WikiDer > Петербургская железная дорога

Petersburg Railroad
Петербургская железная дорога
Историко-промышленный путеводитель по Петербургу, Вирджиния - 1884 - Петербургская железная дорога.jpg
Реклама железной дороги в конце 1884 г.
Обзор
Штаб-квартираПетербург
Сроки работы1833–1898
ПреемникЖелезная дорога Атлантического побережья
Технический
Ширина колеи5 футов (1524 мм)
Длина60 миль (97 км)

В Петербургская железная дорога сбежал от Петербург, Вирджиния, к югу от Гарисберг, Северная Каролина, откуда он перешел к Уэлдону через права на отслеживание Прибрежная железная дорога и железная дорога Роанок (позже устранен с новым раскладом).

История

Карта Вирджинии и Мэриленда, составленная по последним данным в 1834 году. Обрезано для Петербургской железной дороги.

Основание

В 1830 г. Генеральная Ассамблея Северной Каролины и Генеральная Ассамблея Вирджинии (законодательные собрания штатов) предоставил чартер Петербургской железной дороге[1] и он открылся в 1833 году.[2][3] Железная дорога частично спонсировалась Содружество Вирджинии. Вопреки желанию основного владельца железной дороги, Фрэнсис Э. Ривс, государство также спонсировало дополнительные Портсмутская и Роанокская железная дорога. В то время как железные дороги конкурировали, фермер, выращивающий пшеницу, мог получить вдвое большую цену за бушель своей пшеницы, быстрее выходя на рынок для удовлетворения заявленных требований. Раньше муку приходилось перемещать бато сквозь Мрачный болотный канал или через перевалка перевозке, занимающей больше времени и оплачивающей проезд, чтобы добраться от Роанок Ривер к Портсмут и Норфолк.[4]

На карте 1848 года было показано семь станций:

1848 станций

  1. Петербург
  2. Каменный СК
  3. Джаррата
  4. Hicksford
  5. Pleasant Hill
  6. Garysburg
  7. Велдон

1850-е годы успешные операции

Конкуренция в 1850-х годах на железнодорожных путях с севера на юг через Lynchburg, на запад, не вызвали снижения доходов. Торговля, исходящая от улучшенного Система навигации по верхнему каналу аппоматтокса, улучшенные методы связи, такие как телеграфия, и рост населения Ричмонд и Петербург способствовали росту прибылей. У компании было достаточно денег, чтобы на постоянной основе заменять рельсы без долгов. В 1855-60 гг. Основными товарами для отправки были хлопок, зерно, табак и мука.

Машины были построены с сердце сосны, пепел, белый дуб, тополь, черный орех, и даже красное дерево. Машины были окрашены в красный, белый и французский цинк. Железо было закончено Япония Черный. Масло спермы из кашалоты использовался как смазка для машин.

Петербургская железная дорога наняла порабощенные африканцы от владельцев плантаций, указанные в годовых отчетах как наемные облигации. В некоторых случаях они платили доллар или два за медицинскую помощь рабам.[5]

1857 станций

  1. Стоуни Крик 21
  2. Джарратт 10 31
  3. Belfield 10 41
  4. Хиксборог 3 41
  5. Приятный холм 8 52
  6. Велдон 12 04 [6]

Петербургской железной дороге от Петербурга до Велдона потребовалось 3 часа пятнадцать минут.[7]

гражданская война

Петербургская железная дорога претерпела много действий и разрушений в конце американская гражданская война. В годы Гражданской войны Петербургская железная дорога возила в Общие (CSA) Роберт Э. ЛиАрмия Северной Вирджинии[8] Петербургская железная дорога доставляла припасы на юг и иногда перевозила американских военнопленных. Железная дорога реквизировала припасы у Железный завод Тредегара во время войны.[7] генерал-лейтенант Улисс С. Грант перерезал эти рельсы в рамках попытки перерезать линии снабжения Петербурга для Осада Петербурга.Рельсы были повреждены в Таверна Битва за Глобус, то Планк-роуд битва за Иерусалим и Вторая битва при станции Реама. Поскольку Петербургская железная дорога была дорогой в Велдон, Северная Каролина, первые две иногда называют Битвами за Велдонскую железную дорогу.

