WikiDer > Чеддингтон - Эйлсбери Лайн

Cheddington to Aylesbury Line

В Чеддингтон - Эйлсбери Лайн была ранней железнодорожной веткой, открывшейся в 1839 году. Этому способствовали местные жители, которые сформировали Эйлсбери железная дорога построить его, и он соединился с Лондон и Бирмингем железная дорога в Cheddington. Эта компания работала на ветке, и когда L&BR объединилась с другими в 1846 году, чтобы сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога, линия фактически была ветвью Эйлсбери LNWR.

Было важно Эйлсбери, обеспечивая более дешевый способ доставки предметов первой необходимости и отправки своей сельскохозяйственной продукции, а также значительно улучшив пассажирское сообщение. Ранняя конечная остановка в Эйлсбери была перенесена и расширена в 1889 году. Однако были построены и другие железные дороги, обслуживающие Эйлсбери, и со временем они предложили более легкое сообщение: неудобства пассажирских путешествий, связанных с пересадкой на поезда в Чеддингтоне, сделали ветку непривлекательной.

Пассажирское сообщение было прекращено в 1953 году, а в 1963 году линия была полностью закрыта.

Происхождение

Железнодорожная ветка Эйлсбери

Железная дорога Лондона и Бирмингема открылась поэтапно через Чеддингтон 9 апреля 1838 года и полностью 17 сентября 1838 года. Железная дорога Гранд-Джанкшен, основа первых железных дорог в Великобритании.[1][2]

Пока строилась линия Лондона и Бирмингема, представители деловых кругов Эйлсбери уже думали о том, как наладить железнодорожное сообщение между их городом и новой железной дорогой. В 1815 году город обеспечил подключение к сети каналов для транспортировки на рынок своей сельскохозяйственной продукции, а теперь хотел сделать то же самое с железной дорогой. В те ранние времена грузовые перевозки были доминирующей коммерческой силой. Серьезные дискуссии велись по поводу строительства железнодорожной ветки, и план был передан на сессию парламента 1836 года. Закон о железной дороге Эйлсбери получил королевское одобрение 19 мая 1836 г.[3][4][5] без оппозиции в парламенте.[6]

Казалось, все шло хорошо, пока в январе 1837 года местный банк «Уильям Медли, сын и компания» из Эйлсбери не обанкротился.[примечание 1][7] Банк был решительным сторонником этой линии, и многие местные бизнесмены были смущены, что вызвало финансовую панику и потерю обещанных абонементов на железную дорогу. После срочных размышлений компания Aylesbury Railway решила продолжить строительство своей ветки, но любые идеи, которые она могла вынести в отношении расширения на Оксфорд, были уволены.[8]

Строительство и открытие

Поезд Эйлсбери в Чеддингтоне в последний день

Первый дерн был сокращен в июле 1838 года. Задержка с запуском была связана с банковским кризисом, но также и с пересмотром вопроса о целесообразности продолжения линии на Оксфорд и с проблемой переговоров по рабочему соглашению с Лондонским и Бирмингемским Железнодорожный. Лишь 14 декабря 1837 года рабочее соглашение было подписано.[5] Строительство было легким, так как линия была почти полностью прямой и ровной, без дорог или речных мостов. Отведено место для двойной колеи, но проложена только одна линия. Работа была оценена в 50 000 фунтов стерлингов, а фактическая стоимость - 59 000 фунтов стерлингов. Это включало приобретение земли и парламентские расходы.[9][5]

Строительство велось под общим руководством Роберт Стивенсон.[6]

Уишоу описал эту линию дальше:

Поручни в основном имеют параллельную форму [в отличие от «пузатых рыбок»] ... они имеют длину 16 футов и закреплены на стульях с помощью деревянных ключей; стулья размещены на расстоянии 4 футов от центра к центру вдоль железнодорожной линии; шпалы от 9 до 10 футов в длину и полной ширины ...

