WikiDer > МТ Мастера

MT Mastera
МТ Мастера
Мастера вне Порт Роттердама
История
Имя:Мастера
Владелец:
Оператор:Neste Shipping Oy[1]
Порт регистрации:Порвоо,  Финляндия
Маршрут:Приморск–Порвоо–Наантали[4]
Заказал:2001[5]
Строитель:Sumitomo Heavy Industries Ltd., Йокосука, Япония[6]
Расходы:60–70 млн евро (оценка)[7]
Запущено:30 сентября 2002 г.[8]
Завершенный:2003
В сервисе:2003–[6]
Идентификация:
Положение дел:В сервисе[1]
Общие характеристики [6]
Тип:Танкер для сырой нефти
Классификация:Регистр судоходства Ллойда
Тоннаж:
Длина:252,0 м (826,77 футов) (общий)
Луч:44,0 м (144,4 футов)
Высота:53,1 м (174 футов)
Проект:
  • 15,3 м (50 футов) (летом)
  • 8,6 м (28 футов) (балласт)
Глубина:22,5 м (74 футов)
Ледовый класс:1А Супер
Установленная мощность:
  • 2 × Wärtsilä 9L38B[2] (2 × 6,0 МВт)
  • 2 × Wärtsilä 6L38B[2] (2 × 4,0 МВт)
Движение:
Скорость:
  • 15,2 узлов (28,2 км / ч; 17,5 миль / ч) (макс.)[2]
  • 13,5 узлов (25,0 км / ч; 15,5 миль / ч) (служба)
  • 3 узла (5,6 км / ч; 3,5 миль / ч) (1 м (3,3 фута) лед)[10]
Экипаж:15–20[11][12]

MT Мастера это Финский Афрамакс танкер сырой нефти управляется Neste Shipping. Она и ее сестринский корабль, Темпера, были первыми кораблями, которые использовали танкер двойного действия (DAT) концепция, согласно которой судно предназначено для движения вперед по открытой воде и за кормой в суровых ледовых условиях.[5][13] Танкер-ледокол круглогодично перевозит сырую нефть с русский нефтяной терминал в Приморск НПЗ Neste Oil в Порвоо и Наантали.[4]

Концепция

Основная статья: Корабль двойного действия

Хотя ледокольные грузовые суда строились в прошлом, их формы корпуса всегда были компромиссом между характеристиками на открытой воде и ледокольной способностью. Хороший ледокольный нос, предназначенный для разрушения льда за счет его изгиба под тяжестью судна, имеет очень плохие характеристики открытой воды и подвергается воздействию хлопанье в плохую погоду, а гидродинамически эффективная луковица с луковицей значительно увеличивает сопротивление льду.[14] Однако уже в конце 1800-х годов капитаны, управляющие судами в скованных льдом водах, обнаружили, что иногда легче пробить лед, спустив свои суда на корму. Это было связано с тем, что обращенные вперед гребные винты создавали поток воды, который уменьшал сопротивление за счет уменьшения трения между корпусом корабля и льдом.[15] Эти результаты привели к применению носовых гребных винтов на старых ледоколах, работающих в Великие озера и Балтийское море, но поскольку обращенные вперед гребные винты имеют очень низкий КПД, а управляемость корабля значительно снижается при движении за кормой, это нельзя рассматривать как основной режим работы торговых судов.[16][17]

По этой причине только после разработки электродвигателя с электродвигателем, АББ Азипод, что концепция кораблей двойного действия стала возможной. Превосходство гондольного движителя на ледокольных торговых судах, особенно при движении за кормой, было доказано, когда финские танкеры-продуктовозы Уикку и Лунни были переоборудованы в двигательную установку Azipod в 1993 и 1994 годах соответственно. Несмотря на то, что корабли изначально проектировались с учетом ледокольных возможностей, после переоборудования ледовое сопротивление в ровном льду при движении за кормой составляло только 40% от сопротивления при ломке льда впереди, несмотря на то, что суда были оснащены ледокольной носовой частью и не были предназначены для взламывания льда за кормой. .[16][17]

