WikiDer > План перестройки автобуса - Википедия

В План перестройки автобуса 1966 года был план, разработанный Лондонский транспортный совет по реорганизации автобусных маршрутов в Лондон, Англия.^[1][2] Основными чертами плана, который планировалось реализовать в течение десяти-пятнадцати лет, были:

• Представление о операция одним человеком (OMO) для решения проблемы нехватки персонала и затрат
• Представление о фиксированный тариф маршруты, сосредоточенные на внешних узлах
• Сокращение маршрутов для повышения надежности и упрощения планирования.
• Длинные одинарные палубы вместо двухэтажные машины^[2]

План начал реализовываться в сентябре 1968 года, но сразу же оказался проблематичным: изменения не понравились публике, новые машины ... "Мерлин" с - признаны непригодными, а под строительство пригородных транспортных развязок было сложно найти свободные участки.^[2] К 1973 году от этого плана отказались, было принято решение сохранить работу экипажа и избавиться от «Мерлин».^[3][4]

Фон

Отчет камер

К началу 1950-х гг. Лондонский транспортный менеджер испытывал трудности с оказанием автобусных услуг в столице. Надежность услуг снижалась, поскольку увеличение частного автомобильного движения вызывало заторы. В то же время производственные отношения в организации были плохими, а удержание и набор персонала затруднены.^[5] Проблема лондонского общественного транспорта заинтересовала национальных политиков, и для расследования этого вопроса были назначены две комиссии по расследованию. Комитет Палат под председательством С. П. Чемберса, заместителя председателя ICI был назначен Министр транспорта и гражданской авиации, Алан Леннокс-Бойд в апреле 1953 г.^[6][7] Основное внимание в работе комитета уделялось поиску способов снижения затрат «с целью определения того, какие практические меры могут быть приняты ... для обеспечения большей эффективности или экономии».^[5][6] Комитет представил свой отчет в феврале 1955 года и рекомендовал лишь ограниченные изменения в автобусных сообщениях. В Лондонский транспортный менеджер убедительно выступил за повсеместное введение операции одного человека, но комитет отклонил этот вариант. Более того, они считали, что это будет непрактично в большей части центрального Лондона и фактически приведет к серьезным задержкам и снижению эффективности обслуживания. Вместо этого они предложили преобразовать в OMO только некоторые маршруты в сельской местности.^[5][7][8][9] Фиксированные тарифы также были проверены, но были сочтены неуместными в большинстве районов Лондона.^[5] Одной из идей, рассмотренных комитетом, был "План колеса", предложенный Большим Лондоном. Торговые палаты. Это разделит автобусные маршруты в Лондоне на две группы: радиальные в пригороде, заканчивающиеся на краю центральной площади; и отдельная система центральных автобусных маршрутов Лондона. Пассажирам, перемещающимся с радиальных линий на центральные маршруты, потребуется пересесть на автобусы на нескольких развязках на краю центральной зоны. Комитет обнаружил, что план колес не отражает фактическую схему движения и что это вызовет ненужные трудности и расходы для пассажиров.^[5] Одним из нововведений, предложенных комитетом, было предоставление специальных услуг в часы пик, когда были очень интенсивные транспортные потоки, например, до и от конечных железнодорожных станций. Будут использоваться специальные «стоячие» автомобили, которые будут иметь гораздо большую пассажировместимость, чем обычные автобусы с сиденьями.^[5]

Комитет палат не имел полномочий заставлять лондонскую транспортную администрацию выполнять их рекомендации, в то время как Профсоюз работников транспорта и разнорабочих отказался от сотрудничества. Вместо этого руководство попыталось ускорить преобразование маршрутов в режим работы только для водителя. Это имело небольшой успех, и, несмотря на то, что профсоюз рекомендовал принять изменения в обмен на бонусную схему, в 1959 году он был отклонен членами.^[5]

