WikiDer > Рейс 201 авиакомпании JS Air
.jpg) AP-BJD, Beechcraft 1900, замеченный в 2007 году. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 5 ноября 2010 г. |
| Резюме | Разбился после отказ двигателя при взлете и потеря управления |
| Сайт | Возле Международный аэропорт Джинна, Карачи, Пакистан 24 ° 54′19 ″ с.ш. 067 ° 07′55 ″ в.д. / 24,90528 ° с. Ш. 67,13194 ° в.Координаты: 24 ° 54′19 ″ с.ш. 067 ° 07′55 ″ в.д. / 24,90528 ° с. Ш. 67,13194 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Бичкрафт 1900C-1 |
| Оператор | JS Air |
| Позывной | JS201 |
| Постановка на учет | AP-BJD |
| Начало полета | Международный аэропорт Джинна, Карачи, Пакистан |
| Пункт назначения | Аэродром Бхит Шах, Джамшорский район, Синд, Пакистан |
| Жильцы | 21 |
| Пассажиры | 17 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 21 |
| Выжившие | 0 |
5 ноября 2010 г. Рейс 201 авиакомпании JS Air, а Бичкрафт 1900 пассажирский самолет на чартерном рейсе от Карачи на газовое месторождение Бхит Шах в Синд, Пакистан, разбился возле Карачи Международный аэропорт Джинна, после отказа двигателя при взлете. Все находившиеся на борту 21 человек погибли.[1][2][3]
Расследование Управление гражданской авиации Пакистана пришел к выводу, что основной причиной авиационного происшествия был «несоответствующий уровень квалификации» капитана в устранении неисправности, и в более общем плане несоблюдение летным экипажем процедур, предписанных изготовителем воздушного судна в таких ненормальных обстоятельствах.[4]
Авария
Самолет зафрахтован для обслуживания 17 сотрудников итальянской нефтегазовой компании. Eni от международного аэропорта Джинна в Карачи до газового месторождения Бхит-Шах. На борту также находились три члена экипажа и один охранник аэропорта.[5][6] В 01:55 UTC летный экипаж связался с Karachi Ground для взлета. Наземный диспетчер Карачи сказал, что «скопировал утвержденную для запуска JS-201 взлетно-посадочную полосу две пять слева», что было подтверждено экипажем кабины. Капитан очистил территорию слева и запустил двигатель №1.[7]
Затем экипаж из кабины запросил у Karachi Ground инструкции по рулению. После получения инструкций из Карачи Граунд они провели предполетную проверку. На этом этапе в ручном режиме было проверено флюгирование гребного винта правого двигателя. В соответствии с процедурой, предполагается, что проверка разгона должна выполняться, и функция флюгирования обоих двигателей должна проверяться одновременно. Однако в данном случае экипаж кабины только вручную проверил исправность механизма оперения двигателя № 2, что противоречит документированным процедурам.[7]
В 02:03 UTC самолет получил разрешение на взлет. Вскоре после взлета заглох правый двигатель, и скорость начала немного снижаться. Затем первый помощник перевел двигатель в положение оперения. На данном этапе считается, что, вероятно, первый помощник капитана мог заметить частичное флюгирование, из-за которого он хотел опереть винт двигателя № 2, что было одобрено капитаном, но вопреки задокументированным процедурам отсутствия корректирующих действий ниже 400 футов над уровнем земли. Фактическая проблема, обсуждаемая экипажем кабины, была связана с двигателем № 2, тогда как на этом этапе капитан посоветовал первому офицеру сообщить диспетчеру диспетчера, что у них возникла проблема с двигателем № 1, что указывает на смятение и отсутствие ситуационной осведомленности. со стороны капитана.[7]
УВД разрешило самолету совершить вынужденную посадку в Карачи. Позже это подтвердили экипажи кабины. Это была последняя передача с самолета. Позже капитан заметил, что первый помощник двигает рычаг управления двигателем № 2, и спросил его: «Что ты делаешь?». Затем первый офицер сказал капитану, что двигатель не работает. В этот момент скорость самолета составляла 102 узла с увеличением тангажа и прямым углом крена.[7]
Затем наблюдалось дальнейшее снижение шума двигателя. Угол крена увеличивался за счет полной мощности исправного двигателя № 1, а по мере снижения мощности двигателя № 1, о чем свидетельствовало уменьшение шума двигателя, правый угол крена начал уменьшаться. На этом этапе самолет летел на скорости, близкой к заданной. скорость сваливания с опущенными шасси и максимальной общей массой.[7]
Произошло усиление звука двигателя, и до конца записи звучало предупреждение об остановке. Было слышно, как капитан произносил несколько священных стихов из Коран и «Бисмиллах (во имя Бога)». Предупреждение о приближении к земле "крик, крик" звучало до конца записи.[7]
Самолет
Самолет был двухтурбинный. Бичкрафт 1900C-1, с пакистанской регистрацией AP-BJD. Он был построен в 1991 году и на момент аварии налетал около 18 000 часов.[8]
Пассажиры и экипаж
