WikiDer > Железная дорога долины Меон

[ v т е ] Железная дорога долины Меон
Легенда
Легкая железная дорога Бейзингстока и Альтона к Basingstoke Альтон Линия Альтона к Brookwood Кресс-салат к Alresford Butts Junction Farringdon Halt Tisted Privett Приветт туннель ( 1056 ярдов 966 кв.м. ) Западный туннель Меон Виадук Западный Меон над Река Меон Западный Меон Дроксфорд Склад Мислингфорда Река Меон Wickham Линия Истли – Фархэм к Истли Ноул-Джанкшн Река Меон Ноул Хэлт Бывшая кольцевая линия Линия Западного побережья к Саутгемптон Сентрал Fareham Линия Западного побережья к Брайтон Линия Fareham – Gosport к Госпорт

В Железная дорога долины Меон (MVR) была железной дорогой в Хэмпшир, Англия, которая бежала за 22 ¹⁄₄ миль (35,8 км) между Альтон и Fareham, внимательно следя за ходом Река Меон.^[1] На своем северном (Альтон) конце он соединился с Mid-Hants Railway к Винчестер, то Alton Line к Brookwood и Легкая железная дорога Бейсингстока и Альтона. В Fareham это было связано с Линия Истли - Фэрхэм, то Западная береговая линия и линия к Госпорт. Железная дорога была разрешена в 1896 году и открыта в 1903 году, что сделало ее одной из последних железных дорог любого размера, построенной в соответствии со стандартами магистральных линий в Соединенном Королевстве. Пассажирские перевозки были прекращены после 5 февраля 1955 года, а линия была полностью закрыта 13 августа 1968 года.

Фон

Большой кирпичный мост к югу от Западного Меона. Обратите внимание на то, что нижняя сторона арки облицована камнем, а мост достаточно широк, чтобы вместить двухпутную дорогу, - все это свидетельствует о впечатляющих стандартах магистральных линий, по которым был построен MVR.

В середине и конце 19 века было несколько планов строительства железных дорог в долине Меон. В Долина Меон сформировал один из самых прямых маршрутов из Лондон к Портсмут, но оригинал Юго-Западная магистраль прошел через Basingstoke из-за запланированного соединения с другой линией в направлении Бристоль.

• 1851 - Предложена железная дорога Альтона и Петерсфилда.^[2] Это бы убежало от Альтон к Petersfield, с другой линией от Питерсфилда до Havant и третий от Питерсфилда до Fareham.^{[3][Примечание 1]}
• 1864 - LSWR фактически получил парламентский акт о строительстве линии от Ропли на Mid-Hants Railway через Уэст-Меон и Варнфорд, прежде чем присоединиться к еще предлагаемой Линии Уолтэма Петерсфилда-Бишопа.^[4]
• 1881 - Была предложена железная дорога Виндзор, Олдершот и Портсмут, которая будет проходить от Фарнхэма на запад до East Tisted, затем вниз по долине Меон к Западный Меон, где он повернул бы на восток через Саут-Даунс через Hambledon не доезжая до линий в Портсмут на Cosham. Для этой магистральной железной дороги потребовалось бы несколько уклонов примерно 1 к 80 и три длинных туннеля.^[4] Предложение было поддержано Армия и Королевский флот но не смог найти финансовой поддержки и так и не продвинулся.^{[нужна цитата]}
• 1895 - Выдвинуто предложение о строительстве линии, соединяющей Basingstoke в Портсмут по цене 2 000 000 фунтов стерлингов. Против этого выступили Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья. Если бы линия была построена, это дало бы Великая Западная железная дорога доступ в Портсмут. Законопроект отклонен в Дом лордов на том основании, что это было слишком дорого. В ответ LSWR пообещал соединить Олтона с Бейзингстоуком и Фархэмом. В Легкая железная дорога Бейсингстока и Альтона был построен под Закон о легких железных дорогах 1896 г..^[5] Он открылся 1 июня 1901 года.^[6]