Отчет Фелпса Брауна

К началу 1960-х годов обострились проблемы предыдущего десятилетия, связанные с заторами на дорогах и трудностями при найме на работу. В конце 1962 года LTE заказал 33 парадных входа Leyland Atlanteans подходит для работы одним человеком. Кроме того, по рекомендации Комитета палат было заказано 6 стоячих автобусов для экспериментального обслуживания центральной зоны.^[5] 1 января 1963 г. Лондонский транспортный совет сменил исполнительную власть и начал переговоры с профсоюзами о введении программы реформ в сфере услуг. Профсоюз в ответ подал иск о повышении заработной платы и сокращении рабочей недели, и к октябрю 1963 г. ввел запрет на сверхурочную работу и работу в выходные.^[5] В ноябре 1963 г., пытаясь выйти из тупика, Министр труда, Джозеф Годбер, объявил, что профессор Генри Фелпс Браун из Лондонская школа экономики возглавил бы комиссию по расследованию.^[10] Круг ведения комиссии позволял им пересматривать оплату и условия труда водителей и кондукторов автобусов в свете требований к персоналу, а также условий работы и эксплуатации в лондонском движении. В своем отчете они должны были «должным образом учитывать возможности повышения эффективности дорожных служб London Transport».^[5] Комитет сделал промежуточный отчет 12 декабря, рекомендуя новые ставки заработной платы, которые были быстро введены в действие, что привело к отмене запрета на сверхурочную работу.^[5][11] Окончательный отчет комитета был выпущен в апреле 1964 г.^[12][13] Отчет привел к соглашению о:

1. Эксплуатация более крупных автобусов с большим количеством сидячих мест с экспериментальным внедрением транспортных средств с передним входом
2. Распространение одного человека на пригородные зоны и преобразование некоторых загородных двухэтажных маршрутов в OMO с использованием автобусов с передним входом
3. Внедрение стояночных услуг в соответствии с рекомендациями Комитета палат с фиксированными тарифами и оборудованием для автоматического сбора платы за проезд^[5]

По соглашению, правление принесло небольшое количество парадного входа. Daimler Fleetlines (Класс XF) и Leyland Atlanteans (класс XA) с намерением провести испытания операции одного человека.^[5][14]

Красная стрела 500

18 апреля 1966 года была введена первая центральная площадка «стенда». "Красная стрелка"Услуга 500 была связью с понедельника по пятницу. Вокзал Виктория к Park Lane в часы пик и в торговый район улица Оксфорд в непиковые часы. В отличие от традиций, новые автобусы не были разработаны специально для использования в Лондоне, а были основаны на модели существующего производителя. В качестве транспортных средств были выбраны автомобили AEC Swifts длиной 36 футов (11 м) с задним расположением двигателя, которые компания London Transport окрестила. Мерлинс.^[15] Они были окрашены в специальную красно-серую окраску и имели стоячую зону для 48 пассажиров и приподнятую заднюю часть для 25 пассажиров. Пассажиры вошли через парадные двери, где стояли сдвоенные монетные турникеты (известные как «пассиметры») с фиксированной ценой в шесть пенсов.^[5][16]

План

После успешного прохождения первого маршрута Красной Стрелы совет директоров завершил разработку Плана Перестройки. Он был запущен на пресс-конференции 14 сентября 1966 г. Морис Холмс, председатель Лондонского транспортного совета. Описывая этот план как «радикальную переработку» автобусных перевозок, Холмс объяснил, что новую систему нельзя ввести «в одночасье», но на ее завершение потребуется от 10 до 15 лет.^[1] Энтони БуллЗаместитель председателя правления пояснил, что пассажиры смогут заранее купить книги билетов. Покупатели этих «сохраненных тарифов» получат существенную скидку.^[17]

В плане были шесть основных предложений:

1. Основные магистральные маршруты из пригородов в центр в среднесрочной перспективе должны были по-прежнему обслуживаться двухэтажными автобусами с задним входом, открытыми платформами и кондукторами. Некоторые маршруты должны были быть сокращены, чтобы противодействовать эффектам заторов и, таким образом, улучшить контроль над временем работы.
2. Расширение системы Red Arrow для стояночных автобусов в Уэст-Энд и Город. Была составлена ​​карта возможных маршрутов.
3. Около сорока пригородных центров должны были иметь локальные тарифные сети на маршрутах ближнего действия. Эти «спутниковые» маршруты также должны были служить фидерами к станциям метро и магистральным маршрутам. Они должны были обслуживаться одноэтажными автобусами.
4. Пригородные маршруты, не подходящие для сетей фиксированных тарифов, должны были сохранить «градуированную» систему тарифов. Постепенно они будут преобразованы в однопалубные автобусы, управляемые одним человеком.
5. Услуги в сельской (зеленой) зоне не должны были быть затронуты, хотя OMO должен был быть введен там, где это возможно.
6. Автобусы Green Line должны были продолжить работу экспресс-служб, которые должны были предлагать улучшенные связи.^[2]

