WikiDer > Рейс 2553 Austral Líneas Aéreas

Austral Líneas Aéreas Flight 2553

Рейс 2553 Austral Líneas Aéreas
Austral Lineas Aereas McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG (25582189983) .jpg
LV-WEG, самолет, попавший в аварию в 1995 году.
Авария
Дата10 октября 1997 г.
РезюмеНеисправность прибора, ошибка пилота
СайтNuevo Berlín, Уругвай
33 ° 01′18,5 ″ ю.ш. 57 ° 49′20,7 ″ з.д. / 33,021806 ° ю.ш.57,822417 ° з. / -33.021806; -57.822417Координаты: 33 ° 01′18,5 ″ ю.ш. 57 ° 49′20,7 ″ з.д. / 33,021806 ° ю.ш.57,822417 ° з. / -33.021806; -57.822417
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-9-32
ОператорAustral Líneas Aéreas
Постановка на учетLV-WEG
Начало полетаАэропорт генерала Хосе де Сан-Мартина, Посадас, Аргентина
Пункт назначенияАэропарк Хорхе Ньюбери, Буэнос-Айрес, Аргентина
Жильцы74
Пассажиры69
Экипаж5
Смертельные случаи74
Выжившие0

Рейс 2553 Austral Líneas Aéreas, также известный как Аустраль 2553, был аргентинец внутренний, по расписанию Посадас–Буэнос айрес служба работает с Макдоннелл Дуглас DC-9-32 разбившийся на землях Эстансия Магалланес, Nuevo Berlín, 32 км (20 миль; 17 миль) от Фрай Бентос, Уругвай10 октября 1997 г.[1][2][3] Все 74 пассажира и экипаж погибли при ударе.[1][4][5] Авария остается самой смертоносной в истории Уругвая.[1]

Самолет и экипаж

Самолет, попавший в аварию, был Макдоннелл Дуглас DC-9-32, регистрация LV-WEG.[1][2][6] Первый полет он совершил в 1969 году.[1] Ему было 28 лет на момент аварии. Ранее он работал на Иберия с регистрацией EC-BQT, и он был передан авиакомпании в 1993 году после выкупа компании испанским перевозчиком.[7][8][9]

Капитаном был 40-летний Хорхе Сесере, который работал в авиакомпании с 1989 года и налетал 9 238 часов, в том числе 223 часа на DC-9. Первым офицером был Орасио Нуньес, которому тоже было 40 лет. Он работал в авиакомпании с 1993 года и налетал 2910 часов. Он был более опытным на DC-9, чем капитан Сесере, на котором он провел 1384 часа.[10]:8,11–13[11][12]

Авария

Самолет, вылетевший из Посадас и должен был приземлиться в Аэропарк Хорхе Ньюбери, Буэнос айрес,[6] был вынужден свернуть в сторону Фрай-Бентоса, чтобы избежать шторма. Осмотр самолета регистратор полетных данных (FDR) выяснили, что вскоре после переадресации самолет скорость полета индикатор начал падать до тревожно низкого уровня указанная воздушная скорость. Пилоты не знали, что это было вызвано не напрямую потерей мощности, а льдом, образовавшимся внутри. трубка Пито, который считывает воздушную скорость для индикатора путем измерения давления приточного воздуха. Лед, закрывающий трубку Пито, уменьшал приток воздуха, что приводило к ошибочно заниженной индикации воздушной скорости.

В ответ на то, что они интерпретировали как потерю мощности двигателей, пилоты постепенно увеличивали мощность двигателей, чтобы поддерживать воздушную скорость; не видя улучшения, они связались с диспетчерской вышкой в Эсейса аэропорт и запросил разрешение на снижение до меньшей высоты. Не получив ответа, капитан решил спуститься на меньшую высоту, чтобы увеличить скорость, даже без разрешения службы управления воздушным движением. Спускаясь с заданной высоты 35 000 футов и достигая 31 700 футов, капитан обнаружил неисправный индикатор воздушной скорости и приказал старшему помощнику капитана прекратить снижение и снизить скорость, поскольку показания были недостоверными. Однако первый офицер проигнорировал команды капитана и развернул планки крыльев поддерживать высоту и снижать скорость сваливания. Следовательно, в этот момент самолет действительно летел с большей скоростью, чем обычно; он снижался, что еще больше увеличило скорость полета до точки, опасно близкой к VNE, «никогда не превышайте скорость», при превышении которой возможно повреждение конструкции самолета.