Железная дорога Меон-Вэлли была упомянута в 1895 году, когда была выставлена ​​на продажу ферма в Собертоне.^[7] В 1896 году к директорам LSWR была подана петиция с просьбой провести линию через долину Меон. В предложение была включена линия от Западного Меона до Петерсфилда.^[8] Необходимость акт парламента для строительства железной дороги в долине Меон была получена быстро, с Юго-западный закон (долина Меон) получение Королевское согласие 3 июня 1897 г.^[4] Линия должна была быть завершена в течение пяти лет, иначе действие закона было бы недействительным.^[9] Для выполнения работ нанят подрядчик: Relf & Son of Плимут. Главный инженер LSWR, отвечавший за работы, был У. Р. Гэлбрейт. Генри Байер был штатным инженером и Т. П. Фиггис был архитектором линии для станций и другихпостоянный путь конструкции.^[10]

Дизайн

При планировании строительства железной дороги предусматривалась модернизация линии до стандартов магистральных линий с регулирующим уклоном 1 к 100 (1%),^[11] и только пологие кривые.^{[нужна цитата]} Станции будет построен с платформами длиной 600 футов (183 м), способными принимать поезда с 10 вагонами.^[12] В земляные работы должны были быть построены для однопутной дороги, но все мосты и туннели должны были быть построены по стандартам двухпутной дороги.^[10] Если линия окажется успешной, она будет модернизирована до полноразмерной двухпутной. В том виде, в каком они были построены, только станции имели двухпутные пути, поэтому поезда могли проезжать только через них. В конструкции MVR также широко использовались разделение классов свести к минимуму использование железнодорожные переезды, которые стали рассматриваться как опасные и нежелательные, особенно на линиях, предназначенных для более быстрого обслуживания. Вместо этого все дороги общего пользования, которые пересекали трассу линии, были оборудованы автомобильными мостами через железную дорогу или наоборот, даже если это требовало обширных земляных работ и переналадки дорог (например, в Hedge Corner рядом с Privett, и сайт Дроксфордская станция). На линии все еще оставалось 19 железнодорожных переездов, но большинство из них были переходами для пешеходные дорожки, а остальные предназначались для малоиспользуемых сельскохозяйственных путей, соединяющих участки земли, которые были разрезаны надвое в результате строительства железной дороги. В рекламных материалах LSWR для этой линии линия была показана как прямая лондонская.Госпорт маршрут для курьерских служб.

Железнодорожное полотно к югу от Уикхема, смотрящее в сторону Ноул-Джанкшен.

Из-за противоречия между требованием пологих уклонов и холмистой местностью долины Меон, линия потребовала некоторых впечатляющих инженерных работ, в том числе двух туннелей и 62 футов (19 м) высоты. виадук в Западный Меон. Вершина линии находилась в Приветте, на высоте около 519 футов (158 м) над уровнем моря. Что не было необычным, из-за ограниченного ландшафта несколько станций находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые, как они утверждали, обслуживались (особенно Privett и East Tisted). В то время несколько комментаторов отметили, что эти станции на самом деле гораздо лучше подходят для обслуживания крупных загородные дома в районе (Бейсинг-парк и Ротерфилд-парк соответственно). Этот момент был дополнительно подчеркнут названиями станций. Станции обычно назывались в честь прихода, в котором они были построены, но владелец Basing Park настоял на том, чтобы LSWR назвала станцию ​​Privett (вместо предполагаемого названия West Tisted) в честь гораздо меньшей деревни в этом районе, рядом с которой он поместье было размещено.

Станции, как и положено полностью построенной железной дороге, производили впечатление. С наклонами к Движение искусств и ремесел, станции построены из кирпича в псевдотудор стиль, с Портлендский камень стоек и фронтонов. Архитектура включала витражи на окнах и кафельные интерьеры. Туалеты были в хозяйственных постройках в китайском стиле. пагоды. Товарные дворы были запланированы на Mislingford (в основном для обслуживания местного насосная станция) и Фаррингдон, и на всех станциях были товары подъездные пути, богато украшенный рифленое железо товарный навес и с ручным управлением краны чтобы можно было забирать и возвращать посылки и товары по мере необходимости.