Правление опубликовало 18-страничную брошюру, объясняющую план и приводящую стоящую за ним статистику. Это показало, что 45,5% поездок составляли менее одной мили, 32,2% - от 1 до 2 миль, 12,1% - от 2 до 3 миль, 5,1% - от 3 до 4 миль и 5,1% - от 4 миль и более. В документе также указаны различные типы поездок.^[18]

Пригородные спутниковые маршруты

В ранних черновиках плана было определено 38 пригородных узлов, где можно было бы установить сеть фиксированных тарифов. Для сетей должна была использоваться новая система нумерации с двумя буквами префикса, определяющими географическое положение. Количество центров было сокращено до 36 в окончательном плане за счет исключения Барнет и East Ham. Каждому центру было выделено до десяти номеров маршрутов, начинающихся с одной буквы.^[19]

Подготовка и отсрочка

После публикации плана были сделаны заказы на новые автобусы. Было подсчитано, что в год потребуется 450 новых автобусов. Поскольку на разработку автобуса специально для лондонского транспорта было недостаточно времени, было решено стандартизировать 36-футовый (11-метровый) Merlin, который использовался для первой службы Red Arrow. Длинные однопалубные транспортные средства могли перевозить столько пассажиров, сколько двухэтажные автомобили RT длиной 26 футов (7,9 м), которые они должны были заменить.^[16] Автобусы для спутниковых пригородных перевозок были оснащены оборудованием для автоматического сбора платы за проезд, разработанным совместно компаниями London Transport и Setright Регистры. На каждом автобусе было по две консоли, расположенные между арками передних колес. Несмотря на то, что на новых маршрутах должны были быть фиксированные тарифы, машины также должны были учитывать сниженные детские тарифы и принимать 3, 6 и 1 евро. шиллинг монеты. В одном из двух автоматов также был слот для приема предоплаченных билетов, хотя это средство никогда не использовалось.^[16][20]

Первоначальный заказ, размещенный в 1966 году, был на 450 автомобилей Merlins. Они должны были быть доставлены в 1968 году и должны были быть распределены следующим образом: 28 для маршрутов Red Arrow, 253 для пригородных сетей с фиксированными тарифами, 75 для услуг в провинциальных городах и 94 для обычных услуг OMO.^[2] Переговоры с профсоюзами начались в 1967 году, когда было проведено детальное планирование первых изменений маршрута.^[2] В июле 1966 г. правительство опубликовало белая бумага (Транспортная Политика Cmnd.3057) с изложением будущего законодательства.^[21] Законопроект о транспортировке был наконец внесен в Commons в конце 1967 г. и включала две финансовой помощи операторам автобусов: грант в размере 25% на покупку новых автобусов, подходящих для OMO, и грант в размере 75% на новую инфраструктуру обмена.^[22] Принят как Закон о транспорте 1968 года, закон предусматривал, что только транспортные средства, зарегистрированные после 1 августа 1968 года, могут претендовать на «Грант на новый автобус».^[23][24] Соответственно, при доставке «Мерлины» были поставлены не на вооружение, а на хранение, в основном под открытым небом.^[2][4] Лето 1968 года было влажным, и длительное хранение автобусов должно было привести к коррозии и проблемам с их электрическими системами.^[25][26]

Осуществление 1968–1969 гг.

Сентябрь 1968 г.

Первый этап плана вступил в силу 7 сентября 1968 года следующим образом:^[20]

• Было введено семь дополнительных сервисов Red Arrow под номерами 501–507. Они служили Ватерлоо, Виктория, Ливерпуль-стрит, Чаринг-Кросс и Мэрилебон станции. Единственная не обслуживаемая конечная линия была Лондонский мост, из-за строительных работ и заторов в районе. В результате было сокращено количество существующих двухэтажных маршрутов, ведущих в центр Лондона.
• Единая "спутниковая" сеть из шести маршрутов (W1 – W6) на основе Вуд Грини последующий отказ от обычных маршрутов в этом районе или их сокращение.
• Переоценка услуг в Walthamstow площадь, с новым Центральный вокзал Уолтемстоу на новом Линия Виктория как хаб. Было создано семь новых маршрутов и изменено 19 существующих. Из 45 новых автобусов, представленных в этом районе, 15 были фиксированными «стоячими», а 30 - 50-местными OMO с градуированными тарифами.
• Также произошли некоторые изменения в сервисах в Поттерс Бар, Hampstead, Ричмонд и Кингстон территории с использованием существующих транспортных средств.

