WikiDer > Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная

Мидленд и Великий Северный Совместная железная дорога
Обзор
Положение дел	Несуществующий
Locale	Восток Англии
Служба
Тип	Региональная железная дорога
История
Открыт	1893
Закрыто	1959
Технический
Длина трека	180 миль (290 км)
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная (M & GNJR) была железнодорожной сетью в Англии, в районе, соединяющем южные Линкольншир и север Норфолк. Он возник на основе нескольких местных независимых концернов и был учрежден в 1893 году. Midland Railway и Великая Северная железная дорога, и эти компании долгое время спонсировали и управляли компаниями-предшественниками.

Непосредственно обслуживаемый район был сельскохозяйственным и малонаселенным, но в последнее время стали развиваться каникулы на море, и M & GNJR отправляла множество поездов-экспрессов дальнего следования на территорию материнских компаний и обратно, а также летних местных поездов для отдыхающих. У нее был самый длинный пробег из всех совместных железных дорог Соединенного Королевства.^{[1][страница нужна]}

После 1945 года прибыльность сети резко упала, что усугублялось сезонностью бизнеса. Его продублировали другими линиями, и было принято решение закрыть его. Большая часть сети закрылась в 1959 году, хотя некоторые ограниченные участки продолжали использоваться. Только короткий участок рядом Шерингем сегодня используется в коммерческих целях, но Северный Норфолк железная дорога активен как линия наследия.^{[2][страница нужна][3][страница нужна][4][страница нужна]}

Первые железные дороги

Территория, в конечном счете обслуживаемая Соединенными железными дорогами Мидленда и Грейт-Норт-Норфолк, на юге Линкольншира и севера Норфолка, была запоздалой для обеспечения железнодорожного сообщения. Великая Северная железная дорога, идущая на север через Хантингдон, Питерборо и дальше Grantham, таким образом формируя западную окраину области, не был разрешен до 1846 года и не открывался до 1848 года между Питерборо и Линкольн. В Восточные графства железная дорога, уполномоченный в 1836 году, стремился достичь Норвича и Ярмут, но закончились деньги, и он остановился.

В отчаянии местные жители получили парламентские полномочия для Ярмут и Норвич Железнодорожный в 1842 г. Ридхэм он открылся для публики 1 мая 1844 г. В 1845 г. Железнодорожная мания шло полным ходом, и на рассмотрение парламента было представлено несметное количество железнодорожных схем. Многие из них там основались или получили разрешение, но не смогли привлечь внимание инвесторов.

К 1850 году железная дорога Восточных графств оправилась от финансовых трудностей 1836 года и соединила практически все важные города в стране. восточная Англия в его систему. В течение нескольких лет Железная дорога Восточных графств успешно сопротивлялась продвижению независимых железных дорог в своем районе, но это не могло продолжаться бесконечно, и некоторые местные линии начали получать разрешения.

В East Anglian Railways компания была объединением трех более ранних компаний, Линн и Дерехэм железная дорогаЖелезная дорога Линн и Эли и Железная дорога Эли и Хантингдон. Компания обанкротилась в начале 1851 года, и Великая Северная железная дорога, управляющая Главная линия восточного побережья в Питерборо арендовала линию. Используя мощность между своей линией в Питерборо и марш над железной дорогой Восточных графств он должен был соединиться с Линн через Wisbech линия Восточно-Английской железной дороги. Однако полномочия, полученные от парламента, не включали короткий участок между станциями двух компаний в Висбеке, и схема рухнула. GNR продал линию железной дороге Восточных графств в 1852 году.^{[4][страница нужна][5][страница нужна][6][страница нужна]}

Финансовые показатели железной дороги Восточных графств с годами снизились, и в 1862 году она была поглощена новым Великая Восточная железная дорога Компания.

Составляющие M & GNJR

Окончательное формирование M & GNJR стало результатом слияния многочисленных местных схем, хотя поначалу они не стремились создать соединенную железную дорогу.

Норидж и Сполдинг Железнодорожный

4 августа 1853 г. Норвич и Сполдинг Железнодорожный получил свой Акт на линию от Spalding к Sutton Bridge, а оттуда в Уисбеч. Независимо от названия компании, достижение Норвич было (нереализованным) стремлением к будущему, а не непосредственным намерением. Закон предусматривал, что другие части предложенной системы Норвич и Сполдинг не могут быть открыты, если не будет достигнут подлинный прогресс в связи с Висбеком.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

Фактически в то время денежный рынок был особенно трудным, отчасти из-за Крымская война, и компания не смогла привлечь достаточно инвестиций. Это удалось построить только от Сполдинга до Holbeach, ​7 ¹⁄₂ миль, открывающихся в Гольбич для товаров 9 августа 1858 г. и для пассажиров 15 ноября 1858 г. Похоже, что условие Уисбека пока игнорировалось.

Линия, соединенная с Великой Северной железной дорогой в Сполдинге, и GNR согласились работать на линии в течение трех лет. Ежедневно, кроме воскресенья, ходило четыре поезда, по вторникам - еще один.^{[2][страница нужна][4][страница нужна]}

Компания получила дополнительный разрешительный акт на распространение от Холбич до Саттон-Бридж, поскольку предыдущие полномочия истекли. На этот раз Wisbech был опущен, но Закон предусматривал, что дивиденды не могут быть объявлены, если компания не продолжит продвижение линии Wisbech в парламенте. Это было предпринято в 1860 году, но отклонено парламентом, а затем снова в 1862 и 1863 годах. GNR согласилась продлить рабочее соглашение до десяти лет с 1 ноября 1861 года за 50% поступлений и провести некоторые постоянные улучшения в первоначальной части. Станция Саттон-Бридж находилась на месте более поздней товарной станции, к западу от Река Нене. Пристройка к Гольбичу была завершена и открыта 1 июля 1862 года.^{[2][страница нужна][4][страница нужна][3][страница нужна]}

Питерборо, Уисбич и Саттон-Бридж

Линия, соединяющая Wisbech^{[примечание 1]} до Саттон-Бридж считался важным, потому что Саттон-Бридж был важным внутренним портом. До Уисбека можно было добраться по южной ветке железной дороги Норвич и Сполдинг, но теперь появился альтернативный способ соединения. 28 июля 1863 года был принят закон о разрешении на строительство железной дороги Питерборо, Висбич и Саттон-Бридж. Капитал должен был составить 180 000 фунтов стерлингов. Железная дорога Восточных графств только что была преобразована в Великую Восточную железную дорогу, и PW & SBR должны были изыскивать полномочия для подключения к линии GER в Висбеке. Железная дорога Норвич и Сполдинг была передана в ведение между Саттон-Бридж и Висбеч. Именно Midland Railway, а не GNR, обеспечила контракт на эксплуатацию новой железной дороги на 50% выручки.^{[8][4][страница нужна][3][страница нужна]}

