WikiDer > Рейс 301 Birgenair

Birgenair Flight 301

Рейс 301 Birgenair
Birgenair Boeing 757-225; TC-GEN @ FRA; 19.10.1994 (4704783314) .jpg
TC-GEN, самолет, попавший в аварию, виден в октябре 1994 года.
Авария
Дата6 февраля 1996 г.
РезюмеУпал в море из-за отказа прибора и ларек
Сайт26 км (16 миль; 14 миль) к северо-востоку от Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика
19 ° 54′50 ″ с.ш. 70 ° 24′20 ″ з.д. / 19.91389 ° с.ш. 70.40556 ° з.д. / 19.91389; -70.40556Координаты: 19 ° 54′50 ″ с.ш. 70 ° 24′20 ″ з.д. / 19.91389 ° с.ш. 70.40556 ° з.д. / 19.91389; -70.40556
Самолет
Тип самолетаБоинг 757-225
ОператорBirgenair
Постановка на учетTC-GEN
Начало полетаМеждународный аэропорт Грегорио Луперон
Пуэрто Плата, Доминиканская Республика
1-я остановка в путиМеждународный аэропорт Гандера
Гусак, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада
2-я остановкаБерлин Шёнефельд аэропорт
Берлин, Германия
Пункт назначенияФранкфурт аэропорт
Франкфурт, Германия
Жильцы189
Пассажиры176
Экипаж13
Смертельные случаи189
Выжившие0

Рейс 301 Birgenair был зафрахтован турецкой компанией Birgenair партнер Alas Nacionales из Пуэрто-Плата в Доминиканская Республика к Франкфурт, Германия, через Гусак, Канада и Берлин, Германия. 6 февраля 1996 г. 757-200 полет по маршруту разбился вскоре после взлета с Пуэрто-Плата Международный аэропорт Грегорио Луперон.[1][2] Все 189 человек на борту погибли. Причиной была ошибка пилота после получения неверного скорость полета информация от одного из трубки Пито, который, по мнению исследователей, был заблокирован оса гнездо построено внутри него. Самолет простаивал 20 дней и без крышки трубки Пито на месте за 2 дня до аварии.

Рейс 301 назван самой смертоносной авиакатастрофой с участием Boeing 757. Рейс 77 American Airlines; в обоих случаях погибло 189 человек. Кроме того, рейс 301 - самая смертоносная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Доминиканской Республике.[3]

Самолет

Самолетом был 11-летний Боинг 757–225, первоначально доставленный в Восточные авиалинии в феврале 1985 г. и зарегистрирован как N516EA. Его приводили в действие два Роллс-Ройс RB211-535E4 двигатели. После банкротства и последующей ликвидации Eastern Air Lines в 1991 году самолет хранился на Воздушный и космический порт Мохаве больше года. Он был приобретен компанией Aeronautics Leasing в апреле 1992 года, а затем передан в аренду канадской авиакомпании. Nationair в мае 1992 года и оставался в авиакомпании до ее кончины в следующем году. Он был снова сдан в аренду тем же арендодателем в июле 1993 г. Birgenair а затем в декабре 1994 года была передана в субаренду International Caribbean Airways, и Birgenair эксплуатировала авиалайнер до его крушения.

Пассажиры и экипаж

Экипаж состоял из 11 турок и 2 доминиканцев. Капитаном был Ахмет Эрдем (61 год), за его плечами 24 750 часов налета (в том числе 1875 часов на Боинге 757). Первым офицером был Айкут Гергин (34 года). У него было 3500 часов летного опыта, хотя на Боинге 757 всего 71 час. Пилотом помощи был Мухлис Эвренесоглу (51). В его активе 15 000 летных часов (121 из них на Боинге 757).[4]:4–8

