WikiDer > Симуляция сбоя

Воспроизвести медиа

Имитация аварии со стройной (слева) и толстой (справа) пассажиркой.

А симуляция аварии это виртуальный воссоздание разрушительного Краш тест из машина или шоссе система ограждений используя компьютерное моделирование чтобы проверить уровень безопасности автомобиля и находящихся в нем людей. Крушение симуляции используются автопроизводители в течение компьютерная инженерия (CAE) анализ для ударопрочность в системы автоматизированного проектирования (CAD) процесс моделирования новых автомобилей. Во время симуляции аварии кинетическая энергия, или энергия движения, что средство передвижения имеет до того, как воздействие трансформируется в деформация энергия, в основном Пластическая деформация (пластичность) материала кузова автомобиля (Тело в белом), в конце удара.

Данные, полученные при моделировании столкновения, показывают способность кузова автомобиля или конструкции ограждения защитить пассажиров автомобиля во время аварии. столкновение (а также пешеходы сбит машиной) против травма, повреждение. Важным результатом являются деформации (например, руль вторжения) в пространство обитателя (водитель, пассажиры) и замедления (например, ускорение головы) ощущаемое ими, которое должно быть ниже пороговых значений, установленных в законных безопасность автомобиля нормативно-правовые акты. Для моделирования реальных краш-тестов сегодняшние краш-симуляторы включают виртуальные модели манекены для краш-тестов и устройств пассивной безопасности (ремни безопасности, подушки безопасности, амортизирующий приборные панели, так далее.). Испытания направляющих рельсов оценивают возможность замедления и опрокидывания транспортного средства, а также проникновение транспортных средств через барьер.

Источник

В 1970 году были предприняты попытки смоделировать автомобильные аварии с помощью нелинейный пружинно-массовые системы после калибровка, которые требуют в качестве входных данных результатов физических разрушающих лабораторных испытаний, необходимых для определения механических характеристик раздавливания каждого компонента пружины моделируемой системы. "Первый принципТем не менее, моделирование, подобное более сложным моделям конечных элементов, требует только определения геометрии конструкции и основных свойств материала (реология из стали, стекла, пластмассовых деталей кузова автомобиля и т. д.) в качестве входных данных для создания числовой модели.

Истоки первого промышленного компьютерного моделирования автокатастроф лежат в военная оборона, космическое пространство и гражданские атомная электростанция Приложения. При презентации моделирования аварийной авиакатастрофы военного истребитель самолет в атомную электростанцию ​​30 мая 1978 г. Группа ESI на встрече, организованной Verein Deutscher Ingenieure (VDI) в Штутгарт, производители автомобилей были предупреждены о возможности использования этой технологии для моделирования разрушительных краш-тестов автомобилей (Haug, 1981).

Первое успешное моделирование лобовой аварии автомобиля: Volkswagen Polo столкнулся с жестким бетонным препятствием на скорости 50 км / ч (ESI 1986).

В последующие годы немецкие автопроизводители провели более сложные исследования по моделированию столкновений, моделируя поведение при столкновении отдельных компонентов кузова автомобиля, узлов в сборе, а также кузовов четверти и половины автомобилей белого цвета (BIW). Кульминацией этих экспериментов стал совместный проект Forschungsgemeinschaft Automobil-Technik (FAT), объединяющий все семь немецких автопроизводителей (Audi, BMW, Форд, Мерседес Бенц, Опель, Порше, и Фольксваген), в котором проверялась применимость двух новых коммерческих программ моделирования аварий. Эти коды моделирования воссоздали лобовое столкновение всей конструкции легкового автомобиля (Haug 1986), и они были выполнены на компьютере за ночь. Теперь, когда время оборачиваемости между двумя последовательными отправками заданий (компьютерными прогонами) не превышало одного дня, инженеры могли эффективно и постепенно улучшать поведение анализируемой конструкции кузова при столкновении.

Заявление

Моделирование сбоев используется для исследования безопасность пассажиров автомобиля при ударах о переднюю часть кузова автомобиля в "лобовое столкновение"или" лобовой удар ", боковая структура автомобиля в"боковое столкновение"Или" боковой удар ", конструкция задней части автомобиля в"наезд сзади"или" удар сзади ", и конструкция крыши автомобиля при его опрокидывании во время"перекатывать". Моделирование аварий также может использоваться для оценки травм пешеходы сбила машина.