Линн и Саттон-Бридж Железная дорога

Следующей частью будущего M & GNJR, который должен был быть построен, был Линн и Саттон-Бридж Железная дорога, который был утвержден 6 августа 1861 года с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]} Он должен был соединиться с железной дорогой Восточных графств (скоро GER) в Южном Линне. Разрешение обязывало компанию построить новый железнодорожный и автомобильный мост на мосту Саттон, но это было изменено Законом 1863 года, который разрешил железной дороге купить существующий автомобильный поворотный мост 1850 года и адаптировать его для использования на железных дорогах.^{[4][страница нужна]} Линия была открыта для движения товаров повсюду в ноябре 1864 года от перекрестка на некотором расстоянии к югу от станции King's Lynn. Пассажирские поезда, предоставленные GNR, начались 1 марта 1866 года.^{[2][страница нужна][1][страница нужна]}

Spalding and Bourn Railway

29 июля 1862 г. Spalding and Bourn Railway^{[заметка 2]} был утвержден, также с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Эта линия должна была образовать конечный переход на Борн с ответвлением Великой Северной железной дороги, Борн и Эссендинская железная дорога. Линия была открыта 1 августа 1866 года. Она пролегала по практически безлюдной местности. GNR отработала линию.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

Соперничество между GNR и GER

Великая Восточная железная дорога была образована 7 августа 1862 года из Железной дороги Восточных графств и других предприятий. GER ясно дала понять, не в последнюю очередь в результате ожесточенной парламентской борьбы, чтобы получить разрешение на свою собственную линию или на текущие полномочия, чтобы добраться до Донкастер. Значительное количество угля везли на юг с Южный Йоркшир Коулфилд GNR, и GER стремился забрать долю трафика. Опасаясь, что это может произойти, и внезапно предоставив GER монополию на транспортировку угля в Восточную Англию, GNR начала спонсировать дружественные железные дороги в этом районе.^{[2][страница нужна]}

PB & SBR распространяется на Wisbech

В Питерборо, Wisbech и Sutton Bridge Railway теперь в 1864 году получил разрешение на строительство соединительной линии в Висбеке с линией GER и гаванью. На самом деле подключение к GER не было выполнено. 1 августа 1866 года его главная линия открылась для движения. В Питерборо он начинался с железнодорожных линий Мидленда, на западной стороне главной линии GNR, и пересекал по мосту пути Мидленд и GNR. Линия протянулась на 27 миль до перекрестка у Саттон-Бридж. Железная дорога Мидленда обслуживала поезда, идущие на станцию ​​GER в Питерборо и от нее и заходящие на станцию ​​GNR по пути. (Эти станции позже были названы Питерборо Ист и Питерборо Север соответственно.)^{[2][страница нужна]}

Мидленд и Восточная железная дорога

Линн-энд-Саттон-Бридж железная дорога и Сполдинг-энд-Борн железная дорога объединились, чтобы сформировать Мидленд и Восточная железная дорога в 1866 г .; Намерение состояло в том, чтобы продвинуться на запад к Саксби и присоединиться к Мидлендской железной дороге. Против этого плана выступила Великая Северная железная дорога, и компромисс заключался в том, что схема была отброшена, но Мидлендская железная дорога получила полномочия по управлению более чем двумя линиями, спонсируемыми GNR: от Борна до Эссендин, и (повернув туда задним ходом) из Эссендина в Стэмфорд; это не был прямой или быстрый путь. Соглашение было согласовано и ратифицировано Законом о Центральной и Восточной железной дороге от 23 июля 1866 года.^{[3][страница нужна]} Железная дорога Мидленда и Восточная железная дорога управлялась совместно GNR и Железной дорогой Мидленда, что было разрешено законом 1867 года.^{[2][страница нужна][4][страница нужна]}

Мидленд и Восточная железная дорога арендовали линии Норвич и Сполдинг, но Северный и Южный Рейн оставался номинально независимым (до 1 июля 1877 года).^{[3][страница нужна]} Ей нужно было обратиться в парламент, чтобы заявить, что она добросовестно пыталась провести линию от Саттона к Висбеку, но ей помешали; и что линия на самом деле была построена PB & SBR; это было принято, и M&SR был освобожден от запрета на объявление дивидендов. Мидленд и Восточная железная дорога теперь эффективно контролировали всю западную часть будущего M & GNJR, за исключением линии Питерборо-Саттон-Бридж, которая все еще находилась под контролем Мидлендской железной дороги.^{[2][страница нужна]}

Мидленд и Истерн находились в совместной собственности GNR и Midland Railway, но действовали более или менее независимо. Объединенный комитет не заседал с 1867 по 1880 год; поезда двух компаний-собственников ходили по линиям собственными поездами. В этот период сеть называлась Совместная железная дорога Борна и Линна.^{[2][страница нужна]}

Линия GN и GE Joint

В течение нескольких лет Великая Восточная железная дорога пыталась получить доступ к северным районам, но столкнулась с противодействием Великой Северной железной дороги. Тем не менее, GER неоднократно выставлял счета по таким линиям, и GNR подсчитал, что его успех был лишь вопросом времени. Эта политика была реализована в апреле 1878 года во время парламентских слушаний по законопроекту о GER, и были начаты переговоры, чтобы установить, что стало Линия GN и GE Joint, образуя сквозной маршрут из Донкастера в Марш.

GNR и Midland Railway до сих пор преобладали в южном потоке Ноттингемшир и йоркширский уголь, и увидел, что доминирование было уязвимым. Это побудило GNR и MR положительно взглянуть на дальнейшее развитие совместной железной дороги Борна и Линна (Мидленд и Восточная железная дорога).^{[2][страница нужна]}

Отказ Sutton Dock

В 1875 году независимая судоходная компания получила разрешение парламента на разработку Sutton Dock. Wisbech традиционно использовался в качестве внутреннего порта, но док Саттон, связанный с железнодорожной сетью, может быть выгодным, позволяя сэкономить часть сложной навигации по Река Нене. GNR подписался на 20 000 фунтов стерлингов, рассчитывая, что это может быть пункт экспорта угля. Док открылся 14 мая 1881 года, и для его обслуживания была построена короткая железнодорожная ветка. На следующий день после вскрытия было замечено, что ворота шлюза не были водонепроницаемыми, и фактически произошел общий обвал стены дока. Суда, вошедшие в док, ушли, но ремонт дока был признан невозможным, и док больше не использовался; К тому времени GNR израсходовала 55 000 фунтов стерлингов на непригодную для использования док-систему.^{[2][страница нужна]}

Легкая железная дорога Грейт-Ярмута и Стэлхэма

Дальше на восток только в 1876 году был утвержден первый участок железной дороги будущего M & GNJR: Легкая железная дорога Грейт-Ярмут и Сталхэм^{[заметка 3]} был разрешен 27 июня 1876 г .;^{[примечание 4]} капитал составлял 98 000 фунтов стерлингов. Линия будет идти на северо-запад на 16 миль; Терминал Ярмута, позже известный как Ярмут-Бич, был хорошо расположен для отдыхающих, но на этом этапе не было выхода на другие железные дороги. Первый участок до Ормсби был открыт 7 августа 1877 года.