История

Разработка

После успешной эксплуатации танкеров, переоборудованных Azipod Уикку и Лунни в Северный морской путь, Kværner Masa-Yards Арктический исследовательский центр разработал концепцию первого танкера двойного действия в начале 1990-х годов. Танкеры дедвейтом 90000 тонн были предназначены для транспортировки нефти и газового конденсата с Печорское море в русский Арктический, где ледовые условия зимой можно считать умеренными, и суда будут работать в основном в кормовом режиме, сначала Мурманск а потом Роттердам, где большую часть расстояния можно преодолевать в открытой воде круглый год.[16] Другие ранние концепции двойного действия включали подобное судно с ледокольной носовой частью, которое будет использоваться в летнее время, когда судно движется в районах с низкой сплоченностью льда, но с риском столкновения с многолетними ледяными глыбами.[17]

В начале 2000-х Fortum Shipping, транспортное подразделение финской энергетической компании. Fortum, запустила масштабную программу обновления флота с целью повышения эффективности и снижения среднего возраста своих судов.[18] Программа также включала замену старых танкеров компании, таких как 90-тысячные танкеры. Натура, которые использовались для транспортировки сырой нефти на нефтеперерабатывающие заводы компании в Финский залив. У старых судов были ограничения движения в худшее время зимы из-за их более низкой ледовый класс компании «1С» и не смогли доставить свой груз на нефтеперерабатывающие заводы в Порвоо и Наантали, поскольку им было отказано в ледокольной помощи. Когда это случилось, нефть пришлось транспортировать на более мелкие суда более высокого ледового класса у кромки льда - практика, которая была неэкономичной и опасной.[17]

Для решения этих проблем Арктический исследовательский центр Kværner Masa-Yards разработал новую концепцию танкера Aframax дедвейтом 100 000 тонн вместе с Fortum Shipping, которая заказала два судна у Sumitomo Heavy Industries в 2001 году. Новые корабли были спроектированы по высшему Финско-шведский ледовый класс, 1A Super, и быть способным работать в любых ледовых условиях, встречающихся в Балтийское море. Возможность работы в Печорском море также учитывалась при проектировании. Обширные испытания ледовой модели подтвердили работоспособность судна в условиях ровного льда, полей из щебня, ледяных каналов и хребтов.[17]

Первый в мире танкер двойного действия и крупнейший на тот момент нефтяной танкер 1A Super class, Темпера, был доставлен из Верфь Йокосука в конце августа 2002 г.[19][20] Она была удостоена награды «Корабль года 2002» от Общества морских архитекторов Японии (SNAJ).[21] Второй корабль, Мастера, был доставлен в следующем году.[5][6] Оба корабля были названы в честь нефтепродуктов компании.[22] Хотя цена контракта не разглашалась, компания позже признала, что оценка в 60–70 миллионов евро была «довольно близка к истине». Корабли принадлежали ABB Credit, которая сдала их в аренду Fortum на десять лет.[7] Позже лизинговый бизнес был продан SEB Leasing.

Карьера

MT Мастера в 2020 году под Приморском

С самого начала Темпера и Мастера в основном использовались для круглогодичной транспортировки сырой нефти от российского нефтяного терминала в Приморске до собственных нефтяных терминалов компании в Порвоо и Наантали,[4] где они были единственными судами, способными работать без задержек и проблем в самые суровые зимы.[23] Иногда они возили грузы в Ботнический залив и даже за пределами Балтийского моря, в зависимости от количества нефти в резервуарах нефтеперерабатывающих заводов.[12][24] Однако из-за ограничений по осадке суда не могли перевезти полный груз в 100 тысяч тонн в порт Наантали до апреля 2010 года - по пути им пришлось сделать остановку в Порвоо и выгрузить 20 тысяч тонн нефти, чтобы уменьшить осадку судна.[25]

В 2005 году нефтяное подразделение Fortum было передано вновь созданной Neste Oil а управление судами, включая танкеры двойного действия, было передано дочерней компании Neste Shipping. 19 сентября 2013 года Neste Oil объявила, что продаст свой судоходный бизнес и большинство своих судов, в том числе Мастерав новую компанию, принадлежащую финской страховой компании. Ильмаринен и Национальное агентство по чрезвычайным ситуациям.[26] В 2019 г. Мастера был перепродан SEB Leasing.[3]