На борту самолета находились 17 пассажиров, 2 пилота, 1 техник и 1 охранник.[9][10]
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий |
|---|---|---|---|
| Италия | 1 | 0 | 1 |
| Пакистан | 16 | 4 | 20 |
| Общий | 17 | 4 | 21 |
Капитан был гражданином Пакистана 1957 года рождения. Его характеризовали как весьма религиозного человека. Он присоединился к ВВС Пакистана (PAF) Академия в Рисалпур в 1977 г. - летчиком-стажером. За время своей служебной карьеры он управлял различными учебными самолетами / истребителями и самолетами легкой связи, включая MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), самолетов Cessna-172 и Cessna-402. Он ушел в отставку в звании командира эскадрильи из PAF в 2003 году, набрав 6279 часов. Он начал летать первым офицером в JS Air в июне 2006 г. Капитан набрал 8 114 часов, в том числе 1820 часов на Beechcraft-1900.[7]
Первым офицером был гражданин Пакистана, 1977 года рождения. 23 декабря 2004 года ему был присвоен статус многомоторного самолета на самолете Cessna-402 после выполнения всех требований / формальностей со стороны CAA Пакистана. Он присоединился к JS Air, прошел наземную подготовку и обучение на тренажере Beechcraft 1900 в Соединенном Королевстве в 2006 году и успешно прошел обучение. После завершения летной подготовки в JS Air, он получил разрешение от CAA Пакистана летать вторым пилотом под наблюдением в феврале 2007 года. Он стал капитаном в марте 2010 года. Первый офицер набрал 1746 часов, из них 1338 часов. из них на Beechcraft 1900.[7]
Расследование
По факту крушения было приказано провести расследование. Не было обнаружено никаких доказательств столкновения с птицами, потери трудоспособности пилота, саботажа, разрушения конструкции в полете или пожара.[11][12]
Следствие началось с осмотра винтов самолета, поскольку показания диктофон кабины (CVR) предположил, что отказ двигателя произошел в середине полета. Следователи извлекли из обломков пропеллер и заявили, что бета-клапан в самолете мог выйти из строя в середине полета. Есть две возможности неисправности бета-клапана: неправильная установка после некоторых работ по техническому обслуживанию или значительный износ во время обычного обслуживания. К сожалению, целостность бета-системы и состояние фальсификации не удалось проверить, поскольку пропеллерный губернатор полностью сгорел в результате удара о землю. Тем не менее, из документированной истории и инженерного персонала было подтверждено, что не было зарегистрировано ни одного дефекта, связанного с бета-системой, и не было запланированного или внепланового обслуживания, выполненного в недавнем прошлом. Следовательно, единственной вероятной причиной возникновения может быть естественный износ бета-клапана.[7]
Однако следователи заявили, что даже в случае отказа двигателя в воздухе пилоты все равно могли благополучно вернуться в аэропорт. Если у самолета откажет один из двигателей в воздухе, самолет все равно сможет летать. Все двухдвигательные самолеты спроектированы для обеспечения безопасного полета даже в случае отказа одного из двигателей или выключения из-за какой-либо неисправности при условии правильного соблюдения процедур аварийного управления. Точно так же Beechcraft 1900C также имел возможность поддерживать безопасный полет с одним двигателем. Это говорит о том, что ошибка пилота может быть основной причиной аварии.[7]
Исследователи изучили данные CVR и заявили, что пилот мог не иметь ситуационной осведомленности. Испытывая ненормальную работу двигателя № 2, на одном этапе экипаж кабины указал на недоумение по поводу двигателя № 1 или 2 и впоследствии передал в диспетчерскую вышку неверную информацию о том, что у них была ненормальная работа двигателя № 1. серьезный уровень стресса и беспокойства, когда он заметил флюгирование винта двигателя № 2 (правый). Ситуация усугублялась тем, что для автоматического флюгирования было выбрано значение «Выкл.», Что заставляло экипаж кабины вручную управлять флюгированием винта в случае любой аномалии. Он действительно сообщил капитану правильную информацию; однако капитан не зарегистрировал двигатель № 2 и сказал ему проинформировать диспетчерскую башню о том, что у них возникла проблема с двигателем № 1, и ФО сообщил то же самое, не допросив капитана и не исправив его. Он был психически озабочен до такой степени, что не мог выполнить рекомендованное лечебное действие. Таким образом, он не вносил эффективного вклада в обработку ненормального набора условий.[7]