От Ормсби до Хемсби открылся 16 мая 1878 г., но возник юридический спор о железнодорожном переезде в Хемсби и следующем участке Martham открылась с временной станции к северу от переезда 15 июля 1878 г. Временная станция к югу от переезда использовалась с октября. Правовая позиция была решена в парламенте в июле 1879 года, и постоянная станция Хемсби открылась, а две временные станции закрылись.^{[2][страница нужна]}

Между тем 27 мая 1878 г. компания получила полномочия на расширение North Walsham, и изменить его имя на Легкая железная дорога Ярмута и Северного Норфолкас дополнительным капиталом 60 000 фунтов стерлингов.^{[2][страница нужна]} Его статус легкорельсового транспорта был разработан для того, чтобы Великая Восточная железная дорога не могла управлять этой линией.^{[4][страница нужна]} Последовательные открытия имели место: до Catfield 17 января 1880 г. и по Stalham 3 июля 1880 г.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

Линн и Факенхэм железная дорога

13 июля 1876 г. Линн и Факенхэм железная дорога был санкционирован парламентом, несмотря на резкое противодействие со стороны интересов Германии. С капиталом в 150 000 фунтов стерлингов он должен был работать от связанных с GER связей недалеко от Кингс-Линн до Fakenham. Удивительно, но GER не предпринял попыток взять под свой контроль эту линию, фактически создав препятствия процессу строительства. Он был открыт для Massingham 16 августа 1879 г., до Факенхэма 16 августа 1880 г.^{[2][страница нужна][3][страница нужна][1][страница нужна]}

12 августа 1880 года Линн и Факенхэм получили разрешение на расширение до Нориджа, создав столь востребованную независимую линию до города. Линия должна была пройти Мелтон Констебль, и от этого места должна была идти ветка к Blakeney Гавань. 11 августа 1881 года компаниям Линн и Факенхэм, Ярмута и Северного Норфолка удалось наконец получить полномочия на строительство из Мелтон Констебль в North Walsham, который соединит их системы. В том же законе Линн и Факенхэм получили право строить из Келлинг к Cromer (на самом деле не построены), а Ярмут и Северный Норфолк были преобразованы из легкорельсового транспорта в полноценную систему, что позволило избежать ограничений скорости и веса, налагаемых статусом легкорельсового транспорта. L&FR открылся от Факенхэма до Гествик 19 января 1882 г., а затем Lenwade 1 июля 1882 г. Последний участок до Нориджа был открыт 2 декабря 1882 г. Станция Норидж была названа Norwich City с самого начала. Мелтон в Северный Уолшем был открыт 5 апреля 1883 года.^{[4][страница нужна][2][страница нужна]}

Ярмут Юнион Железнодорожный

Эта короткая линия (1 миля 2 цепи) была разрешена 26 августа 1880 года, чтобы простираться от станций Ярмута и Северного Норфолка в Ярмуте до набережной, где она фактически превратилась в трамвай, соединяясь с трамваем GE (но не способствуя сквозному движению). между двумя системами.) Капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов. Сам YUR медленно начинал работу, но с помощью Ярмута и Северного Норфолка работа была продвинута и завершена 15 мая 1882 года.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

Объединение: Восточная и Мидлендская железная дорога

Теперь многие железнодорожные компании, независимые от Великой Восточной железной дороги, увидели, что слияние друг с другом желательно. 18 августа 1882 г. Восточная и Мидлендская железная дорога Был принят закон, согласно которому в первый день 1883 года Восточная и Мидлендская железная дорога^{[примечание 5]} был создан путем объединения железной дороги Линн и Факенхэм, Ярмут и Северный Норфолк, а также Железной дороги Ярмут Юнион. Акции обычно переводились в акции E&MR, но некоторые держатели привилегированных акций сохранили свои права. В соответствии с тем же законом второй этап согласовал, что E&MR захватило Мидленд и Восточную железную дорогу 1 июля 1883 года. Рабочие договоренности MR и GNR должны были продолжаться на этих затронутых маршрутах, и E&MR могло запускать поезда на этих участках только с согласия этих больших железных дорог.^{[3][страница нужна][13][страница нужна][14][страница нужна]}

Вся линия от Борна до Ярмута теперь находилась под контролем Восточной и Мидлендской железной дороги. Поезд на этом этапе был «щедрым»,^{[2][страница нужна]} с шестью поездами ежедневно на участке Линн-Мелтон и семью на участке Мелтон-Норидж, с многочисленными короткими поездками. По воскресеньям можно было провести день в Ярмуте, проехав несколько поездов или подключившись к этим поездам.^{[4][страница нужна][2][страница нужна]}

Дальнейшие открытия

Участок от Мелтона до Холта был открыт 1 октября 1884 года.

Кингс Линн был важным региональным центром и портом, и доступ к нему по E&MR был неудобным, предполагал (с востока) разворот на станции King's Lynn GER для проходных поездов и зависимость от неохотного согласия этой компании. Мысли давно вынашивали намерение создать независимый сквозной маршрут, и 2 ноября 1885 года Линн-Луп была открыта для движения товаров; обслуживание пассажиров последовало 1 января 1886 года. Линия шла к югу от Линна, соединяясь от товарной станции Южного Линна и Bawsey. Прежнее соединение от Гэйвуд Роуд Джанкшен, к северу от Кингс Линн, до Боси было закрыто. Железные дороги называли Кингс-Линн просто «Линн», но с этого времени вместо него использовался «Линн-Таун».

После приостановки работ участок линии от Холта до Кромера был завершен прямыми работами и открыт 16 июня 1887 года. В августе 1887 года началось движение экспресса через Кингс-Кросс до Кромера, и, хотя строительство было дорогостоящим, повышение до доход от новой линии был значительным. В следующем году был запущен второй поезд, в нисходящем направлении, состоящий из вагонов, соскользнувших в Питерборо с поезда GNR Manchester. Время от Кингс-Кросса до Кромера было типичным4 ¹⁄₂ часов, но GER сделал Ливерпуль-стрит до Кромера через3 ¹⁄₂ часы.

