экипаж
  • Вестник свободного предпринимательства пассажир
    • Эндрю Клиффорд Паркер, помощник управляющего банком, Nippon Credit International, Джордж Медаль
  • Бельгийский флот
    • Лейтенант-Тер-Зее 1стэ Клас Гвидо А. Кувенберг, медаль Королевы за доблесть
    • Лейтенант-Тер-Зи 1стэ Клас Альфонс М.А.С. Даемс, медаль Королевы за доблесть
  • Королевский флот
    • Лейтенант Саймон Николас Баунд, медаль за доблесть королевы
    • Опытный моряк Имон Кристофер МакКинли Фуллен, медаль королевы за галантность
    • Главный старшина Эдвард Джин Керр, Благодарность Королевы за храброе поведение
    • Главный старшина Питер Франк Стилл, награда королевы за храброе поведение
  • Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
    • Пит Лагаст, Дайвер, Медаль Королевы Галантности
    • Дирк ван Муллем, Дайвер, Медаль Королевы Галантности

Смотрите также

Координаты: 51 ° 22′28,5 ″ с.ш. 3 ° 11′26 ″ в.д. / 51,374583 ° с. Ш. 3,19056 ° в. / 51.374583; 3.19056 (Опрокидывающееся расположение MS Herald of Free Enterprise)