Станция в Эйлсбери удобно расположена: тройной путь, соединенный на удобном расстоянии от офисов с главной линией, ведет к железнодорожному причалу шириной 33 фута у входа и 12 футам на стыке с терминалом. поворотный стол, боковое пространство которого составляет 4 фута 10 дюймов; ... причал [погрузочная площадка] с обеих сторон имеет ширину около 10 футов. Есть док-станция для экипажей 10 футов 8 дюймов в длину и 8 футов 10 дюймов в ширину, снабженная у входа подходящим поворотным столом и примыкающая к двору, удобная для прибытия транспортных средств общего пользования ... Касса и общая приемная находятся в одном месте; однако есть отдельная комната для дам. В целом, это одна из наиболее удобных станций для короткой железнодорожной ветки, с которой мы когда-либо встречались. На каждом конце линии расположены локомотивные машинные отделения; что в Эйлсбери - около 100 футов в длину и 16 футов в ширину. Наверху этого здания - вместительный резервуар для воды, для питания локомотивов.[6]

Лондонско-Бирмингемская железная дорога обязалась сдать линию в аренду с 15 января 1840 г.[5] за 2500 фунтов стерлингов в год, то есть 5% от сметной стоимости строительства. С самого начала L&BR намеревалась просто владеть дорогой и разрешить независимым перевозчикам работать на линии на платной основе; Однако, поразмыслив, стало ясно, что такая схема вряд ли подойдет для такой междугородней линии, как L&BR, и Компания решила использовать собственные поезда.

Железная дорога Эйлсбери открылась 10 июня 1839 года.[10][5]

Позже на праздничном ужине было заявлено, что «до открытия железной дороги единственным средством передвижения в Лондон был автобус, который отправлялся из Эйлсбери в 6 часов утра и прибывал в Лондон в 10 часов вечера, 14». часов в пути. По железной дороге Эйлсбери это теперь будет два часа ".[9][5]

В действии

Обычное движение поездов началось на следующий день, 1 июня; было три поезда в каждый будний день и два по воскресеньям, идущие с лондонскими поездами в Чеддингтоне. Товарные поезда начали регулярное движение в ноябре 1839 года.[11]

15 января 1845 года срок аренды Эйлсберийской железной дороги истек, а 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги стали частью новой Лондонской и Северо-Западной железных дорог; новая компания купила компанию Aylesbury за 60 000 фунтов стерлингов.[5]

Когда линия была открыта, промежуточных станций не было, но новая остановка на Марстон-Кроссинг использовалась как станция еще в 1857 году; тем не менее, только в 1863 году он был признан собственно станцией и включён в местные расписания.[12]

Квик добавляет подробности о ранних днях Чеддингтона: в расписании компании от 20 июня 1839 года он упоминался как «Эйлсбери Джанкшен»; затем как Чеддингтон в начале 1840 года. Он не был показан в Брэдшоу до 1844 года, когда были показаны только поезда, идущие на юг. Некоторые поезда Эйлсбери ходили в Тринг и обратно.[13]

Форма абсолютной блочной работы[заметка 2] введен в эксплуатацию на филиале 18 ноября 1880 года.[14]

Улучшенный конечный пункт

Первоначальная конечная остановка в Эйлсбери была тесной и непригодной для растущего трафика; новая станция, выходящая на Хай-стрит в Эйлсбери, была открыта в воскресенье, 16 июня 1889 года; старую станцию ​​(на улице Станционной) передали под товарную.[15][4][5]

На новой пассажирской станции не было обходной петли, и прибывающие пассажирские поезда обычно обгоняли, перемещая их к точкам товарного двора, чтобы освободить двигатель, и притягивая вагоны обратно к платформе под контролем охраны.[16] В 1950 году необходимость в этой процедуре отпала с введением двухтактных поездов, которые не требовали, чтобы двигатель вращался вокруг поезда. В депо Блетчли было три комплекта тяги-толкания LMS, по одному для линии Эйлсбери и по одному для каждой Dunstable и Newport Pagnell линий.[5]