В это время было принято решение не продолжать работу в филиале Блейкни Харбор из Келлинга.^{[2][страница нужна]}

20 июня 1888 года новая ветка из Норт-Уолшема в Mundesley, небольшой морской курорт был санкционирован парламентом.^{[3][страница нужна]}

Отношения с Мидлендом и GNR

В течение нескольких лет между E&MR (и его предшественниками) и Мидлендской железной дорогой продолжались трения по поводу маршрутов грузовых перевозок. E&MR утверждало, что Midland была обязана направить его в Норвич через E&MR, а не GER, несмотря на меньшее время в пути. Мидленд неоднократно заявлял трибуналам, что такого обязательства не существует. Теперь, наконец, произошло внезапное сближение. На сессию парламента 1888 года должен был быть внесен законопроект о строительстве соединительной линии от Мидлендской железной дороги недалеко от Эшвелл (в окрестностях неподалеку от Oakham) и Борн. E&MR должен был построить это с финансовой помощью Midland, и в следующем году Midland возьмет на себя всю западную часть. Движение из восточной части будет направлено через Мидленд.

Одним ударом это могло бы отрезать GNR от большей части трафика, даже несмотря на то, что он всегда был дружелюбен и поддерживал E&MR, когда Midland плохо с ним обращался. Это было «экстраординарное поведение» E&MR. Мистер Р. А. Рид был директором, дружелюбным к Мидленду, но склонным к «необдуманным и тщательно продуманным схемам», и Роттсли приписывает эти схемы ему.^{[2][страница нужна]}

Тем не менее, новая линия была санкционирована 28 июня 1888 года, хотя пересечение с GNR на Little Bytham был вставлен, чтобы смягчить GNR.^{[3][страница нужна]}

В течение нескольких месяцев после принятия закона, более мудрые советы возобладали, и советы директоров E&MR, Midland и GNR договорились о более благоприятной договоренности. Midland и GNR станут совладельцами западной части; восточная часть пока не пострадает. Маршрут соединительной линии Борна с Мидлендом будет изменен, чтобы встретить Мидленд в Саксби; связь с основной линией GNR в Литтл-Байтхэм будет сохранена; и соединительная линия к западу от этой точки будет принадлежать Мидленду, а не E&MR. Обычные акционеры E&MR получат 47 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов.^{[примечание 6]} Объединенный комитет собрался в Кингс-Кросс 5 марта 1889 года; это был Объединенный комитет Мидленда и Грейт-Норт, но на данном этапе такое обозначение не применялось к самой железной дороге.

Восточная и Мидлендская железная дорога в канцелярии

В тот момент, когда будущее казалось удовлетворительным, E&MR погрузился в кризис. В течение нескольких лет он выплачивал лишь скромные дивиденды, а рентабельность не всегда была достаточной для покрытия расходов. Некий мистер У. Джонс нанимал для компании вагоны, и в течение некоторого времени ему не платили. 27 июня 1889 года он получил решение в свою пользу, но у компании не было денег, чтобы подчиниться. В то время существовала система, созданная с 1867 года, предназначенная для обеспечения работы железной дороги для удобства населения в этой ситуации: фактически, для торговли от банкротства.

«Опрометчивый» г-н Р. А. Рид был назначен управляющим, и на собрании акционеров в ноябре 1889 г. было заявлено, что у компании есть обязательства на сумму более 108 000 фунтов стерлингов на эксплуатационные расходы, а также 71 645 фунтов стерлингов на невыплаченные проценты по облигациям и гарантированные дивиденды по акциям. На следующей встрече 2 мая 1890 года держатели облигаций обвинили Рида в том, что он виноват в том, что линия попала в эту ситуацию, и потребовали его удаления, а также заявления о том, что их платежи по облигациям должны быть равны с эксплуатационными расходами железной дороги, вопреки нормальная практика, когда линия находилась в приемной. В конечном итоге апелляции были отклонены, и, несмотря на юридические и финансовые трудности, железная дорога продолжала работать. Только 16 августа 1892 года была окончательно разработана финансовая схема.

Улучшения несмотря на кризис

В то время как это продолжалось, произошли некоторые капитальные улучшения, в значительной степени финансируемые железной дорогой Мидленд, была модернизирована сигнализация, были установлены некоторые дополнительные места пересечения, а также несколько коротких отрезков двухпутной дороги, и продолжалось строительство линии Борн - Саксби. 25 июля 1890 года в Сполдинге была санкционирована линия объезда, по которой можно было проехать через юг города. Он открылся для движения товаров 5 июня 1893 года, и в тот же день открылся участок Саксби - Борн, также только для товаров. 28 июня 1892 года Саттонский мост получил разрешение на обновление. Он открылся 18 июля 1897 г .; это был поворотный мост, по которому проходили автомобильные и железнодорожные перевозки. Дорожная часть моста была платной, но в 1902 году от нее отказались.

Слова Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная впервые появилось в публичных расписаниях в 1890 году.

M & GNJR сформирована

Соглашение 1889 года, согласно которому Мидленд и GNR совместно взяли на себя линии E&MR, применялось только к западному участку. Теперь, в 1891 году, две более крупные компании заявили о своем желании приобрести и восточную часть. Это было согласовано в октябре 1892 года, и законопроект был внесен на сессию парламента 1893 года. Вознаграждение составляло 1,2 миллиона фунтов стерлингов за арендную плату Midland и 3% GNR, хотя существовали сложные положения для держателей привилегированных и долговых обязательств. И восточная, и западная секции переданы M&NJR.

При лишь незначительном вмешательстве со стороны GER 9 июня 1893 года в парламенте была принята новая договоренность: Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Северной должна стать юридическим лицом (а не просто комитетом, делегированным двумя руководителями). Было задействовано 113 миль железных дорог,^{[2][страница нужна][3][страница нужна][16][17]} Таким образом, сеть M & GNJR была самой протяженной совместной железной дорогой в Соединенном Королевстве по протяженности.^{[1][страница нужна]}

Линия объезда Саксби и Сполдинга открыта для пассажиров

1 мая 1894 года линия Борна в Саксби была открыта для пассажиров с дополнительными платформами в Саксби. Построение было построено для соединительной дуги на юг, но путь по ней так и не был проложен. Граница с линией сочленения проходила в Литтл-Байтхэм, как и планировалось, и соединение с GNR также было выполнено, и здесь тоже никогда не проложили путь. Линия объезда Спалдинга была открыта для движения пассажиров в тот же день, 1 мая 1894 года.

Мандесли - Кромер

Закон от 7 августа 1896 года разрешил M & GJR развивать территорию от Мандесли (еще не открытого) до Кромера, проходя к югу от города и повернув назад, чтобы подойти к нему с запада.