Пассажиры были в основном немцами, а также девять поляков, в том числе два члена парламента, Збигнев Гожеланчик из Демократический левый альянс, и Марек Вильгус из Беспартийный блок поддержки реформ (BBWR).[2][5] Большинство пассажиров забронировали Карибский бассейн. отдых по путевке с Öger Tours; Birgenair принадлежало 10% Öger Tours.[6]

НациональностьПассажирыЭкипажВсего
Германия167-167
Польша9-9
индюк-1111
Доминиканская Республика-22
Всего17613189

Авария

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB): анимация взлета и аварии рейса 301

Во время разбега в 23:42 AST (03:42 универсальное глобальное время),[4]:1 капитан обнаружил, что его индикатор воздушной скорости (ASI) работал со сбоями, но он решил не прерывать взлет.[7] ASI второго пилота работала, хотя последующие предупреждающие индикаторы заставили экипаж также усомниться в ее достоверности.

Когда самолет поднимался на высоту 4700 футов (1400 м), капитанский ASI показывал 350 узлов (650 км / ч; 400 миль в час). В автопилот, который получал информацию о воздушной скорости от того же оборудования, которое давало ошибочные показания капитанскому ASI, увеличил угол наклона и уменьшил мощность, чтобы снизить скорость самолета. ASI второго пилота давал правильные показания 200 узлов (370 км / ч; 230 миль / ч) и уменьшался,[4]:16 однако самолет начал давать несколько противоречивых видимых и звуковых предупреждений о том, что он летел слишком быстро, в том числе передаточное отношение руля направления, Скорость полета Маха, и превышение скорости.

Автопилот достиг пределов своего программирования и отключился.[4]:18 После проверки выключателей на предмет источника предупреждений экипаж снизил тягу, чтобы снизить скорость самолета. Это действие немедленно вызвало срабатывание 757-х годов. шейкер предупреждение о сваливании, предупреждающее сбитых с толку пилотов, что самолет летел опасно медленно, всего через несколько секунд после того, как индикаторы предупредили их о слишком высокой скорости. Второй пилот и вспомогательный пилот, казалось, узнали приближающееся стойло и попытались сказать капитану:[4]:19 но не вмешивался напрямую, возможно, из уважения к возрасту и опыту капитана.[7] Капитан попытался выйти из сваливания, увеличив тягу самолета до полной, но, поскольку самолет все еще находился в поднятом носу, двигатели не получали достаточного воздушного потока, необходимого для соответствия увеличению тяги. Левый двигатель загорелся, в результате чего правый двигатель, который все еще работал на полную мощность, закрутил самолет. Спустя несколько мгновений самолет перевернулся.[8] В 23:47 AST Система предупреждения о приближении к земле (GPWS) прозвучало звуковое предупреждение, и восемь секунд спустя самолет врезался в Атлантический океан. Все 176 пассажиров и тринадцать членов экипажа погибли при ударе.

Расследование и окончательный отчет

Правительство Доминиканской Республики Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) расследовал аварию и определил вероятную причину:[9]

«Неспособность экипажа распознать активацию вибростенда как предупреждение о неизбежном входе в стойло, а также неспособность экипажа выполнить процедуры восстановления после начала потери управления».

Позже расследование показало, что самолет действительно двигался со скоростью 220 узлов (410 км / ч; 250 миль / ч) во время аварии.[4] Следствие пришло к выводу, что один из трех трубки Пито, использовавшийся для измерения скорости полета, был заблокирован.