Станция Ист-Тистед, сейчас используется как частный дом. Все станции железной дороги Меон-Вэлли использовали одинаковые здания в стиле Тюдоров.

Доступ к южному входу в туннель Вест Меон все еще возможен, хотя ему мешает большой холм земли. К нему можно добраться пешком от небольшой автостоянки в северной части бывшего виадука.

1970 южный портал

1970 северный портал

Строительство

Строительство началось в 1898 году, когда к юго-востоку от г. Фаррингдон.^[13] Первым делом была выкладка и раскопки черенки предоставить материал для создания набережные. Затем были построены насыпи, туннели, рельсы, станции, мосты и другие сооружения, и строительные бригады начали движение с конца линии на Альтон и двинулись на юг. Первоначально местность была легкой, требовались лишь минимальные землеройные работы (учитывая, что большая часть работы выполнялась ручной труд). Основная проблема заключалась в обеспечении водоснабжения как мужчин, так и мелких паровозы использовались для перевозки припасов, так как железная дорога проходила по мел почва. Чем дальше на юг проходила железная дорога, тем более холмистой становилась местность, и гражданское строительство требовалось соблюдать строгие требования к уклону железной дороги.

В линия от Альтона до Winchester Junction был открыт 2 октября 1865 года и передан LSWR в 1876 году.^[14] Через дорогу Олтон-Винчестер в Баттс был построен деревянный мост. Со строительством Легкая железная дорога Бейсингстока и Альтона, и МВР, который тогда строился, двухколейный балочный мост заменил оригинальный деревянный мост в 1900 году.^[15]

После строительства Станция Приветт, подрядчики прибыли на крупнейшее инженерное сооружение - туннель Приветт. На 1058 ярдах (967 м) в длину,^[16] туннель был изогнутым, поэтому центр туннеля был в полной темноте. Лопаты паровые для вывоза добычи использовались лошади (последние спускались в шахты завода). Земля, по которой проходил туннель, оказалась достаточно прочной, но, тем не менее, туннель был выложен частично из кирпича, частично из бетонной штукатурки.^{[нужна цитата][17]} Обрушение в туннеле застало двух флот, Джеймс Оуэн и Джордж Браун, последний умер от удушья.^[18] Оуэну удалось освободиться с помощью карманного ножа, и он был спасен, пробыв в ловушке более 53 часов.^[19] Второй мужчина, Ричард Аллен, был убит в туннеле после того, как его переехал фургон. Эти смерти заставили некоторых мужчин покинуть завод.^[20] Осталось достаточно мужчин, чтобы подрядчики привели двух паровые лопаты и тяговый двигатель, Дж. Харрис и Сон Баррелла «Выносливость», чтобы ускорить прогресс.^{[нужна цитата]} Туннель был построен двумя командами, работающими с противоположных концов, и когда они встретились, они были менее чем в дюйме от запланированного курса.^[21]

В то время как в аналогичных местах в других местах были построены виадуки, большое количество мелового грунта из туннелей способствовало альтернативному решению.^[22] между Приветтом и Западным Меоном: следовательно, железная дорога была построена на насыпи высотой примерно 64 фута (20 м). Земляные работы пересекли A272 дорога к Petersfield, который проходил через короткий кирпичный туннель через насыпь длиной около 167 футов (51 м).^[16]

Второй туннель протяженностью 600 ярдов (549 м) был построен на подходе к Западному Меону, но прежде, чем железная дорога смогла добраться до места Станция Западный Меон, он должен был пересечь Река Меон сам, который в этом месте пролегал через узкую, но глубокую долину. 8-арочный бетон виадук планировалось, но грунт оказался не таким прочным, как показали первоначальные испытания, и очень скоро после строительства фундамент виадука начал оседать. Вместо этого использовалась 4-арочная железная конструкция с большими меловыми насыпями на подходах по неустойчивой местности. Виадук затмевает окружающую деревню, высотой более 62 футов (19 м). Несмотря на то, что она была намного легче бетонной конструкции, вся конструкция весила более 700 длинные тонны (711 т; 784 короткие тонны) и стоила 10 000 фунтов стерлингов (сегодня 692 000 фунтов стерлингов). Ходят слухи, что 2 частично завершенные арки первоначального виадука погребены в пределах северной набережной.