Совместная железная дорога Норфолка и Саффолка

И GER, и M & GNJR хотели построить прямую прибрежную линию между Ярмутом и Lowestoft; прибрежная зона и сам Lowestoft развивались и предлагали M & GNJR большой потенциал. В то же время GER хотел расширить свой доступ к Мандесли. Несмотря на трения между двумя компаниями, 18 марта 1897 года было заключено разумное соглашение, согласно которому законопроект GER для линий Ярмут - Лоустофт и Мандесли для Happisburgh M & GNJR не будет возражать против линии. M & GNJR просто построит соединительную кривую от своей линии, огибающей север и запад Ярмута и соединяющейся с новой линией GER, и будет иметь возможность работать с Lowestoft. А Совместная железная дорога Норфолка и Саффолка Компания будет создана и будет контролировать линию Ярмут - Лоустофт (от Горлстона), линию Норт-Уолшем - Мандесли, Мандесли - Кромер и Мандесли - Хэпписбург.

Законопроект M & GNJR о кривой в Ярмуте был принят парламентом 6 августа 1897 года, а 25 июля 1898 года было принято решение о создании Совместной железной дороги Норфолка и Саффолка.

Линия Lowestoft открылась 13 июля 1903 года.

Открытие Мандесли

Филиал Mundesley открылся для грузовых перевозок 20 июня 1898 года, а для пассажиров - 1 июля 1898 года. В качестве совместной линии (от Antingham Road Junction) он имел пассажирские поезда обеих компаний: девять GER и семь M & GNJR ежедневно. Товары и услуги чередуются месяц за месяцем.

С 1900 г.

В первые годы двадцатого века M & GNJR преуспевала в финансовом отношении. Экспрессы на дальние расстояния отправлялись в этот район из северных английских городов, а также из Лондона. Были поставлены вагоны-рестораны, а также рабочие поезда, например, привозящие рыбок из северной Шотландии на сезонные работы.Рыба стала важным транспортным средством с тех пор, как было установлено соединение N&SJR с Lowestoft.

Хотя было введено несколько коротких участков двухпутной сети, большая часть сети была однолинейной, что создавало проблемы для хронометража в часы пик. Мидленд и GNR управляли поездами на линии по праву, а GER приобрел полномочия по управлению несколькими участками и некоторыми конечными станциями. И наоборот, M & GNJR нуждался в сотрудничестве с GER для некоторых глубоких разработок в то время, когда конкуренция с GER была еще острой.

В мае 1906 года Комитет одобрил введение аппарата для обмена таблеток Уитакера. На однополосных участках лобовое столкновение из-за ошибки сигнальщика предотвращалось с помощью планшетной системы: машинисты поездов, выезжающих на однополосный участок, должны иметь физический жетон, специальный «планшет» для этого участка, и только один может быть освобожденным от управляющего оборудования в том или ином из двух сигнальных боксов, контролирующих вход в секцию. Когда поезд прошел через секцию, таблетка была помещена в устройство на этом конце секции, и только теперь другая могла быть выпущена либо там, либо на другом конце секции. Когда проезжали безостановочные поезда, табличку приходилось передавать от сигнальщика к пожарному поезда, а это нельзя было сделать на скорости без травм.

Уитакер разработал механическое устройство, которое можно было разместить на обочине дороги и на локомотивах, чтобы обеспечить более высокую скорость обмена.^[18]

В течение Первая Мировая Война многие из лучших пассажирских поездов дальнего следования были приостановлены на время; M & GNJR взяли на себя значительные дополнительные перевозки грузов во время боевых действий, и многие сотрудники ушли в вооруженные силы. Компания поддерживала бронепоезд, построенный LNWR в Крю, непрерывно в паре с начала 1915 года на случай вторжения противника.^[19]

После перемирия государственный контроль над железными дорогами продолжался, и большое количество демобилизованных военнослужащих проверило пропускную способность сети. В последние месяцы 1919 года произошла всеобщая забастовка железнодорожников и угольная забастовка в 1921 году, обе из которых нанесли значительный ущерб M & GNJR. Национальная всеобщая забастовка состоялась в 1926 году.^{[2][страница нужна]}

Группировка железных дорог

Военный контроль над железными дорогами закончился 15 августа 1921 года, и правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, в результате чего большая часть железных дорог Великобритании была передана той или иной из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «объединение в группы». Мидлендская железная дорога была переведена в новый Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) и GNR, а также GER были переведены в новый Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). M & GNJR осталась без изменений, и теперь, конечно, теперь находится в совместной собственности LMS и LNER. Соперничество с GER, естественно, закончилось. Формально смена произошла 1 января 1923 года.^{[2][страница нужна]}

Постепенно возобновлялись поезда-экспрессы дальнего следования, и LNER уделял особое внимание движению Кингс-Кросс в Кромер.

После войны популярность отдыха на море значительно возросла, и, помимо поездов в этот район и обратно, в сезон были улучшены местные услуги для отдыхающих, проживающих в этом районе.

Однако дорожная конкуренция, как в отношении товаров, так и пассажиров, начала серьезно сказываться на улучшении дорог. в то же время общая депрессия в сельскохозяйственном секторе нанесла ущерб доходам M&NJR.^{[2][страница нужна]}

Регистрация в ЛНЭР

Объединенные железные дороги Мидленда и Грейт-Нортерн сохранили свою идентичность при группировке железных дорог в 1923 году. В середине 1930-х годов было хорошее сотрудничество между LMS и LNER, и в 1935 году было решено, что LNER должен управлять эксплуатационными аспекты системы M & GNJR. Это вступило в силу с 1 октября 1936 г.^{[4][страница нужна]} Система состояла из 183 маршрутных миль (295 км), из которых 40% были двухпутными.^{[2][страница нужна]}

Вторая мировая война и после

В 1939 г. Вторая Мировая Война началось, и снова большинство междугородних экспрессов было приостановлено; Персонал был призван или вызван на службу. Однако в центре внимания оборона, эвакуация детей, а позже и Посадки в день Д был на юге, а не на востоке. Война закончилась в 1945 году. Железные дороги были изношены во время войны, и правительство приняло решение Закон о транспорте 1947 года, так что железные дороги были национализированы в начале 1948 г.

Начали восстанавливаться поезда дальнего следования и отпускные поезда, стали популярны базы отдыха и обслуживались линией.^{[2][страница нужна]}

Местные закрытия

Нельзя было игнорировать очень низкий уровень использования некоторых частей системы M & GNJR после национализации, и некоторые местные предприятия закрылись.

6 апреля 1953 г. был закрыт участок Кромер - Мандесли.^{[4][страница нужна]}

21 сентября 1953 г. был закрыт участок Ярмут-Бич до Северного Горлстона.^[20]

Кромер Хай был закрыт 20 сентября 1954 года, услуги были сосредоточены на станции M & GNJR, Кромер-Бич, которая была расширена и улучшена для этой цели.^{[2][страница нужна]}

Станции Eye Green, Thorney и Wryde закрыты для пассажиров в 1957 году, а North Drove - для пассажиров в 1958 году.