Ни одна из трубок Пито так и не была извлечена, поэтому исследователи не смогли точно определить, что вызвало закупорку. Следователи считают, что наиболее вероятным виновником был черно-желтая грязевая мазь, вид уединенного сфецида оса хорошо известна доминиканским пилотам, которые обычно устраивают свои гнезда в искусственных цилиндрических сооружениях или делают собственные цилиндрические гнезда из грязи. Согласно заключительному отчету, раздел 2.3 - «Факторы технического обслуживания воздушного судна», самолет не выполнял полеты в течение 20 дней, однако это был не тот период, в течение которого питоты оставались открытыми, но, очевидно, было достаточно времени, чтобы дать осам возможность построить гнезда в трубках.[4]:20[10][11] По словам Цетина Биргена, президента и генерального директора Birgenair, крышки Пито были сняты за два дня до аварии, чтобы провести тестовый запуск двигателя.[4]:20[12]

В ходе расследования был отмечен ряд других факторов и предложены изменения.[7] Они подтвердили, что пилоты должны были следовать существующим процедурам, и прервали взлет, когда обнаружили, что их показатели воздушной скорости уже значительно расходились, когда самолет ускорялся по взлетно-посадочной полосе. Результаты ряда симуляций с опытными пилотами показали, что комбинация звукового сигнала предупреждения о превышении скорости и вибросигнала стика пониженной скорости во время полета была для многих пилотов слишком запутанным противоречивым набором сообщений; Федеральное управление гражданской авиации издало директиву о том, что подготовка пилотов теперь будет включать сценарий блокировки трубки Пито. Исследование FAA также показало, что эта ситуация также привела к появлению множества других противоречивых предупреждающих звуков и сигнальных огней, которые повысили требования к пилоту для управления самолетом. FAA попросило Boeing изменить некоторые из этих предупреждений, а также добавить новое предупреждение, чтобы сообщить обоим пилотам, что их приборы не совпадают, добавить пилотам возможность отключать тревожные сигналы тревоги и изменить систему, чтобы пилоты могли выбирать, какие из них Трубка Пито, которую автопилот использует для измерения скорости полета.[7]

Мемориал жертвам рейса 301 Birgenair в г. Пуэрто-Плата
Мемориал жертвам рейса 301 Birgenair на главном кладбище Франкфурта

Последствия

Вскоре после крушения рейса 301 общий имидж и прибыль авиакомпании серьезно пострадали, и некоторые из ее самолетов были одновременно остановлены. Birgenair обанкротилась в октябре того же года из-за опасений по поводу безопасности после аварии, что привело к снижению количества пассажиров. Авария и последовавшая за ней негативная огласка способствовали банкротству Birgenair.[13]

В популярной культуре

  • События рейса 301 были представлены в «Смешанных сигналах», Сезон 5 (2007) эпизод канадского сериала Первое мая[7] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Драматизация транслировалась под названием «Самолет, который не разговаривал» в Великобритании, Австралии и Азии.
  • Британский телесериал Выживание в небе рассказывал об авиакатастрофе в своем первом эпизоде ​​под названием «Винить пилота» (1996).