Виадук Западный Меон вскоре после строительства. Видны большие набережные, ведущие к виадуку, не успевшие зарастить травой. Остались только бетонные постаменты для столбов.

Станция West Meon была единственной точкой на линии, где поезда могли принимать воду. Глубина артезианская скважина был затоплен в холмах к востоку от станции и подключен по трубопроводу к резервуару на товарном складе станции для снабжения столб воды на каждой платформе. Западный Меон также был выбран местом временной «деревни» деревянных хижин для размещения флот и их семьи. Меньшее количество хижин было построено в Приветте.

Пройдя через долину Меон, железная дорога затем прошла через более легкую местность, постепенно спускаясь по ряду насыпей и врезок. Меловая почва поддерживала множество ручьев и ручьев, поэтому в нескольких ключевых точках строители предоставили водопропускные трубы или узкие мосты для дренажа.

Строители железной дороги построили этот перекошенный туннель, чтобы железная дорога на его набережной могла пересекать реку Меон к северу от Уикхема.

к югу от Дроксфордрабочие столкнулись с Кровати для чтения - участок глины и гравия, который, как часть более крупных глиняных пластов Фэрхэма, превратил этот район в центр производства кирпича. Однако почва была очень нестабильной - во влажном состоянии она была почти жидкой, а летом работать было так же трудно, как бетон. Огромное количество мелового грунта, выкопанного из двух туннелей, было доставлено для стабилизации полотна пути и строительства насыпей, но на протяжении всего периода эксплуатации железной дороги проседание на этом участке было проблемой. Глинистая почва также привела к стоячая вода и наводнение во время сильного дождя, а также большое количество жареных стоки были предоставлены на линии между Мислингфордом и Ноул. Проблема была настолько серьезной в выемке к северу от Уикхема, что потребовалась бетонная подпорная стена для поддержки стороны выемки и для предотвращения затопления выемка была углублена, чтобы можно было построить фундамент из больших бетонных блоков для путевого полотна поверх грунта. которые были сложены кирпичом, чтобы обеспечить дренаж до верхнего слоя почвы и балласт можно было уложить. Для повышения устойчивости самой трассы на участке между Уикхэмом и Дроксфордом использовался бетон. шпалы- их раннее внедрение на британской железной дороге.

Этот железный мост вёл железную дорогу через реку Меон в Уикхэме.

Затем линия прошла через Береговой лес прежде чем отправиться через заливные луга в Wickham на набережной. Набережная пересекала саму реку Меон, поэтому ее нужно было вести через длинный кирпич. косой туннель. Набережная также фактически разделила деревню Уикхем на две части: два новых моста стали единственным средством перехода под железной дорогой. Это остается так и сегодня. К югу от WickhamМеон снова пересекли по стальному мосту, опирающемуся на 6 трубчатых стальных столбов - это был второй по величине мост на линии после виадука Западный Меон. В извилистый На протяжении Меона, ограниченный ландшафт и определяющий уклон железной дороги означало, что железная дорога требовала 5 под мостами в пределах полумили (1 километр), 3 из которых пересекают Меон (включая стальной мост возле станции Уикхэм) и 2 пересекают дороги в Уикхэме.

Наконец, железная дорога постепенно опустилась до естественного уровня земли к югу от Уикхема, соединившись с Линия Истли - Фэрхэм к северу от виадука Ноул-Хэтчс. Поезда из долины Меон затем прошли по этой линии и попали на недавно построенную платформу в Fareham Station.

Строительство MVR также включало строительство 2-мильной (3,2 км) линии отклонения между Fareham и Ноул-Джанкшн, чтобы обойти туннель Фэрхэм, который столкнулся с серьезными проблемами проседания из-за строительства через местные глиняные пласты. Туннель часто приходилось закрывать для обслуживания и укрепления, поэтому срочно требовался альтернативный маршрут, особенно с учетом ожидаемого увеличения трафика, вызванного новой линией. Линия двухпутного отклонения проходила через север Фархэма и западнее деревни Funtley, повторное присоединение к основной линии к югу от Больница Ноул. Строительство этой линии состоялось после завершения строительства железной дороги Меон-Вэлли, начиная с октября 1904 года и заканчивая в 1906 году.