Реконструкция

Петербургская железнодорожная компания возобновила работу железной дороги после войны в 1866 году. Десять миль путей и мостов пришлось восстанавливать из-за повреждений, нанесенных войной. Компании потребовалось 65 000 долларов на рельсы и столько же на мосты. У железнодорожной компании не было средств, и она не могла получить ссуду. Облигации, проданные в северные города, собрали всего несколько тысяч долларов. В Компания Адамс Экспресс и Southern Express Company была готова дать им аванс в размере 70 000 долларов за эксклюзивный контракт на фрахт на четыре года. В Федеральное правительство США продал им железо для замены десяти миль пути за 65000 долларов.[9] Мост через Роанок Ривер был перестроен частной компанией, владеющей Железная дорога Роли и Гастона, арендовавшая мост к Петербургской железной дороге.[10]

К 11 апреля 1866 года поезд уже ходил, и компания начала консолидировать и выплачивать долги. У Северной Каролины и Англии был небольшой долг в размере 12 000 и 6 600 долларов. В Конфедеративные Штаты Америки задолжал деньги в Доллары Конфедеративных Штатов но это не помогло, так как за доллары нельзя было ничего купить. Несколько автомобилей, арендованных Seaboard и Roanoke, были уничтожены, и Seaboard пришлось выплатить им стоимость. Эти и другие долги были объединены в 45 000 долларов, которые были выплачены в течение долгого времени.

Паром курсировал через реку Роанок, пока мост не был восстановлен. Временные мосты были построены через более мелкие реки, такие как Река Мехеррин, с древесиной с лесопилки, которую переместили на юг, чтобы избежать войны. Мосты будут перестроены навсегда с сердцевина. Станции были сожжены, а вместо них использовались склады. Станции будут реконструированы с минимальными затратами. Хлопок купленные железной дорогой и не разрушенные, могли быть проданы для выплаты большей части долга.[11]

До войны города строили железные дороги, чтобы наладить торговлю в городах. Железные дороги не соединялись через города. Пассажирам приходилось переносить багаж и ночевать, тратя деньги в городах. Города могли получить финансовое участие в перевозке товаров через города.[7] Во время реконструкции у южных железных дорог были далекие владельцы, которые хотели, чтобы добро эффективно проходило через города. Союзные станции были созданы для соединения железнодорожных линий. В 1866 году Генеральная ассамблея Вирджинии разрешила городу Петербургу открыть книги о Петербургской соединительной компании, которая соединяла железной дорогой Ричмонд и Петербургскую железную дорогу с Петербургской железной дорогой (с Велдоном), и позволила этим двум железнодорожным компаниям также владеть частями железной дороги. компания связи.[12] Двадцать лет спустя, в 1886 году, в один из майских дней железные дороги на юге были переведены на стандартную ширину колеи, что позволило осуществлять прямые перевозки через все восточное побережье.[13]

Рэдджастер

В 1878 г. в Петербурге Рэдджастер получал контроль над Генеральная Ассамблея Вирджинии возглавляемый Общие (CSA) Уильям Махоун и Парсон Джон Э. Мэсси. Регуляторы хотели защитить государственные школы от сокращений из-за государственного долга и пообещали лучшее представительство для рабочих всех рас. Эти усилия включали государственную собственность на железные дороги.[14] В этой обстановке в 1878 году Генеральная ассамблея Вирджинии предоставила городу Петербургу право сформировать правление и передать в собственность Петербургскую железную дорогу.[15]

Слияние с Атлантическим побережьем

Карта Г.В. & C.B. Colton & Co. из Норфолкской, Уилмингтонской и Чарльстонской железных дорог в 1891 году, обрезано, чтобы показать Петербургскую железную дорогу.

Петербургская грамота 1830-х годов выдавалась только до 1891 года. Wilmington and Weldon Railroad в 1891 году арендовал Петербургскую железную дорогу и потребовал освобождения от уплаты налогов для обеих железных дорог. В связи с тем, что Петербургская железная дорога не облагалась налогом, законодательный орган штата продлил договор аренды только на два года с 1891 по 1893 год.[1]

Уильям Т. Уолтерс из Балтимор, Мэриленд в 1889 году образовала холдинговую компанию, позже названную Атлантическим побережьем, состоящую из пяти последовательных железных дорог, начинающихся с Ричмондской и Петербургской железных дорог и соединяющихся полностью с Чарльстон, Южная Каролина. Железная дорога Атлантического побережья купила Петербургскую железную дорогу в 1893 году.[8] В марте 1898 года Петербургская железная дорога была присоединена к Ричмонд и Петербургская железная дорога, который был переименован в Атлантическая береговая линия железной дороги Вирджинии. В 1900 году все пять железных дорог были объединены в Железная дорога Атлантического побережья от Ричмонда до Огаста, Джорджия. Этот трек до сих пор используется Amtrak и CSX.[16]