Смотрите также

Похожие события

Рекомендации

  1. ^ Папа, Хью. "Аварийный самолет мог не обслуживаться." Независимый. Суббота, 10 февраля 1996 г. Проверено 19 ноября 2009 г.
  2. ^ а б «Спасатели отменяют поиск в авиакатастрофе». CNN. 8 февраля 1996 г. Архивировано с оригинал 13 апреля 2005 г.. Получено 19 ноября 2009.
  3. ^ Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Проверено 21 июля 2006 г.
  4. ^ а б c d е ж грамм час "Заключительный отчет Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, 06 февраля 1996 г." [Окончательный отчет об авиакатастрофе Birgenair, рейс ALW-301, 6 февраля 1996 г.] (PDF) (на испанском). DGAC. 25 октября 1996 г. В архиве (PDF) из оригинала 4 сентября 2014 г.. Получено 27 августа 2014.
  5. ^ Клэри, Майк (8 февраля 1996 г.). «Доминиканский реактивный самолет разбился в море; 189 убитых». LA Times. Получено 25 февраля 2018.
  6. ^ Карач, Имре. "Бонн обосновал 757-й по мере того, как растет тайна крушения." Независимый. Пятница, 9 февраля 1996 года. Проверено 19 ноября 2009 года.
  7. ^ а б c d е «Смешанные сигналы». Первое мая. Сезон 5. Эпизод 8. 2007. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  8. ^ ван Беверен, Тим: Runter kommen sie immer, стр. 258–271, ISBN 3-593-35688-0 как подано в Библиотеку Конгресса США
  9. ^ Уолтерс, Джеймс М. и Самвалт III, Роберт Л. "Анализ авиационных происшествий: окончательные отчеты". McGraw-Hill Professional, 2000. с. 98. Извлекаются из Google Книги 11 мая 2011 г. ISBN 0-07-135149-3, ISBN 978-0-07-135149-2. "Суффронт, Эммануэль Т., президент, Хунта расследовательской деяний Accidentes Aéreos (JIAA) генерального директора гражданской авиации (DGAC) Доминиканской Республики. 1996. Информация об авиационных происшествиях". Пресс-релиз Доминиканской Республики - фактическая информация, 1 и 18 марта 1996 г."
  10. ^ «Ошибочные показания воздушной скорости, приведенные при потере контроля над Боингом 757» (PDF). Фонд безопасности полетов. Октябрь 1999. с. 2. Получено 27 августа 2014. Он не летал за 20 дней до аварии ... Следователи считают, что двигатели [крышки] и крышки Пито не устанавливались ни до, ни после наземных испытаний двигателя.
  11. ^ Заключительный отчет DGAC 1996 г., стр. 20 (раздел 2.3). "Durante el tiempo que duró en tierra, dicho avión no fue volado en veinte (20) dias. Durante este periodo se ejecutó una inspección de motores que Requirió una prueba en tierra del motor antes del despegue. Losvestigadores creen que de las motores y cubiertas de los pitot no fueron instaladas antes ó después de la prueba en tierra de los motores. [За время нахождения на земле указанный самолет не совершал полетов в течение двадцати (20) дней. В течение этого периода была проведена проверка двигателя. потребовалось провести наземные испытания двигателя перед взлетом. Исследователи полагают, что крышки двигателя и крышки Пито не устанавливались до или после наземных испытаний двигателей.] "
  12. ^ Комментарии Birgenair 1996 г.С. 16–17. «самолет не находился на земле в течение 20 дней, а только в течение 12 дней до злополучного полета. Трубки Пито были закрыты перед испытанием двигателя, которое состоялось за 2 дня до злополучного полета. Механикам BIRGENAIR было известно, что самолет должен быть возвращен в Турцию паромным рейсом в течение следующих 3 дней. Если, следовательно, трубки Пито не были закрыты после двухдневного испытания двигателя, согласно процедурам BOEING, изложенные в Руководстве по техническому обслуживанию BOEING, это может быть оправдано ». ... "Несмотря на эти раздражающие и даже противоречивые процедуры, изложенные в Руководстве по техническому обслуживанию BOEING 757 и Документе по планированию технического обслуживания, закупорка трубки Пито может произойти даже в поэтому любой период пребывания на земле и [установка покрытий Пито] должны быть четко обязательными для всех периодов пребывания на земле."
  13. ^ Ролен, Альфред: Модели причинного риска воздушного транспорта: сравнение потребностей пользователей и возможностей модели, стр. 39, ISBN 978-1-58603-933-2, IOS Press
  14. ^ «Летающий слепой». Первое мая.

"Заключительный отчет Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, 06 февраля 1996 г." [Окончательный отчет об авиакатастрофе Birgenair, рейс ALW-301, 6 февраля 1996 г.] (PDF) (на испанском). DGAC. 25 октября 1996 г. В архиве (PDF) из оригинала 4 сентября 2014 г.. Получено 27 августа 2014.

"Комментарии Birgenair" (PDF). Birgenair. Июнь 1997. С. 67–68 PDF (пункт 19). Архивировано из оригинал (PDF) 4 сентября 2014 г.. Получено 27 августа 2014.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фотографии самолета 757 рейса 301 до крушения на сайте Airliners.Net