По состоянию на 2019 год, Мастера единственный танкер двойного действия, работающий в Балтийском море после Темпера был продан за границу.[27] В то время как другие суда двойного действия были построены, танкеры, эксплуатируемые Neste Shipping, также являются единственными, укомплектованными луковичной носовой частью, разработанной в первую очередь для работы на открытой воде - танкеры и контейнеровозы, построенные для российской Арктики, имеют более традиционный ледокольный нос. из-за более суровых ледовых условий.[28]

Дизайн

Общие характеристики

Мастера составляет 252,0 метра (826,8 футов) длинный комбинезон и 237,59 метров (779,5 футов) между перпендикулярами. Формованная ширина и глубина ее корпуса составляют 44,0 метра (144,4 фута) и 22,5 метра (74 фута) соответственно, а длина от киля до мачты составляет 53,1 метра (174 фута). Ее валовой тоннаж составляет 64 259 и чистый тоннаж 30 846, а дедвейт соответствующий осадка у летнего надводного борта, 15,3 метра (50 футов), составляет 106 208 тонн, что немного больше, чем в Темпера. В балласте Мастера набирает всего 8,6 метра (28 футов) воды.[6]

Первенство Мастера разработан для работы на открытой воде с луковичный лук для максимизации гидродинамической эффективности. Судно, как и любое другое судно ледового класса, способно идти вперед в легких ледовых условиях. Корма, однако, имеет форму носа ледокола, и Мастера предназначен для автономной работы в самых суровых ледовых условиях Балтийское море.[5] Для этого на корабле также есть два мосты для навигации в обоих направлениях.[6] Судно обслуживается экипажем от 15 до 20 человек в зависимости от условий эксплуатации зимой и ремонтных работ летом.[11][12]

Мастера классифицируется по Регистр судоходства Ллойда.[6]

Грузовые танки и погрузочно-разгрузочные работы

Мастера имеет шесть пар отапливаемых грузовых танков с частичным эпоксидным покрытием и одну пару полностью покрытых отстойные резервуары, все разделены продольной центральной переборкой и защищены двойной корпус, общей емкостью 121 158,2 кубических метра (4 278 660 кубических футов) при 98% заполнении. Для обработки грузов у ​​нее есть три грузовых масляных насоса с электроприводом емкостью 3500 м3.3/ ч × 130 м и один грузовой нефтесодержащий насос на 300 м3/ ч × 130 м. Груз может быть загружен за 10 часов и выгружен за 12 часов. Каждый грузовой танк имеет два, а оба отстойных танка - один. автоматические машины для мойки резервуаров а также отверстия для переносных машин для мойки резервуаров.[6]

Объем балластной воды судна составляет 46 922,4 кубических метра (1 657 050 кубических футов) и разделен на шестнадцать отдельных балластных танков, шесть пар, расположенных в двойном корпусе вокруг грузовых танков, два танка носового пика и два кормовых пика.[19] Она имеет два балластных насоса с электроприводом, рассчитанные на высоту 2500 м.3/ ч × 35 м и 3000 м3/ ч × 70 м.[6] Балластная емкость необходима для поддержания правильной дифферента, особенно во время постановки в сухой док - у порожнего корабля дифферент в кормовой части составляет 3 метра (9,8 фута), и неравномерное распределение веса может повредить балку корпуса.[11]

Мощность и тяга

Мастера имеет дизель-электрический силовой агрегат с четырьмя главными генераторными установками, двумя девять цилиндров Wärtsilä 9Л38Б и два шестицилиндровый 6Л38Б четырехтактный среднеоборотный дизельные двигатели, общей мощностью 20 МВт (27 000 л.с.). Главные двигатели оснащены экономайзеры выхлопных газов. Кроме того Мастера имеет один вспомогательный дизельный генератор, который можно использовать, когда судно находится в порту. Вспомогательный генератор, шестицилиндровый Wärtsilä 6L26A, имеет мощность 1,7 МВт (2300 л.с.). При скорости 13,5 узлов (25,0 км / ч; 15,5 миль / ч) расход топлива главных двигателей корабля составляет 56 тонн. мазут в сутки при загрузке и 40 тонн в сутки в балласте. В ее резервуарах может храниться 2890,1 кубических метра (102060 кубических футов) мазута для главных двигателей, 308,2 кубических метра (10880 кубических футов) дизельного топлива для вспомогательного генератора, паровых котлов и система инертного газаи 63,2 кубических метра (2230 куб. футов) смазочного масла.[6]