Октябрь 1968 г.

Вторая фаза перестройки была проведена 26 октября 1968 года и затронула ряд маршрутов на юго-востоке Лондона. Никаких новых сетей с фиксированными тарифами создано не было, но ряд существующих маршрутов были преобразованы в OMO, а также изменены или сокращены. Инженерные работы на Туннель Блэкуолл означало, что он больше не был доступен для двухэтажных игроков, и как следствие были введены Мерлины.^[20]

Ноябрь 1968 г.

23 ноября Merlins были впервые представлены в сельской местности с маршрутами 305 и 305A из Аксбриджа и 430 из Рейгейт преобразование в OMO. В загородных автобусах не было турникетов, но использовались автоматические билетные автоматы, которые выдавали билеты разной стоимости. Пять маршрутов Зеленой линии преобразованы в OMO в тот же день.^[20] 30 ноября сеть фиксированных тарифов обслуживает Илинг Бродвей и Гринфорд (E1 – E3), а два маршрута на север Лондона (143 и 242) были преобразованы в однопалубные OMO.^[20]

Обзор плана

В конце 1968 года компания London Transport провела обзор внесенных изменений. Хотя маршруты Red Arrow оказались успешными, было ясно, что оставшиеся изменения в обслуживании и транспортных средствах были крайне непопулярны среди путешественников. Были получены сотни жалоб, и было обнаружено, что в большинстве случаев пунктуальность и надежность фактически ухудшились на преобразованных маршрутах. Службы в час пик сильно пострадали из-за несоблюдения графика поездки. Это произошло из-за двух факторов: увеличения времени посадки пассажиров (из-за незнания системы оплаты проезда) и заторов на дорогах (длина автобусов не позволяла им заезжать на автобусные остановки, вынуждая их блокировать дорогу).^[16][25] Пользователи автобусов в нерабочее время (особенно пожилые пассажиры и пассажиры с детьми или покупателями) на пригородных маршрутах также сочли автобусы непригодными из-за турникетов.^[25][27] Сложное оборудование для оплаты проезда, выбранное Лондонским транспортным советом, контрастировало с более простыми системами, успешно внедренными одновременно многими операторами автобусов за пределами столицы.^[27]

Опыт изменений 1968 года привел к некоторым изменениям в заказах автомобилей на 1969 год. Было признано, что длинные одноэтажные вагоны вызвали скопления людей и что система фиксированных тарифов не будет работать во всех случаях. Невозможность выдачи сдачи счетчиками также доставляла неудобства пассажирам. Чтобы решить первую проблему, у парадного входа ряд двухэтажных домов. Daimler Fleetlines были заказаны. На некоторых из новых маршрутов должны были быть введены «укрупненные», а не фиксированные тарифы. Транспортные средства этих служб должны были иметь «раздельный подъезд» с двумя пассажирскими потоками. На экране с подсветкой отображались различные тарифы с остановки, а центральный бар разделял вход на два дверных проема. Пассажиры, у которых была правильная сдача, должны были пройти вправо и использовать входные ворота с оплатой монетами, пассажиры, которым требовалась сдача, должны были использовать левый дверной проем и заплатить водителю.^[25][28]

Февраль 1969 г.

15 февраля в ОМО были переведены другие маршруты по стране. Они были в Хемел Хемпстед и Уотфорд области. В тот же день оставшиеся однопалубные услуги Green Line также стали обслуживаться одним человеком.^[25]

Март 1969 г.

15 марта в гаражах загородной местности были представлены новые автомобили Autofare Merlins: Кроули, Доркинг, Gravesend, Харлоу и Виндзор все получили небольшое количество автомобиля. Неделей позже, 22 марта, была сформирована новая служба фиксированных тарифов (M1), управляемая Merlin, путем объединения частей двух существующих служб в Морден площадь.^[25]

Май 1969 г.