Преимущества

Моделирование аварии дает результаты без фактических разрушающее испытание новой модели автомобиля. Таким образом, тесты могут выполняться быстро и недорого на компьютере, что позволяет оптимизировать конструкцию до того, как будет изготовлен реальный прототип автомобиля. С помощью моделирования проблемы можно решить, прежде чем тратить время и деньги на настоящий краш-тест. Большая гибкость напечатанный выход и графический дисплей позволяет дизайнерам решать некоторые проблемы, которые были бы практически невозможны без помощи компьютера.

Анализ

Подразделение металлического корпуса автомобиля, называемое конечным элементом, соединено с узлами в каждой вершине.

В большом количестве симуляций аварий используется метод анализа, называемый Метод конечных элементов. Сложные проблемы решаются путем разделения поверхности на большое, но все же конечное число элементов и определения движения этих элементов за очень короткие периоды времени. Другой подход к моделированию аварийных ситуаций заключается в применении Метод макроэлементов. Разница между двумя упомянутыми выше методологиями заключается в том, что структура в случае метода макроэлементов состоит из меньшего количества элементов. Алгоритм расчета деформации конструкции основан на экспериментальных данных, а не на расчетах по уравнениям в частных производных.

Pam-Crash запустила симуляцию аварии и вместе с LS-DYNA представляет собой программный пакет, который широко используется для применения метода конечных элементов. Этот метод позволяет детально моделировать конструкцию, но недостаток заключается в высоких требованиях к процессору и времени расчета. Visual Crash Studio использует методологию макроэлементов. По сравнению с МКЭ он имеет некоторые ограничения моделирования и граничных условий, но для его применения не требуются современные компьютеры, а время расчета несравнимо меньше. Два представленных метода дополняют друг друга. Метод макроэлементов полезен на ранней стадии процесса проектирования конструкции, в то время как метод конечных элементов хорошо работает на его заключительных стадиях.

Структурный анализ

При типичном моделировании аварии конструкция кузова автомобиля анализируется с использованием пространственного дискретизациято есть разбиение непрерывного движения тела в реальном времени на более мелкие изменения положения за небольшие дискретные временные интервалы. Дискретизация предполагает разделение поверхности составляющей, тонкой, листовой металл частей на большое количество (приблизившееся к одному миллиону в 2006 г.) четырехугольник или треугольные области, каждая из которых охватывает область между «узлами», к которым прикреплены ее углы. Каждый элемент имеет массу, которая распределяется как сосредоточенные массы и как массовые моменты инерции к его соединительным узлам. Каждый узел имеет 6 кинематических степени свободы, то есть один узел может двигаться в трех линейных направлениях под перевод и может вращать около трех независимых осей. Пространственный координаты (Икс), смещение (ты), скорость (v), и ускорение (а) каждого узла чаще всего выражается в трехмерном прямоугольнике Декартова система координат с топорами Икс,Y, и Z.

Если узлы перемещаются во время моделирования аварии, связанные элементы перемещаются, растягиваются и изгибаются вместе со своими узлами, что заставляет их передавать силы и моменты к их узловым соединениям. Силы и моменты в узлах соответствуют силам и моментам инерции, обусловленным их поступательными (линейными) и угловые ускорения и силам и моментам, передаваемым сопротивление конструкционного материала соединяемых элементов по мере их деформации. Иногда дополнительные внешние структурные нагрузки применяются, как гравитационные нагрузки от собственного веса деталей или дополнительные нагрузки от внешних масс.

Силы и моменты всех узлов собраны в вектор столбца (или матрица столбца), и зависящая от времени уравнения движения (в динамическом равновесии) можно записать следующим образом.

${displaystyle mathbf {Ma} = mathbf {F} _ {ext} -mathbf {F} _ {int}}$

где вектор ${displaystyle mathbf {Ma}}$ (вектор массы, умноженный на ускорение) собирает силы инерции в узлах, ${displaystyle mathbf {F} _ {ext}}$ собирает внешние узловые нагрузки, и ${displaystyle mathbf {F} _ {int}}$ собирает внутренние силы сопротивления от деформации материала. M это диагональная матрица узловых масс. Каждый вектор (ты, v, а, Fи т. д.) имеет измерение В 6 раз больше общего количества узлов в модели аварии (около 6 миллионов "степени свободы”На каждый 1 миллион" узлов "в трехмерных моделях конечных элементов с тонкой оболочкой).