Один из кирпичных и железных мостов, необходимых для перехода через дорогу в центре Уикхема. Обратите внимание, как кирпичные стойки моста выступают наружу из железной части моста. Это было сделано для того, чтобы ферму моста можно было расширить для размещения двухколейных путей.

Общая стоимость железной дороги Меон-Вэлли, включая линию отклонения Фэрхэма, составила 399 500 фунтов стерлингов2. шиллинги и 3 пенсы. Это составляет примерно 27,7 миллиона фунтов стерлингов по сегодняшним ценам. В целом флот (только с минимальной помощью механического оборудования) переехал 340,700 куб. ярдов (260,484 м³) земли в ходе работ.

Ранняя история

Различные задержки во время строительства (например, необходимость перепроектировать виадук Западный Меон и текущие проблемы со стабилизацией пути через глиняные пласты) заставили LSWR отложить открытие MVR на год. Были и другие задержки с установкой сигнального оборудования. Линия наконец открылась 1 июня 1903 года. Ежедневно курсировало от 8 до 11 поездов, в которых ходили поезда с 4 и 6 вагонами. Услуги Лондон-Госпорт возили Адамс 'Юбилейный' двигатели. Более легкие поезда Alton-Fareham были разработаны Адамс "Радиал" и Адамс О2 Класс танковые двигатели («Радиал» буксировал первый поезд общего пользования на линии). Дважды в день линия использовалась скоростной службой экспресс-доставки Лондон-Госпорт, обычно Драммонд Т9 'Грейхаунд'.

Как и ожидалось в таком аграрном регионе, основной объем перевозок приходился на перевозки сельхозпродукции. На MVR это включало кресс-салат, пшеница, фрукты (особенно клубника и яблоки), молоко и крупный рогатый скот. LSWR установила специальные поезда базарного дня с пассажирскими вагонами и вагонами для перевозки скота, что позволило фермерам сопровождать свой скот. Вдоль линии действовали местные службы доставки / посадки товаров, которые вызывались на каждую станцию, чтобы доставить и забрать любые ожидающие товары. Нет маневрирование двигатели были размещены на MVR, поэтому локомотив, работающий с поездом, должен был разъединяться на каждой станции, а также вводить вагоны в поезд и выходить из него в соответствии с требованиями - стандартная практика для сельской линии. Более тяжелые грузовые перевозки часто приводились в движение локомотивами, такими как Драммонд 700 Класс.

Станция West Meon вскоре после открытия железной дороги в 1903 году, обращенная на юг. Замысловатый деревянный мостик сняли в 20-х годах прошлого века.

Местные жители и бизнес возлагали большие надежды на железную дорогу. «Железнодорожная гостиница» была построена рядом с Дроксфорд железнодорожная станция в надежде разместить туристов и путешественников. А трактир был построен рядом с Приветт железнодорожная станция названный 'The Privett Куст'. У торговцев углем дела шли хорошо: на станции Вест-Меон работало не менее трех разных торговцев, а одна компания поставляла уголь на 2 станции.

Многие местные газеты были впечатлены скоростью линии, масштабом инженерных работ, высокими стандартами станций и других сооружений, а также красотой пейзажей, через которые она проходила. Тогда, как и сейчас, связь между долиной Меон и известными деятелями Гилберт Уайт и Джейн Остин было сделано несколько раз. В некоторых газетах были написаны статьи с подробным описанием маршрута и его пейзажей с указанием достопримечательностей вдоль линии, таких как городище в Старый Винчестер Хилл.