Следователи, проверяющие историю полетов капитана, обнаружили, что его показатели во время проверочных полетов на тренажере постоянно оставались ниже приемлемых уровней. Он не мог безопасно выполнять сценарии тренировок во время критических фаз взлета и после взлета и смог достичь удовлетворительного уровня производительности только с инструктором во время этих обязательных упражнений. В окончательном отчете говорилось, что капитан страдает от «неуверенности», а также выяснилось, что капитану не хватало необходимых навыков и навыков для самостоятельного управления воздушным судном с одним работающим двигателем на критических этапах полета.[7]
Следователи пришли к выводу, что экипаж кабины не обсуждал и не поднимал шасси после взлета. Обломки также подтвердили, что шасси находились в выдвинутом положении во время удара о землю. Самолет Beechcraft 1900C имеет очень низкую скороподъемность с выпущенным шасси из-за повышенного сопротивления при работе с одним двигателем. Любой крен самолета ухудшит ситуацию, и предельная скорость набора высоты снизится до скорости снижения, что и произошло в данном конкретном случае.[7]
В декабре 2015 года Совет по расследованию безопасности Пакистана опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось, что авария была вызвана неспособностью капитана справиться с ненормальной работой двигателя № 2 сразу после взлета, неспособностью экипажа кабины поднять шасси после столкновения неисправность двигателя и выполнение корректирующих действий первым помощником капитана до достижения минимальной безопасной высоты. Экипаж не соблюдал стандартные процедуры, не обладал ситуационной осведомленностью, плохо отображал управление ресурсами экипажа, и обработал аномалию непрофессионально.[7]
Последствия
Авария побудила исполнительного директора Eni Паоло Скарони поехать в Пакистан вместе с главой подразделения Eni по разведке и добыче Клаудио Дескальци.[13] Рассвет сообщил, что авиакатастрофа была «напоминанием о необходимости постоянно пересматривать и обеспечивать соблюдение протоколов безопасности полетов в Пакистане», хотя отмечалось, что, хотя страна «в целом имела хорошие показатели безопасности полетов», эта авария произошла », а воспоминания о катастрофическая авиакатастрофа Air Blue - самая страшная авиакатастрофа в истории страны - еще свежи ».[14] Экспресс Трибьюн также сказал, что авария пробудила воспоминания о предыдущей аварии, отметив, что освещение было «напомнило освещение аварии Airblue», потому что «вскоре после аварии изображения сайта появились на экранах телевизоров, а бюллетень за бюллетенем давали подробное освещение, неявно с обещанием, что эта трагедия будет расследована и справедливость восторжествует ".[11]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ «В результате авиакатастрофы погибли 22 человека в Карачи, Пакистан». Лос-Анджелес Таймс. 5 ноября 2010 г. В архиве из оригинала 25 ноября 2010 г.. Получено 5 ноября 2010.
- ^ «Самолет разбился после взлета из Карачи», погиб 21 человек.'". Новости BBC. 5 ноября 2010 г. В архиве из оригинала 5 ноября 2010 г.. Получено 15 октября 2010.
- ^ «Авиакатастрофа со смертельным исходом в Пакистане». Аль-Джазира. 5 ноября 2010 г.
- ^ Градецкий, Симон (18 декабря 2015 г.). «Крушение: JS Air B190 в Карачи 5 ноября 2010 г., отказ двигателя при взлете». Авиационный вестник. Получено 22 июля 2019.
- ^ Крилли, Роб (5 ноября 2010 г.). «В результате авиакатастрофы в Пакистане погиб 21 человек». Дейли Телеграф. Лондон. В архиве из оригинала от 6 ноября 2010 г.. Получено 15 октября 2010.
- ^ Фарук, Мохаммад; Шахзад, Асиф (5 ноября 2010 г.). «В результате авиакатастрофы на юге Пакистана погиб 21 человек». Бостон Глобус. Получено 15 октября 2010.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Отчет о расследовании авиационных происшествий M / S Jahangir Siddiqui Air Flight - 201, Beechcraft 1900C-1 Reg № AP-BJD потерпел крушение вскоре после взлета из Джапа, Карачи, 5 ноября 2010 г. (PDF) (Отчет). Управление гражданской авиации Пакистана. В архиве (PDF) с оригинала на 1 августа 2016 г.
- ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа Beechcraft 1900C-1 AP-BJD в международном аэропорту Карачи-Джинна (KHI)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 17 декабря 2018.
- ^ «В авиакатастрофе в Карачи погиб 21 человек». Звезда (Южная Африка). 6 ноября 2010 г.[мертвая ссылка]
- ^ «Авиакатастрофа в Пакистане - ОБНОВЛЕНИЕ» (Пресс-релиз). Eni. 5 ноября 2010. Архивировано с оригинал 10 декабря 2010 г.. Получено 5 ноября 2010.
- ^ а б «Еще одна авиакатастрофа». Экспресс Трибьюн. 6 ноября 2010 г.
- ^ «21 человек погиб в результате крушения небольшого самолета возле аэропорта Карачи». Бизнес-регистратор. 5 ноября 2010 г.
- ^ «Генеральный директор Eni отправится в Пакистан после того, как рабочие погибнут в авиакатастрофе». Журнал "Уолл Стрит. 5 ноября 2010 г.[мертвая ссылка]
- ^ «Стандарты безопасности полетов». Рассвет. 6 ноября 2010. Архивировано с оригинал 10 ноября 2010 г.