После национализации железных дорог в 1948 году другие станции в Эйлсбери перешли под управление British Railways, так же как и линейная станция Чеддингтон, и было сочтено необходимым разделение названий. Товарная станция была переименована в Эйлсбери Хай-стрит с 1 июля 1950 года, а пассажирская станция - с 25 сентября того же года.[17][4]

Отклонить

Последний день отделения Эйлсбери

В течение двадцатого века линия постепенно уступила место более удобным железнодорожным маршрутам; До Лондона можно было добраться напрямую любым из двух других маршрутов, а путешествие на север было удобно по Великой центральной железной дороге. Зимой 1952-1953 гг. По ветке курсировало всего четыре пассажирских поезда, плюс один по средам и два по субботам. За исключением среды и субботы, последний поезд до Чеддингтона отправился из Эйлсбери рано утром в 13:25 и не ходил по Лондону, поскольку ветка давно перестала быть полезным маршрутом из Эйлсбери в Лондон.[5]

Линия закрылась для пассажиров 2 февраля 1953 года.[4][5] Он продолжал использоваться для грузовых перевозок до 2 декабря 1963 года.[10][2][5]

Список локаций

Чеддингтон - Эйлсбери Лайн
Легенда
Cheddington
Эйлсбери Хай Стрит
Марстонские ворота
Главная линия западного побережья
  • Эйлсбери; открыт 10 июня 1839 г .; перемещен 16 июня 1889 г .; переименована в Эйлсбери Хай-стрит 1950;[заметка 3] закрыт 2 февраля 1953 г .;
  • Марстонские ворота; открыт в ноябре 1860 г. (впервые в расписании); закрыт 2 февраля 1953 г .;
  • Чеддингтон; магистральная станция; открыт 10 июня 1839 г .; Все еще открыт.[13]

Примечания

  1. ^ Кроме того, официальный аудитор банка, назначенный для количественной оценки убытков, скрылся с 2000 фунтов стерлингов наличными.
  2. ^ Предположительно железнодорожный состав и билетная система с блочными приборами.
  3. ^ Квик говорит, что Брэдшоу использовал обозначение High Street, а ранее Station Street "намного раньше".

Рекомендации

  1. ^ Билл Симпсон, Железная дорога Эйлсбери: первая ветка, Oxford Publishing Company, Sparkford, 1989, ISBN 0 86093 438 1, стр. 14
  2. ^ а б К. Дж. Гаммелл, Филиалы LMS: Англия и Уэльс, Oxford Publishing Company, Sparkford, 1991, ISBN 0-86093-498-5, стр. 87
  3. ^ Симпсон, стр.11
  4. ^ а б c d Джи Макелл, Развитие железных дорог в Эйлсбери, в железнодорожном журнале, ноябрь 1955 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Колин Дж. Мэггс, Филиалы Бакингемшира, Саттон Паблишинг, Страуд, 2000 г., ISBN 0 7509 1749 0, страницы 148, 159, 151 и 153
  6. ^ а б c Фрэнсис Уишоу, Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы, опубликовано Джоном Уилом, Лондон, 1842 г., страницы 10-13.
  7. ^ Дэниэл Хардкасл младший, Банки и банкиры, Лондон, 1843 г., стр. 444
  8. ^ Симпсон, стр.13
  9. ^ а б Симпсон, стр.15
  10. ^ а б Дэвид Гулд, Лондонско-Бирмингемская железная дорога 100 лет спустя, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1987 г., ISBN 0-7153-8968-8, стр. 15
  11. ^ Симпсон, стр.17
  12. ^ Симпсон, страницы 26 и 27
  13. ^ а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  14. ^ Симпсон стр.24
  15. ^ Симпсон, стр. 47
  16. ^ Симпсон, стр. 51
  17. ^ Симпсон, стр.56

внешняя ссылка