Линия отклонения от туннеля Fareham была открыта, сначала как единственная линия со 2 октября 1904 года, и на которую весь «восходящий» трафик был перенаправлен соответствующей «восходящей» линией через туннель (на самом деле туннели множественное число) выводится из эксплуатации; затем с сентября 1906 года была введена в действие вторая линия для всего «нисходящего» движения, что позволило закрыть первоначальный маршрут через туннель, чтобы провести капитальный ремонт, который в конечном итоге привел к демонтажу существующего туннеля и строительству новой облицовки. К 1870-м годам туннель уже был подвергнут дополнительной кирпичной кладке, в результате чего были изданы специальные рабочие инструкции из-за того, что поезда были значительно ближе к стене туннеля и друг к другу. После завершения реконструкции туннеля путь был преобразован в единую двунаправленную линию, что устранило проблему ограниченного зазора, и вновь открылось 2 июня 1907 года. Ноул-Джанкшн перестал быть настоящим перекрестком в качестве исходного соединения между MVR и автодорогой. Линия Истли - Фэрхэм был удален, хотя могло показаться, что сигнальная коробка все еще требовался в качестве блокпоста на новой, измененной основной линии. У MVR теперь была полностью отдельная, но параллельная однопутная линия через виадук Ноул-Хэтчс (который был расширен до трехколейной ширины) и через туннель до сигнальной коробки Fareham East, где двойная колея была восстановлена ​​на подходе к станции Fareham, хотя третья двунаправленная линия была проложена на «нижней» стороне, чтобы вывести пассажирские перевозки на эстакаду на восточной стороне станции. Если когда-либо возникнет необходимость в удвоении MVR, следует предположить, что большая часть, если не весь трафик, будет нуждаться в использовании линии отклонения. Станцию ​​Fareham, возможно, даже пришлось расширить, чтобы справиться с дополнительным трафиком.

В рамках этих работ в 1907 г. остановка был построен в Больница Ноул служить и ему, и деревне Funtley[2]. Эта небольшая станция - немногим больше, чем платформа и укрытие - стала одной из первых сельских станций в Хэмпшире, которая освещалась электричеством, поскольку она питалась от генераторов больницы. Учитывая конфигурацию путей в то время, остановка обслуживалась только поездами Меон-Вэлли, но после восстановления Ноул-Джанкшен в 1921 году (см. Ниже) некоторые поезда на обоих маршрутах использовали остановку.

К сожалению, ожидаемый сквозной трафик в Лондон так и не был реализован, и всего через несколько лет услуги Лондона и Госпорта были сокращены. Точно так же туристический поток в Stokes Bay также не смогли расти, и пароходы предпочитали более устоявшиеся порты в Портсмут и Саутгемптон. Даже во время Первой мировой войны движение по дорогам было слабым по сравнению с другими линиями, несмотря на то, что линия частично была построена для военного движения. Фактически, в 1915 году регулярное лондонское движение было полностью приостановлено, и движение не было восстановлено. С тех пор MVR обслуживает только регулярное движение между Фархэмом и Олтоном. Единственные крупные переброски войск происходили из местных полков. Дроксфордская станция был краткий момент в глазах общественности, когда Адмирал Доветон Стерди прибыл на станцию ​​по пути к своему соседнему дому после победы в Битва за Фолклендские острова в 1914 г.

Время от времени эту линию использовали специальные поезда из других частей сети, и MVR действительно нечасто использовал ее в качестве «запасной» магистрали в периоды высокой загруженности, например, в сезон летних отпусков или Рождество.

Самыми очевидными признаками того, что железная дорога не развивается так, как ожидалось, была серия изменений, внесенных в систему сигнализации в 1921 году. Privett сигнальная коробка была фактически закрыта, и линия была изменена с работы в качестве однопутной главной линии на работу в качестве однопутной ветки с более длинными сигнальными блоками и меньшим количеством обходных колец (`` нижняя '' платформа в Privett была закрыта, вторая линия через станцию ​​сейчас используется только для маневров). На южном конце железнодорожное сообщение на Ноул-Джанкшн было восстановлено. Это позволило поездам из Fareham, направляющимся в Eastleigh, использовать как исходную, так и отклоняющуюся линии, но расположение развязок означало, что поезда MVR по-прежнему могли использовать только исходный однопутный маршрут. Опасения LSWR по поводу задержки экспресс-движения больше не актуальны, поскольку такие поезда больше не являются постоянными пользователями MVR.