Дизельные поезда

С 18 сентября 1955 года на M & GNJR были введены дизельные многоместные автомобили, которые постепенно взяли на себя все пассажирские перевозки, за исключением поездов дальнего следования.^{[2][страница нужна]}

Полное закрытие

В мае 1958 г. отчет был завершен Британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что вся M & GNJR была убыточной и была в значительной степени дублирована маршрутами бывшей GER. Было предложено полностью закрыть пассажирские перевозки. Предусматривалось также повсеместное закрытие товарных служб: только от моста Сполдинг до Саттона, от Питерборо до Уисбека, от Саут-Линн до Гейтон-роуд и от Мелтон-Констебля до Нориджа. Эти предложения не коснулись ветви Мелтона и Кромера.

Масштабы закрытия вызвали значительную оппозицию, в основном сосредоточившуюся на уменьшении благосостояния общин, хотя широко распространялась апатия, что отражалось в низкой явке на общественные собрания.

После обсуждения в ноябре 1958 года Консультативный комитет пользователей транспорта принял решение о том, что большинство предложенных закрытий следует продолжить. Сохраненные секции были от Сполдинга до Борна для товаров, от Сполдинга до Саттон-Бридж для товаров. В Мерроу будет построена новая ветка, соединяющая линию M&GN с линией GN&GE Joint; линия Питерборо - Уисбеч будет отключена в конце Питерборо и будет обслуживаться через кривую Марроу из Уайтмура в марте. Висбеч тоже должен был остаться и обслуживаться из Уайтмура через Марроу.

Дальше на восток линия Мелтон-Констебль - Норвич останется открытой для товарных поездов, как и линия Саут-Линн - Рудхэм. Пассажирские поезда будут продолжать курсировать между Мелтоном Констеблем и Кромером, а также между Северным Уолшемом и Мандесли. Ярмут Воксхолл (бывшая станция GER) будет расширена для обслуживания дополнительных сезонных пассажирских перевозок.

Закрытие произошло после последних поездов в субботу, 28 февраля 1959 года. К ходу последних пассажирских поездов было привлечено гораздо больше внимания общественности, чем к посещению общественных собраний, но закрытие было решающим.^{[2][страница нужна][4][страница нужна]}

Несмотря на ужасные предупреждения протестующих, альтернативное автобусное сообщение, работающее из Мелтон Моубрей Сполдингу, внимательно следившему по маршруту железной дороги, почти не хватало покровительства, и вскоре от него отказались.^{[4][страница нужна]}

Больше закрытий

Линия Мелтон-Констебль - Шерингем на данный момент сохранила свои пассажирские перевозки; однако это было слишком закрыто для пассажиров после 4 апреля 1964 года. От Норт-Уолшема до Мандесли закрылось 5 октября 1964 года.^{[2][страница нужна]}

Товарный транспорт Сполдинг-Саттон-Бридж был закрыт после пятницы 2 апреля 1965 года.^{[4][страница нужна]}

Топография

[ v т е ] Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная
Легенда
Бирмингем- Линия Питерборо (МИСТЕР) Саксби (МИСТЕР) Эдмондторп и Wymondham (МИСТЕР) South Witham Главная линия восточного побережья (МИСТЕР) Замок Байтем Little Bytham Junction к Edenham (бывший E & LBR) Тоннель Тофт (GNR) Питерборо север к Эссендин Главная линия восточного побережья Борн Глаз зеленый к Слифорд Торни 20 Wryde Встречный слив Питерборо– Линкольн Лайн North Drove Spalding Великий Северный и Great Eastern Jt Ry Питерборо– Линкольн линия Murrow East Вестон Wisbech St Mary Moulton Wisbech North Whaplode Wisbech (товары) Holbeach Wisbech Quay Флот Перевозить Гедни Tydd Лонг Саттон Sutton Bridge Крестики поворотный мост Уолпол Террингтон Clenchwarton West Lynn South Lynn Линия Фен к Кингс Линн и доки Hardwick Road (товары) Линн и Дерехэм Железнодорожный Gayton Road Norwich City Гримстон-роуд Hellesdon Hillington Дрейтон Massingham Эттлбридж East Rudham Lenwade Raynham Park Whitwell & Reepham Fakenham West Гествик Уаймондхэм в Уэллс Индийский камень Терсфорд Мелтон Констебль Холт (оригинал) Корпасти и Саксторп Холт (NNR) Келлинг Хит остановка (NNR) Медный купорос Weybourne (NNR) Шерингем (NNR) Aylsham North Редкое использование железнодорожный переезд Шерингем ( Выпь Линия ) Фельмингем West Runton Cromer High Cromer Beach Roughton Road Cromer Tunnel Норфолк и Саффолк Jt Ry Gunton North Walsham North Walsham Town Хонингование Линия выпи Stalham Саттон Стэйт Хэлт Catfield Поттер Хейгэм Остановка моста Поттера Хейгема Martham Хемсби Маленькая остановка Ормсби Грейт-Ормсби Scratby Halt Калифорния остановка Wherry Lines в Норидж Caister Camp Halt Caister-on-Sea Newtown Halt Белый лебедь (товар) Ярмут-Бич Виадук Брейдон Ярмут Воксхолл Норфолк и Саффолк Jt. Rly. Линия Ярмут – Лоустофт Товарный трамвай Южный причал

Саксби к мосту Саттон

• Саксби; Железнодорожный вокзал Мидленда;
• Little Bytham Junction; пограничный пункт между железной дорогой Мидленд и M & GNJR;
• Борн; открыт 16 мая 1860 г .; переименован в Bourne 1872 - 1893; закрыт 2 марта 1959 г .; схождение линии от Essendine; расхождение линии до Сполдинга;
• 20; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Встречный слив; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• North Drove; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Cuckoo Junction; отклонение объездной линии до перекрестка Велланд;
• Spalding; Станция GNR; открыт 17 октября 1848 г .; все еще открытый маршрут M & GNJR здесь меняет направление; расхождение к северу от линий GNR и GN&GE Joint ;.
• Welland Bank Junction; схождение уклоняющейся линии от Cuckoo Junction;
• Уэстон; открыт 1 декабря 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Моултон; открыт 15 ноября 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Whaplode; открыт 1 декабря 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гольбич; открыт 15 ноября 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Флот; открыт 1 ноября 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гедни; открыт 1 июля 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Лонг Саттон; открыт 1 июля 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Док-станция; отход линии к докам;
• Sutton Bridge Junction; схождение линии от Питерборо;
• Саттонский мост; первая станция Norwich and Spalding terminus открылась 1 июля 1862 года; Станция Линн и Саттон открылась 1 марта 1866 года; закрыт 2 марта 1959 г.