При выдвижении предкрылков со скоростью, превышающей их эксплуатационные пределы, один из них оторвался от самолета, что вызвало катастрофическую асимметрию воздушного потока над крыльями. Самолет сразу же вышел из строя и разбился.

По данным расследования, проведенного как Аргентинский и Уругвайские ВВС, то трубка Пито- основной прибор для измерения воздушной скорости самолета - замер, когда самолет пролетал через высоту 15 000 метров (49 000 футов). кучево-дождевые облака облако,[1] блокирование прибора и вынуждает его давать ложные показания.[нужна цитата] Проблема усугублялась отсутствием сигнализации, предназначенной для сообщения о такой неисправности (что вызывает серьезные вопросы о нарушениях инспекций ВВС Аргентины).

Во время спуска FDR зафиксировал увеличение воздушной скорости с 300 км / ч (160 узлов) до 800 км / ч (430 узлов) за три секунды, что могло означать только внезапное размораживание трубки Пито. Специалисты подсчитали, что самолет разбился почти перпендикулярно земле,[6] на скорости 1200 км / ч (650 узлов). В зависимости от источника кратер оставленный после крушения был 6 метров (20 футов) в глубину и 30 метров (98 футов) в ширину,[3] 25 футов (7,6 м) в глубину и 30 футов (9,1 м) в ширину,[13] или 25 футов (7,6 м) в глубину и 80 футов (24 м) в ширину.[1]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Проверено 26 мая 2011 г.
  2. ^ а б Соланс, Роберто (12 октября 1997 г.). "Catástrofe aérea: hubo 73 muertos" [Авиакатастрофа: 73 погибших]. La Nación (на испанском). В архиве из оригинала 15 марта 2014 г.
  3. ^ а б "Imágenes del espanto en Nuevo Berlín" [Страшные картинки в Нуэво-Берлин]. La Nación (на испанском). 12 октября 1997 г. В архиве с оригинала от 24 августа 2016 г.
  4. ^ «Хронология: худшие авиационные происшествия в Аргентине». Buenos Aires Herald. 19 мая 2011 г. В архиве из оригинала 15 марта 2014 г.
  5. ^ "El piloto no debió entrar en la tormenta" [Пилот не должен был попадать в шторм]. La Nación (на испанском). 13 октября 1997 г.. Получено 4 мая 2011.
  6. ^ а б c «Шторм может быть виноват в крушении Austral DC-9». Международный рейс: 11. 22–28 октября 1997 г.. Получено 29 апреля 2011.
  7. ^ "LV-WEG Austral Líneas Aéreas McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47446/561". Получено 17 января 2017.
  8. ^ "Данные самолета LV-WEG, 1969 Douglas DC-9-32 C / N 47446". Получено 17 января 2017.
  9. ^ "LV-WEG Austral Líneas Aéreas McDonnell Douglas DC-9-32, MSN 47446". OneSpotter.com. OneSpotter.com | Обнаружение самолетов, фотография, база данных самолетов. Получено 10 июн 2020.
  10. ^ "INFORME FINAL DE ACCIDENTE DE AVIACION McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL, LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. LV-WEG NUEVO BERLIN - R.O.U. - 10 ДЕ ОКТЯБРЯ 1997 ГОДА" [ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ОБ АВИАЦИОННОЙ АВАРИИ McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL, LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. LV-WEG NEW BERLIN - R.O.U. - 10 ОКТЯБРЯ 1997 г.] (PDF) (на испанском). Национальное управление гражданской авиации и авиационной инфраструктуры. Архивировано из оригинал (PDF) 18 апреля 2012 г.. Получено 10 июн 2020.
  11. ^ "El piloto no debió entrar en la tormenta" [Пилот не должен был попадать в шторм]. www.lanacion.com.ar (на испанском). 13 октября 1997 г.. Получено 10 июн 2020.
  12. ^ "Austral: Peritos advirtieron que uso righto del piloto automático hubiese podido evitar el accidente" [Austral: Эксперты предупредили, что правильное использование автопилота могло предотвратить аварию]. Эль Территорио Мисьонес (на испанском). 19 июн 2019. Получено 10 июн 2020.
  13. ^ «75 человек погибло в результате крушения аргентинского самолета в Уругвае». Нью-Йорк Таймс. 12 октября 1997 г. В архиве из оригинала от 9 сентября 2016 г.

внешняя ссылка