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Шин 1987, п. 1.
  2. ^ Ярдли 2014, п. 13.
  3. ^ Ярдли 2014, п. 6.
  4. ^ а б Ярдли 2014, п. 14.
  5. ^ Ярдли 2014С. 11–12.
  6. ^ Ярдли 2014, п. 12.
  7. ^ Хайлс, Эндрю (2004). Непрерывность бизнеса: передовой опыт: управление непрерывностью бизнеса мирового уровня. Rothstein Associates Inc. стр. 20. ISBN 978-1-931332-22-4.
  8. ^ Ярдли 2014, п. 23.
  9. ^ Ярдли 2014, п. 10.
  10. ^ а б c d Виттингем, Машина вины, п. 121
  11. ^ а б Робинс, Ник (1995) Эволюция британского парома, Килгетти: Ферри, ISBN 1-871947-31-6, п. 89
  12. ^ а б c Виттингем, Машина вины, п. 120
  13. ^ а б c d Шин 1987, п. 8.
  14. ^ а б Шин 1987, п. 9.
  15. ^ а б c Шин 1987, п. 10.
  16. ^ а б Виттингем, Машина вины, п. 120–1
  17. ^ Шин 1987, п. 68, 71.
  18. ^ а б c Белл, Бетан (6 марта 2017 г.). "Зебрюгге Вестник свободного предпринимательства вспомнил о катастрофе". Новости BBC. Получено 6 марта 2017.
  19. ^ а б Холмс, Джеффри (4 марта 2017 г.). "Паромная катастрофа в Зебрюгге 30 лет спустя". Независимый. Получено 6 марта 2017.
  20. ^ а б c d Виттингем, Машина вины, п. 122
  21. ^ https://www.youtube.com/watch?v=82XGofeqf7c
  22. ^ Ярдли 2014, п. 113.
  23. ^ Ярдли 2014, п. 114-116.
  24. ^ Мейтленд, Клей (26 августа 2010 г.). «Трагическая смерть Вольфганга Шредера». ClayMaitland.com. Получено 4 февраля 2016.
  25. ^ "Зим Мексика III авария в г. Мобил, штат Алабама " (PDF). Габаритные огни. Совет американских капитанов моряков, Inc. 36 (4). Зима 2006. Архивировано с оригинал (PDF) 28 октября 2016 г.. Получено 28 октября 2016. Капитан Шредер был героем MV. Вестник свободного предпринимательства Катастрофа несколько лет назад, когда он и его корабль спасли большое количество пассажиров. За свой героический поступок он получил благодарственное письмо от премьер-министра Великобритании (Маргарет Тэтчер) и медаль от Король Бельгии.
  26. ^ Ярдли 2014, п. 29.
  27. ^ Ярдли 2014, стр. 86,100.
  28. ^ Ярдли 2014С. 137–8.
  29. ^ Виттингем, Машина вины, п. 119
  30. ^ Шин 1987, п. 14.
  31. ^ «Катись, скатывай с грузовых судов с открытыми гаражными палубами - потенциальные смертельные ловушки, считают моряки». Времена (61529). Лондон. 20 января 1981 г. col A, p. 2.
  32. ^ "Эффект" приземления "и крушение" Вестника свободного предпринимательства """. ExpoNav. Получено 6 марта 2017.
  33. ^ [(1990) 93 Cr, приложение R 72]
  34. ^ Фонд, Интернет-память. "[АРХИВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ] Веб-архив правительства Великобритании - Национальный архив". Получено 7 марта 2017.
  35. ^ Мик Аскландер. "М / С Вестник свободного предпринимательства". Факта ом Фартыг. Получено 23 февраля 2008.
  36. ^ История и фото Гэльский паром В архиве 12 мая 2012 года в Wayback Machine, посетил 5 ноября 2011 г.
  37. ^ Гриппер, Энн (25 октября 2013 г.). «Погода в Великобритании: взгляд на разрушительную Великую бурю 1987 года, которую никто не предсказывал». Daily Mirror. Получено 30 мая 2015.
  38. ^ История создания Вестник свободного предпринимательства, посетил 6 ноября 2011 г.
  39. ^ Бертлс, Джим (2014). Планирование аварийной эвакуации на рабочем месте: от хаоса к спасению жизни. Издательство Ротштейн. п. 2. ISBN 978-1-931332-56-9.
  40. ^ «Документальный драматический фильм Би-би-си расскажет об одном из крупнейших бедствий в истории Дувра». Кент Лайв. 14 февраля 2017 г. Архивировано с оригинал 14 февраля 2017 г.. Получено 6 марта 2017.
  41. ^ Кефоед-Хансен, Майкл (2007) М / Ж Олеандр, Сайт парома, www-страница, по состоянию на 22 июня 2007 г.
  42. ^ Дзеконьска, Элибета Стефания. «Постскриптум с 1995 г. по настоящее время». Лучшее из миров: общественное, личное и внутреннее в фильмах Кшиштофа Келовского (PDF) (Кандидат наук). Университетский колледж Лондона. п. 297. Получено 5 марта 2019.
  43. ^ Свитинг, Адам; МакАскилл, Юэн (11 октября 2015 г.). «Некролог Джима Даймонда: певец и автор песен, в пятерку лучших хитов которого 1980-х годов входил« Я должен был знать лучше »». Хранитель. Получено 13 января 2020.
  44. ^ Раннее, Час (4 марта 2019). «6 марта 1987 года: катастрофа в Зебрюгге унесла жизни 193 человек, паром опрокидывается на милю от порта». British Telecom. Получено 13 января 2020.
  45. ^ "PQs Палаты общин - Фонд Маргарет Тэтчер". Получено 7 марта 2017.
  46. ^ «Вестник свободного предпринимательства». Официальный сайт Milow. Получено 5 марта 2019.
  47. ^ Milow в Вся музыка
  48. ^ Крючки, Барбара (28 ноября 2005 г.). «Секунды от катастрофы: крушение парома Зебрюгге». Sydney Morning Herald. Получено 5 марта 2019.
  49. ^ «Катастрофа в Зебрюгге отмечена поминальной службой 25 лет спустя». Новости BBC. 6 марта 2012 г.. Получено 9 октября 2015.
  50. ^ Нойс, Элисон (2015). Яхмастер для паруса и мощности. Адлард Коулз Морской. С. 132–133. ISBN 978-1-4729-2549-7. Учебник для RYA Курс прибрежного шкипера / яхтмейстера оффшорной теории.
  51. ^ «Действие катастрофы». Получено 7 марта 2017.
  52. ^ «№ 51183». Лондонская газета (Добавка). 30 декабря 1987 г. с. 61.

Источники

внешняя ссылка