Анализ времени

В моделировании аварии используется дискретизация по времени, а также для разделения непрерывных изменений во времени на очень маленькие, пригодные для использования сегменты. Динамичный уравнения движения держать все время во время моделирования аварии и должны быть интегрированы во времени, т, начиная с начальное состояние в нулевой момент времени, который непосредственно перед аварией. Согласно явному конечная разница метод интегрирования по времени Используемые в большинстве аварийных кодов ускорения, скорости и смещения тела связаны следующими уравнениями.

${displaystyle mathbf {a} _ {n} = mathbf {M} ^ {- 1} (mathbf {F} _ {ext} -mathbf {F} _ {int}) _ {n}}$

${displaystyle mathbf {v} _ {n + 1/2} = mathbf {v} _ {n-1/2} + mathbf {a} _ {n} Дельта t_ {n}}$

${displaystyle mathbf {u} _ {n + 1} = mathbf {u} _ {n} + mathbf {v} _ {n + 1/2} Дельта t_ {n + 1/2}}$

В этих уравнениях индексы п±1/2, п, п+1 обозначает прошлое, настоящее и будущее время, т, с половинными и постоянными интервалами с временными шагами ${displaystyle Delta t_ {n}}$ и ${displaystyle Delta t_ {n + 1/2}}$, соответственно.

Решение

Вышесказанное система линейных уравнений решается для ускорений, ${displaystyle mathbf {a} _ {n}}$, скорости, ${displaystyle mathbf {v} _ {n + 1/2}}$, и смещения, ${displaystyle mathbf {u} _ {n + 1}}$, в каждый дискретный момент времени, т, во время аварии продолжительность. Это решение тривиально, поскольку матрица масс диагональна. Компьютерное время пропорционально количеству конечных элементов и количеству временных шагов решения. Шаг по времени устойчивого решения, ${displaystyle Delta t}$, ограничено для численная стабильность, как выражено Условие Куранта – Фридрихса – Леви. (CFL), в котором говорится, что «в любом компьютерном моделировании с временным маршем шаг по времени должен быть меньше времени, в течение которого может произойти какое-либо существенное действие, и, предпочтительно, значительно меньше». сигналы, которые проходят внутри конструкционного материала.

Скорость волны твердого упругого напряжения составляет

${displaystyle c = {sqrt {E_ {0} / ho}}}$

куда ${displaystyle E_ {0}}$ - начальный модуль упругости (до Пластическая деформация) материала и ${displaystyle ho}$ - массовая плотность. Следовательно, наибольший стабильный временной шаг для данного материала составляет

${displaystyle Delta t = d_ {min} {sqrt {ho / E_ {0}}}}$,

куда ${displaystyle d_ {min}}$ это наименьшее расстояние между любыми двумя узлами модели численного моделирования столкновения.

Поскольку это расстояние может изменяться во время моделирования, стабильный временной шаг изменяется и должен постоянно обновляться по мере того, как решение продвигается во времени. Когда используешь стали, типичное значение стабильного временного шага составляет около одного микросекунда когда наименьшее расстояние между дискретными узлами в сетке конечно-элементной модели составляет около 5 миллиметров. Затем требуется более 100 000 временных интервалов для устранения аварии, которая длится одну десятую секунды. Этот показатель превышен во многих промышленных моделях аварий, требующих оптимизированных средств решения аварийных ситуаций с высокопроизводительными вычислениями (HPC) функции, такие как векторизация и параллельные вычисления.

Смотрите также

• Метод конечных элементов в строительной механике
• Анализ методом конечных элементов
• Краш тест

Рекомендации

• Хауг, Э. (1981) «Технический анализ безопасности с помощью разрушающих численных экспериментов», EUROMECH 121, Польская академия наук, Engineering Transactions 29 (1), 39–49.
• Э. Хауг, Т. Шарнхорст, П. Дюбуа (1986) "FEM-Crash, Berechnung eines Fahrzeugfrontalaufpralls", VDI Berichte 613, 479–505.