Сотрудники

В то время как рабы и наемные рабочие использовались до гражданской войны, наемные работники были наняты после войны. Петербургская железная дорога наняла генералов и их служащих; агенты станции и другие работники станции; инженеры пожарные, проводники и другие инструкторы по эксплуатации поездов; слесари, плотники и другие слесари для ремонта поездов; мастера участка, стрелочники, флагманы, сторожа и др. путевые мастера по бегу по рельсам; телеграфисты и телеграфисты диспетчеры отправлять и получать телеграфы; и более сотни других рабочих.[1]

Легковые автомобили

В 1893 году Петербургская железная дорога владела 14 локомотивами. У них было два пассажирских вагона первого класса, два пассажирских вагона второго класса и три вагона для перевозки багажа, экспресса и почты. Для грузовых перевозок у них было 116 крытых вагонов, 77 плоских вагонов для негабаритных грузов, таких как лес, четыре стандартные автомобили, и семь других грузовых вагонов. У них было четыре камбуза, десять для уборки гравия и еще одна машина. У них было еще 88 автомобилей для скоростных грузовых перевозок.

Компания предоставила Муфты Janney и Автоматические тормоза Westinghouse на локомотивах, легковых и некоторых грузовых вагонах, и ручные тормоза и автоматические ссылки на другие автомобили. У службы быстрой доставки были сцепки Janney и простые воздушные тормоза.[1]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Северная Каролина. Коллегия железнодорожных комиссаров (1894 г.). Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров Северной Каролины за год, закончившийся в июне 1893 г.. Дж. Дэниэлс, государственный типограф и переплет. п. 87.
  2. ^ Шафер, Майк (2003). Классические американские железные дороги, Том III. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing. С. 9–17. ISBN 978-0-7603-1649-8.
  3. ^ Наклз, Дуглас Б. (1995). Приморская береговая линия железной дороги. Издательство TLC. С. 1–3. ISBN 1-883089-13-1.
  4. ^ Кальвин Шермерхорн (9 мая 2011 г.). Деньги превыше власти, семья превыше свободы: рабство в довоенном Верхнем Юге. JHU Press. С. 170–171. ISBN 978-1-4214-0036-5.
  5. ^ Годовой отчет акционерам Петербургской железнодорожной компании [сериал] (Отчет). -Петербург, Ва .: О. Эллисон. c. 1859. С. 5–30.. Получено 8 декабря, 2017.
  6. ^ Сэмюэл Огастес Митчелл (1857). Путеводитель для нового путешественника Митчелла: Через Соединенные Штаты и Канады, включая основные города и поселки ... Вместе с маршрутами железной дороги, парохода, сцены и каналов, с таблицами мест и расстояний от места к месту. C. Desilver. п. 77.
  7. ^ а б c Яркий, Дэвид Л. (2015). "Петербург". Конфедеративные железные дороги. Получено 2018-01-04.
  8. ^ а б Департамент исторических ресурсов Вирджинии. История железной дороги Emporia (Исторические дорожные указатели Вирджинии). Галифакс-стрит, Эмпория, Вирджиния: Департамент транспорта Вирджинии. Получено 3 января, 2018.
  9. ^ Джеймс С. Берк (29 октября 2013 г.). Железная дорога Уилмингтона и Уэлдона в годы гражданской войны. Макфарланд. п. 162. ISBN 978-0-7864-9306-7.
  10. ^ Льюис, Дж. Д. (ок. 2017 г.). «Железные дороги Северной Каролины - Рейли и Гастон Рейлроуд». Северная Каролина - Железные дороги. Получено 28 декабря, 2017.
  11. ^ Годовой отчет акционерам Петербургской железной дороги [сериал] (Отчет). Санкт-Петербург: О. Эллисон, печатник. 1866. С. 1–7.. Получено 28 декабря, 2017.
  12. ^ Акты Генеральной ассамблеи штата Вирджиния: приняты в 1865–1866 гг., На восемьдесят девятом году образования Содружества.. Allegre & Goode, принтеры. 1866. С. 328–329.
  13. ^ Южный Рейлфан, дни, когда они поменяли датчик
  14. ^ Пирсон, К. С. (1916). «Движение реадаптации в Вирджинии». Американский исторический обзор. 21 (4): 734. Дои:10.2307/1835892. HDL:2027 / coo1.ark: / 13960 / t08w3zv24. ISSN 0002-8762.
  15. ^ Вирджиния (1878 г.). Акты, принятые на Генеральной ассамблее Содружества Вирджиния. С. 104–108.
  16. ^ Уильям Д. Миддлтон; РИК МОРГАН; Роберта Л. Диль (6 апреля 2007 г.). Энциклопедия железных дорог Северной Америки. Издательство Индианского университета. С. 155–156. ISBN 978-0-253-02799-3.