Мастера и ее родственный корабль - первые танкеры, приводимые в движение ABB Azipod electric азимутальные двигатели способен вращаться на 360 градусов вокруг вертикальной оси. Подъемные гондолы VI2500 на этих двух кораблях с номинальной мощностью 16 МВт и 7,8 метрами (26 футов) гребными винтами фиксированного шага, вращающимися со скоростью 86 об / мин, являются самыми мощными установками Azipod ледового класса, которые когда-либо производила компания ABB.[7][29] Гребной винт, обращенный вперед, увеличивает эффективность пропульсивной установки за счет оптимального потока воды к гребному винту и, таким образом, улучшает топливную экономичность. Кроме того, способность азимулирующего подруливающего устройства направлять тягу в любом направлении также приводит к отличным характеристикам маневренности, превосходящим характеристики судов, использующих традиционные механические валопроводы и рули.[30] Круг поворота Мастера и Темпера составляет всего полкилометра на полной скорости, что вдвое меньше, чем у традиционного нефтяного танкера того же размера. Это важный фактор безопасности, поскольку тормозной путь традиционного автоцистерны может составлять до 2,5 км (1,6 миль).[13]

Для маневрирования на малых скоростях в портах, Мастера также оснащен двумя 1750 кВт носовые подруливающие устройства.[9]

Ледокольные возможности

Ледокольные возможности танкеров двойного действия с самого начала доказали, что они превосходят другие суда - при челночном сообщении между Приморском, Россия, и финскими нефтеперерабатывающими заводами танкеры не нуждаются в ледокольной помощи и даже выступали в качестве ледокола для других торговых судов, у которых есть использовали широкий канал, открытый танкером Афрамакс.[7][28] Однако это было сделано не намеренно - когда крупнейший в мире ледовый танкер 1A Super class Stena Arctica, также принадлежащая Neste Shipping, застряла во льду возле порта Приморск зимой 2009–2010 гг., было принято решение оставить помощь российским ледоколам.[11]