Питерборо - Уисбеч - Саттонский мост

• Peterborough Wisbech Junction; отклонение от маршрута Мидлендской железной дороги;
• Кирпичный завод Догсторп;
• Глаз; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Eye Green 1875; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Торни; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Райд; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Мерроу; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Murrow East 1948; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Wisbech St Mary; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Wisbech; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Wisbech North 1948; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Перевозить; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Тидд; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г.
• Sutton Bridge Junction; над.

Саттонский мост в Норидж

• Саттонский мост;
• Кросс-ключи; восточный конец поворотного моста;
• Уолпол; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Террингтон; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Кленчвартон; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Вест Линн: открыт ???? закрыто 1886 г .:
• Саут Линн; открыт 1 января 1886 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• South Lynn Junction; расхождение линии до Кингс Линн;
• Гэйтон-роуд; открыт 1 июля 1887 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гримстон-роуд; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хиллингтон; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Массингем; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Рудхэм; открыт 16 августа 1880 г .; переименован в Ист-Рудхэм 1 марта 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Рейнхем Парк; открыт 16 августа 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Факенхем Таун; открыт 16 августа 1880 г .; переименован в Fakenham West 27 сентября 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Терсфорд; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Мелтон Констебль; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .; схождение линии от Кромера; отклонение линии на Ярмут;
• Хиндольвестон; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гествик; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Уитвелл и Рифам; открыт 1 июля 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ленваде; открыт 1 июля 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Эттлбридж; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Костесси и Дрейтон; открыт 2 декабря 1882 г .; переименован в Дрейтона 1 февраля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хеллесдон; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Норвич Сити; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г.

Мелтон Констебль Кромеру

• Мелтон Констебль; над;
• Холт; открыт 1 октября 1884 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
• Вейборн; открыт 1 июля 1901 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
• Шеррингем; открыт 16 июня 1887 г .; переименован Шерингем 1897; Станция M&GN закрылась в 1967 году, когда открылась новая станция.
• West Runton; открыт в сентябре 1887 г .; Все еще открыт;
• Runton West Junction; отклонение линии на Северный Уолшем;
• Runton East Junction; схождение линии от North Walsham;
• Кромер-Бич; открыт 16 июня 1887 г .; переименован Cromer 1969; Все еще открыт.

Мелтон Констебль в Ярмут

• Мелтон Констебль; над;
• Корпасти и Саксторп; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Медный купорос; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 1 марта 1916 г .;
• Айлшам Таун; Открыт 5 апреля 1883 г .; просто Айлшам 1902-1910; Айлшам Норт с 1948 года; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Фельмингем; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Норт-Уолшем; открыт 13 июня 1881 г .; переименован в Норт-Уолшем-Таун 27 сентября 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хонингование; открыт в августе 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Сталхэм; открыт 3 июля 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Саттон Стейт Халт; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт 17 сентября 1958 г .;
• Кэтфилд; открыт 17 января 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Поттер Хейгэм; открыт 17 января 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Остановка моста Поттера Хейгэма; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 17 сентября 1958 г .;
• Мартем; открыт 15 июля 1878 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хемсби; открыт 16 мая 1878 г .; закрыт 2 марта 1959 г .; временная станция на севере открылась 15 июля 1878 г .; временная станция на юг открыта в октябре 1878 г .; временные станции закрыты в июле 1879 г .;
• Маленькая остановка Ормсби; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ормсби; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Грейт-Ормсби 21 января 1884 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Scratby Halt; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Калифорния; только летнее обслуживание; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 28 сентября 1958 г .;
• Caister Camp Halt; только летнее обслуживание; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 28 сентября 1958 г .;
• Caister; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Caister on Sea 1 января 1893 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Newtown Halt; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ярмут; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Ярмут-Бич 1883; закрыт 2 марта 1959 г.^{[21][страница нужна][14][страница нужна]}

Ключевые люди

Более 40 лет Уильям Марриотт служил M&GN и его предшественникам, присоединившись к персоналу первоначальных подрядчиков, Уилкинсона и Джарвиса в 1881 году, работал инженером с 1883 года, суперинтендантом локомотива с 1884 года и, наконец, стал менеджером движения в 1919 году, прежде чем выйти на пенсию в 1924 году. имя Marriott's Way пешеходная дорожка, большая часть которой проходит по полотну линии M&GN Norwich, и в работе Северный Норфолк железная дорога

Плоский переход Мерроу

В Мерроу M & GNJR пересекли линию соединения GN&GE на уровне, одно из немногих таких пересечений в Великобритании и единственное, где пересекались две линии соединения.^{[1][страница нужна]}

Локомотивы

Из-за относительно ранней даты закрытия большая часть работ на протяжении всего срока службы M&GN выполнялась с использованием энергии пара. В последние годы было запущено небольшое количество дизельных многоблочных сервисов, наряду с очень редкими вторжениями первых дизельных локомотивов.

M&GN в основном использовала конструкции MR и GNR, но включала в свой запас некоторые из старых двигателей E&M, часто значительно перестраиваемых. Знаменитые двигатели Beyer-Peacock просуществовали таким образом с начала 1880-х до середины 1930-х годов. Лучшие современные образцы были приобретены Джойнт в период 1893-1901 годов, но, поскольку более современных двигателей не было, свет 0-6-0с и 4-4-0с обеспечивала большую часть движущей силы на линии до 1936 года. С тех пор LNER опробовала различные конструкции на линии, не обязательно более крупные или даже более свежие, чем собственные двигатели Joint, но поскольку двигатели M & GN были списаны, новые двигатели, такие как K2 2-6-0с и B12 4-6-0с стало обычным явлением. Экс-клуб "Клод Гамильтон" 4-4-0 стал опорой локомотива этого более позднего периода.

С 1950-х годов Иватт 4МЦ стала доминирующей движущей силой в системе, которая достигла более высокой степени стандартизации, чем любая другая часть Британских железных дорог - здесь было размещено более 50 таких «грязных уток». Но были и другие типы, в том числе линейная пила. Иватт 2МЦ и иногда Стандарт 4MT и типа LNER B1 и B17.^{[нужна цитата]}

Восточный регион British Railways одним из первых начал использовать дизельные двигатели, и линии M&GN использовались Кисть Тип 2 локомотивы и несколько ранних типов DMU, ​​включая Класс 101 и Класс 105s. Флот последнего был введен в эксплуатацию в середине 1950-х годов, чтобы взять на себя все пассажирские перевозки на локомотивах дальнего следования, но закрытие линии в 1959 году привело к их перераспределению (особенно для пригородных выработок Грейт-Северного из Кингс-Кросс. Уцелел один котел M&GN от Hudswell Clarke 4-4-0T, есть надежда, что он будет перестроен как статичный экспонат.

Значок и ливрея

Устройство M&GN состоит из изображений, полученных из Гербы из четырех основных городов и поселков, которые она обслуживала: (по часовой стрелке сверху слева) Питерборо, Норвич, Грейт-Ярмут и Кингс-Линн.