10 мая обслуживает традиционный маршрут 212. Muswell Hill и Finsbury Park был заменен новым маршрутом Merlin с фиксированной оплатой, W7, как часть сети Wood Green. Базирующийся в Бромли маршрут 138 был преобразован в обычный OMO в тот же день.^[25]

Июнь 1969 г.

14 июня по маршруту Route 20 в г. Эппинг Район был преобразован в Мерлин ОМО, одновременно поглощая маршрут 20Б. Изменения в маршрутах Красной Стрелы привели к изменению маршрута 505 и соединению нового маршрута 508 Станция Мэрилебон с Центральный Лондон был представлен. Три маршрута были преобразованы в фиксированную плату за проезд: 272 в районе Стратфорда стали S1, маршрут Enfield 128 стал W8 и маршрут 230 Харроу стал H1.^[25]

Август 1969 г.

23 августа первый «раздельный вход» Merlins экспериментально введен в эксплуатацию на маршрутах 110 и 111 на базе Hounslow гараж. В то же время Airport Express A1, курсирующий без остановок из Станция Хаунслоу-Уэст к Аэропорт Хитроу для фиксированной платы за проезд в один шиллинг. Маршрут 84 Барнета и маршрут 122А к юго-востоку от Лондона преобразованы в Merlin OMO.^[25]

Сентябрь 1969

С десятичное представление валюты в феврале 1971 г. возникла необходимость заменить монетные автоматы на флоте Red Arrow, поскольку они принимали только шесть пенсов шт. Парк Red Arrow был полностью заменен в ночь на 19 сентября частично новыми транспортными средствами и частично существующими автобусами, переведенными с пригородных маршрутов, каждый из которых был оборудован более новыми монетными автоматами, которые могли принимать десятичные монеты в дополнение к монетам 3d и 6d.^[25]

Октябрь 1969 г.

С открытием 25 октября третьего участка линии Виктория ряд услуг в центре Лондона был изменен. Маршруты 79 и 79A северного Лондона преобразованы в Merlin OMO. По воскресеньям ряд дачных служб стал ОМО. 27 октября Red Arrow 509 из Виктории в Кенсингтон обслуживает музеи Южный Кенсингтон.^[25]

Ноябрь 1969

Первым двухэтажным маршрутом, который стал OMO, был маршрут 233, обслуживающий Усадьба Раундшоу возле Кройдона. XA класс Leyland Atlanteans были оснащены перископы так, чтобы водитель мог видеть верхнюю палубу. Транспортные средства были оснащены билетными кассами Johnson - более простой системой сбора платы за проезд, чем автоматическая система оплаты проезда, установленная на Merlins.^[25]

Проблемы с Мерлинами

Помимо электрических проблем, от которых страдали первые Merlins, вскоре стали очевидны механические неисправности. Коробки передач, дросселирование и генераторы оказались неисправными, тогда как топливных баков на 35 британских галлонов (160 л) было недостаточно, а в автобусах иногда кончалось топливо. Длина шасси приводила к изгибам и нагрузкам на структуру кузова. Секции крыши разделились, передние купола расшатались, вокруг окон появились трещины, иногда окна выпадали. Восстановительные работы проводились с применением усиливающих лент и пластин.^[29]

К марту 1969 года стало ясно, что Merlin не подходит для использования в Лондоне, и были размещены заказы на более короткие (33 фута (10 м) длиной) одноэтажные автобусы. Они снова были на шасси AEC, и компания London Transport приняла на вооружение Быстрый название для более коротких транспортных средств. Также размещена первая партия двухэтажного автобуса нового класса ОМО. Эти двухэтажные машины DMS изначально назывались Лондонцы by LT, имя, от которого быстро отказались.^[25]

Последняя партия Merlins была доставлена ​​в октябре 1969 года, в результате чего их общее количество составило 665, хотя они были введены в эксплуатацию только весной 1970 года.^[29]

1970 - 1973: Совет Большого Лондона и изменение политики

1 января 1970 г. Закон о транспорте (Лондон) 1969 года вступил в силу. Это заменило Лондонский транспортный совет на Лондонский транспортный менеджер (LTE) под финансовым контролем Совет Большого Лондона (GLC). Автобусные рейсы в зеленых ливневых загородных районах London Transport перешли к новой компании, Лондонские деревенские автобусы, дочерняя компания национализированный Национальная автобусная компания.^[27]