Суда превзошли все ожидания как на ровном льду толщиной до 1 метра (3,3 фута), так и при непрерывном движении со скоростью 3 узла (5,6 км / ч; 3,5 мили в час),[10] и гребни глубиной до 13 метров (43 фута), которые можно преодолеть, позволив обращенному вперед гребному винту измельчить (раздавить) лед или разорвав гребень на части с помощью промывки гребного винта.[17][31] Хотя суда иногда останавливались из-за паковых льдов, они могли освободиться, используя вращающуюся гондолу с гребным винтом, чтобы очистить лед вокруг корпуса.[32]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж "Мастера (9235892)". Equasis. Министерство транспорта Франции. Получено 2011-09-20.
  2. ^ а б c d Вапалахти, H: Финский иллюстрированный список судов 2007 г. Judicor Oy, 2008 г.
  3. ^ а б "Suomen suurin öljytankkeri ruotsalaisomistukseen:" Merimiehet huutavat liikenneministeri Sanna Marinin ja pääministeri Antti Rinteen perään"". Iltalehti (на финском). Alma Media Suomi Oy. 5 августа 2019 г.. Получено 6 августа 2019.
  4. ^ а б c Реммиа каулан ympärillä kiristetään jatkuvasti. Меримиес - Шеманнен, 3/10[постоянная мертвая ссылка]. Suomen Merimies-Unioni. Проверено 20 сентября 2011 г..
  5. ^ а б c d Разработка новых судов двойного действия для ледовой эксплуатации. В архиве 2012-03-03 в Wayback Machine. Акер Арктик, 2001.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Мастера / Темпера". Neste Oil. 2004. Архивировано с оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 20 сентября 2011.
  7. ^ а б c d Potkurikeksintö herätti kilpailijat В архиве 2012-04-01 в Wayback Machine. Tekniikka & Talous, 9 октября 2003 г. Проверено 19 сентября 2011 г..
  8. ^ "Мастера (9235892)". Индекс кораблей Мирамар. Получено 13 марта 2020.
  9. ^ а б MASTERA: танкер двойного действия для арктических маршрутов. Значительные суда 2003 г., стр. 66.
  10. ^ а б Танкеры двойного действия Fortum. ABB. Проверено 3 апреля 2014 г..
  11. ^ а б c d Темпера телакалла. Вапаавахти 4/2010 В архиве 2012-04-02 в Wayback Machine, страницы 4-7. Merimiespalvelutoimisto, 2010.
  12. ^ а б c Varmoilla jäillä. Уточнить 1/07 В архиве 2012-04-02 в Wayback Machine, страницы 25-27. Масло Neste, 2007.
  13. ^ а б Fortum toi Itämerelle ketterän öljytankkerin, Tekniikka & Talous, 14 ноября 2002 г.
  14. ^ Куяла, П. и Риска, К.: Талвимеренкулку (TKK-AM-13). Кафедра прикладной механики Хельсинкского технологического университета, 2010 г.
  15. ^ Aker Arctic Technology Inc .: Ледокольные суда снабжения Arcticaborg и Antarcticaborg В архиве 2011-07-18 на Wayback Machine. Проверено 8 февраля 2010 г..
  16. ^ а б c Юурмаа, К. и др .: Новая концепция ледокольного танкера для арктики (DAT) В архиве 2012-03-03 в Wayback Machine. Kvaerner Masa-Yards Arctic Technology, 1995.
  17. ^ а б c d е ж Юурмаа, К. и др .: Разработка новых судов двойного действия для ледовых операций. Kvaerner Masa-Yards Arctic Technology, 2001 В архиве 2012-03-03 в Wayback Machine и 2002 В архиве 2012-09-04 в Wayback Machine.
  18. ^ NextStop - Merten valtiaat. Уточнить 2/06 В архиве 2013-08-14 на Wayback Machine, стр. 24. Neste Oil, 2006.
  19. ^ а б TEMPERA Танкер двойного действия В архиве 2012-03-31 в Wayback Machine. Теплоход, 1 октября 2002 г. Проверено 26 сентября 2011 г..
  20. ^ Танкеры ледового класса В архиве 2014-07-16 в Wayback Machine. Lloyd's Register, 16 апреля 2004 г. Проверено 26 сентября 2011 г..
  21. ^ Приз "Корабль года 2002" присуждается компании Tempera. В архиве 2005-02-14 на Wayback Machine. SEA Japan No. 300, август – сентябрь 2003 г.
  22. ^ Уточнить 1/08, стр. 23. Neste Oil, 2008.
  23. ^ Открытие арктических нефтяных ресурсов. Финляндия высоких технологий 2006. Проверено 26 сентября 2011 г..
  24. ^ Ахтери эделля Приморский. Ранниккосеуту, 13 апреля 2011 г. Проверено 26 сентября 2011 г..
  25. ^ Neste Oilin tankkialus ajoi ensimmäisenä uutta syväväylää Naantaliin. Helsingin Sanomat, 25 апреля 2010 г. Проверено 26 сентября 2011 г..
  26. ^ Ilmarinen varustamobisneksestä: Riskit minimoitu. Taloussanomat, 19 сентября 2013 г. Проверено 19 сентября 2013 г..
  27. ^ Страсть к льду. High Tech Finland 2011. Проверено 26 сентября 2011 г..
  28. ^ а б Анатолий Горшковский и Йоран Вилькман: «Норильский никель» - прорыв в рентабельном арктическом транспорте В архиве 2007-10-10 на Wayback Machine. Aker Arctic Technology Inc, 2007 г. Проверено 7 июня 2010 г..
  29. ^ Ссылки - Двигательные установки. ABB. Проверено 28 мая 2015 г..
  30. ^ Azipod® Движение, ABB
  31. ^ Открытие Арктики. Финляндия высоких технологий 2005. Проверено 26 сентября 2010 г..
  32. ^ Нефтяной танкер Maestra идет обратным курсом сквозь твердый лед В архиве 2012-03-29 в Wayback Machine. Helsingin Sanomat International Edition, 1 апреля 2003 г. Проверено 26 сентября 2011 г..