Большую часть жизни компании локомотивы были окрашены в светло-золотисто-коричневый цвет, который сотрудники малярного цеха часто называли «осенним листом» или «золотой охрой». С 1922 года грузовые двигатели окрашивались в темно-коричневый цвет, а с 1929 года - на остальные локомотивы. ЛНЭР окрашивал выживших в черный цвет. Большинство вагонов были бывшего производства GNR и были покрыты лаком из тикового дерева, но некоторые из старых вагонов и переделок были окрашены и обработаны, чтобы они выглядели как тик. Вагоны обычно были из коричневого оксида, того же цвета, что и GNR, до 1917 года, когда в соответствии с соглашением об общем пользовании товарные запасы стали окрашиваться в серый цвет. Количество вагонов M&GN сократилось в течение 1920-х годов, и в конечном итоге они были куплены материнскими компаниями в 1928 году, оставив только служебный парк, окрашенный в красный цвет. Под контролем Британских железных дорог вагоны часто были карминовыми и кремовыми, затем бордовыми.

Культурное влияние и наследие

M&GN часто называли "Muddle and Go Nowhere",^[22] довольно само собой разумеющееся название маршрута, который обслуживал в основном сельский регион, но после закрытия эту фразу обычно заменяли на «Пропущенные и крайне необходимые».^[23]

Память о M&G хранится в двух исторических железнодорожных операциях и железнодорожных музеях. Пока только короткий отрезок между Cromer Beach и Шерингем остается открытым для регулярных услуг,^[24] участок ветки между Шерингемом и Холтом используется как Северный Норфолк железная дорога.^[25] Станция на Whitwell также работает как центр наследия, с амбициями по восстановлению участка главной линии M&GN.^[26] Также существует группа, посвященная изучению линии: M&GN Circle.^[27]

Сигнальные боксы M&GN сохранились во многих местах,^[28] с коробкой Cromer Beach '^[29] быть открытым для публики.^[30] Коробка из Хонингование также выживает в Бартон Хаус Железнодорожный возле Wroxham.^[31]

В Проигрыватель от борнского моторного сарая. Этот проигрыватель винила был построен в Ипсвиче в 1933 году и установлен в Борне. Когда сарай закрылся вместе с линией в 1959 году, его перевели на Восточную железнодорожную станцию ​​Питерборо. После того, как сарай закрылся, поворотная платформа была перестроена на станции Вансфорд на Железная дорога долины Нене^[32]

Сохранилось очень мало подвижного состава с линии. Железная дорога Северного Норфолка спасла два пассажирских вагона и тормозной фургон, а третий пассажирский вагон недавно был сохранен у железной дороги Уитвелл и Рипхэм. Уцелел еще один тормозной фургон M&GN, № 23, построенный в 1899 году, спасенный из Мелтона Констебля в 2000 году.^[33] Выживают еще два тренера M&GN, № 40 и 41 (первоначально GNR), № 40 сохранился в Alysham. ^[34] и № 41 сохранился в бывшем Raynham Station платформа и здание. ^[35] Ни одного локомотива не сохранилось, последний полностью утилизируется на заводе. Военная железная дорога Лонгмура в 1953 г.^[36]

Ливрея "золотая охра" перевозилась двумя промышленными локомотивами на Северной Норфолкской железной дороге.^[37] и позже носил автобус, которым управлял Норфолк Грин^[38] на маршрутах, ранее обслуживаемых компанией.

Примечания

Сноски

Рекомендации

• Роттсли, А.Дж. (1981). Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8173-3.

дальнейшее чтение

• Беккет, У.С. Мнение окружного контролера № 12: Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Норт: железная дорога M&GN, действующая в 1950-е годы. Xpress Publishing. Подробные расписания и описания всех линий, включая грузовые.
• Кларк, М.Дж. Железнодорожный мир Специальный - M&GN. Ян Аллан.
• Кларк, Р. Сцены из M&GN. Морланд.
• Кларк, Р. Краткая история совместной железной дороги M&GN. Гусь и сын.
• Дигби, Найджел. Путеводитель по совместной железной дороге Мидленд и Грейт-Северная. Ян Аллан.
• Дигби, Найджел. Станции и сооружения совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Северная, том 1. Lightmoor Press. Архитектура и гражданское строительство, планы станции Лоустофт - Мелтон Констебл
• Дигби, Найджел. Станции и сооружения совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Северная, том 2. Lightmoor Press. Сигнализация и постоянный путь, планы станции Норидж - Питерборо и Сполдинг
• Дигби, Найджел. Ливреи железных дорог предварительной группировки, том 2 (Восточная Англия и Шотландия). Lightmoor Press. Глава о ливреях M&GN
• Дигби, Найджел. Ливреи M&GN. M&GN Circle.
• Грино, Деннис. M&GN в цвете - Том 1 - 4. Железнодорожное общество M&GN Jt.
• Сквайрз, Стюарт; Холламби, Кен, ред. (2009). Строительство железной дороги: Борн - Саксби. Общество звукозаписи Линкольна. ISBN 978-0-901503-86-2. Необыкновенная коллекция фотографий инженера-резидента Чарльза Стэнсфилда Уилсона, сделанных в 1890–1893 годах, на которых видно строительство этого расширения M&GN.
• Уэллс, А. Локомотивы M&GN. HMRS. Подробная и окончательная работа
• Уитакер, А. Управление железной дорогой Норфолка. M&GN Circle.
• Уилкинсон, Э. Операция "Норфолк: Мидленд и Грейт-Нортерн" Совместные железнодорожные пассажирские перевозки 1954. Xpress Publishing. Подробное расписание и описание работы пассажиров
• Хилл, Роджер; Весси, Кэри (1995). Британские железные дороги: прошлое и настоящее - Линкольншир, 27. Издательство прошлого и настоящего. Аннотированные фотографии, некоторые из которых принадлежат M&GN.

Серия "Энциклопедия железных дорог" компании Middleton Press с аннотированными планами путей и небольшими фотографиями:

• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (1998). Ветви вокруг Кромера. Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2008). Ответвления вокруг Лоустофта. Миддлтон Пресс.
• Назад, Майкл (2009). Ответвления вокруг Сполдинга - от M&GN Saxby до Long Sutton. Миддлтон Пресс.
• Инграм, Эндрю (1997). Ветви вокруг Висбека. Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2007). Мелтон Констебль в Ярмут-Бич. Миддлтон Пресс.
• Назад, Майкл (2008). Питерборо - Кингс Линн: часть M&GN. Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2011). Саут Линн в Норвич Сити через Мелтона Констебля. Миддлтон Пресс.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная в Wikimedia Commons

• Мидленд и Большой Северный круг
• Совместное железнодорожное общество Мидленда и Грейт-Северного
• M&GN FAQ
• Проект Cromer Signalbox