После того, как LTE взяла верх, более короткие автобусы Swift находились в процессе поставки, и первые образцы поступили в эксплуатацию 24 января на маршрутах 160 и 160A в г. Эльтам площадь замены двухэтажных RT. Несмотря на то, что они были короче Merlins, новые автомобили не смогли сделать резкий поворот налево от Элтхэм-Хилла. Автобусы пришлось изменить до Гринвичский совет внесли изменения в угол, что привело к жалобам пассажиров. Автобусы были слишком длинными, чтобы их можно было повернуть. Нижняя Сиденхэм железнодорожная станция, вместо этого нужно повернуть вспять до остановки.^[30]

Отмена политики

В июне 1970 года на северо-западе Лондона поступило еще больше Swifts, заменив собой двухэтажные автомобили. К этому времени LTE необходимо было разместить заказы на автобусы, которые должны были быть доставлены в 1972 году. Swifts оказались немного лучше, чем Merlins, и было решено, что все будущие поставки должны быть двухэтажными.^[30] Первый из двухэтажных самолетов DMS поступил в строй 2 января 1971 года, первый из партии 1600 самолетов, поставленных в течение 1971 и 1972 годов.^[31]

В 1972 году из-за проблем с надежностью услуг, преобразованных в OMO и фиксированную плату за проезд, LTE инициировала исследование, чтобы изучить желательность продолжения программы преобразования на загруженных маршрутах в центре Лондона. «Специальное обследование автобусных перевозок», или BOSS, заняло шесть месяцев и пришло к четкому выводу, что более загруженные маршруты практически не могут быть преобразованы из эксплуатации экипажей. Время посадки увеличится более чем вдвое, что приведет к увеличению времени в пути. Это, в свою очередь, приведет к потере пассажиропотока, что потребует увеличения фиксированной платы за проезд, что приведет к дальнейшей потере обычаев. Согласно первоначальному плану реорганизации, большая часть AEC Routemaster флот должен был быть выведен к 1975 году. Теперь было решено продолжать их использование на неопределенный срок, и некоторые из новых двухэтажных самолетов DMS теперь также будут управляться экипажем.^[31]

Избавление от Мерлинов

К началу 1973 года истекали сертификаты пригодности 16 самых ранних Мерлинов, что требовало их капитального ремонта. В случае, если был завершен только один (MBS 4), капитальный ремонт занял 8 месяцев. Стоимость переоборудования была такова, что было принято решение отозвать оставшуюся партию.^[32] Тем временем у Merlins начались серьезные механические проблемы с разливом нефти на дороги, что привело к жалобам со стороны местных властей и Столичная полиция. В августе 1973 года GLC разрешила LTE отозвать Merlins на пять лет раньше и заменить их новыми двухэтажными самолетами.^[32]

Постскриптум

После 1973 года OMO начали внедрять в маршруты по частям. К 1977 году почти все Merlins были сняты с производства, за исключением машин Red Arrow. В том же году LTE получил разрешение заменить их на Leyland Nationals.^[33] Следующий комплексный план реформирования автобусного сообщения Лондона - «BusPlan 78» - был объявлен после 1977 местные выборы, когда Консервативная партия взял под контроль GLC.^[34]

Рекомендации

• Отчет об автобусных сообщениях Лондона и планах London Transport по их изменению. Лондон: Лондонский транспортный совет. 1966.
• Арнольд, Барри; Харрис, Майк (1982). Преобразование лондонских автобусов. Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 0-904711-34-X.
• Кертис, Колин (1977). Автобусы Лондона. Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 0-85329-084-9.
• Гарбут, Пол Э (1985). Лондонский транспорт и политики. Shepperton: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1478-7.
• Грин, Оливер; Рид, Джон (1983). Юбилейная книга лондонского транспорта 1933-1983 гг.. Лондон: Дейли Телеграф. ISBN 0-901684-86-4.
• Хиббс, Джон (1989). История британских автобусных перевозок (2-е издание). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8962-9.
• Рассел, Кен (1980). Лондонский Мерлин. Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 0-904711-23-4.