Южная железная дорога

LSWR был объединен с Южная железная дорога в 1923 году. К тому времени услуги были сокращены еще больше. Теперь было 6 или 8 рейсов в день, в основном состоящих из 2-х или 3-х вагонных поездов. Драммонд M7 танковые двигатели, а Т9 оставались для более быстрого обслуживания. Товары оставались жизненно важными для линии, и они отправлялись дважды в день - одна поездка на юг и одна на север. Вагоны и грузовики будут заезжать в поезд на трех товарных дворах локомотивом.

Зима 1927 года принесла в район долины Меон ураганы и сильные снегопады. Специальный Ватерлоо-Госпорт поезд, идущий по линии в 5:40 27 декабря, застрял в огромном сугроб рядом с Тистедом. Рабочим потребовался почти день, чтобы освободить поезд и освободить очередь.

С тех пор, как открылась железная дорога, звонили на станцию ​​в Фаррингдон, к югу от Альтона. Здесь уже был товарный двор для погрузки сельхозпродукции, а в 1930 году для обслуживания села построили короткую деревянную платформу длиной в одну карету. Запросы на аналогичную площадку и площадку в Meonstoke не были приняты меры, хотя проектировщики линии предусмотрели строительство двора в этом месте в будущем. Единственный участок рельса, вкопанный вертикально в землю, обозначал возможное место для такого двора до закрытия железной дороги - его окончательно убрали в 1960-х годах.

В 1931 году произошло дальнейшее снижение класса MVR, когда трасса на Butts Junction (подход к Станция Альтон) перекладывали. В сигнальная коробка был удален, и прямая связь MVR с Alton Line в Лондон был удален, а это означает, что поезда MVR теперь шли прямо к перрону на станции Олтон. Это также означало, что поезда не могли идти прямо с линии Альтон в долину Меон, как они могли - если это требовалось, поезда должны были переходить с одной линии на другую. Это изменение означало конец MVR как неотъемлемой части железнодорожной сети - теперь он просто обрабатывал остановку местного движения без какого-либо быстрого междугороднего экспресс-трафика, для обработки которого была построена линия и которая использовала линию в ее начале. дней.

В Alton Line была переоборудована на электрическую работу в 1937 году. Было решено, что электрифицировать MVR нецелесообразно, и с этим решением исчезла реальная надежда на то, что линия будет модернизирована до двухпутных стандартов, по которым она была построена (действительно, железнодорожная останется однолинейным на все время своего существования).

В этот период произошли изменения в акции, используемой на MVR. Танковые двигатели M7 оставались основным используемым типом двигателей, но грузовые перевозки на линии теперь выполнялись типами, которые считались избыточными для работы с пассажирскими магистралями, например, небольшое количество Драммонд L12s, которые были новейшими экспресс-локомотивами LSWR, когда была построена линия. T9 также начали использоваться для грузовых перевозок и маневровых перевозок. Некоторые недавно построенные типы использовались летом для тяжелых сельскохозяйственных поездов или туристических услуг на побережье, таких как Maunsell U-Класс.

К началу Второй мировой войны в 1939 году сельские маршруты, такие как MVR, оказались под угрозой со стороны сельских автобусных служб, и даже товарные услуги находились под угрозой со стороны местных грузовик Сервисы. Основная часть пассажирских перевозок теперь выполнялась с помощью танковых двигателей M7 с двухвагонным поездом (вагоны, в которых локомотивом можно было управлять из крайнего заднего вагона, что исключает необходимость поворачивать поезд). Эти поезда выглядели явно потерянными на фоне длинных платформ, рассчитанных на перевозку до 11 вагонов. На самом деле огромные платформы были сочтены настолько ненужными, что на Западном Меоне новые подъездные склоны были прорезаны на полпути и проложены пешеходные дорожки поперек путей - оставшаяся половина каждой платформы была фактически заброшена и покрыта травой.

Военное время

Во время Второй мировой войны линия снова использовалась слабо по сравнению с другими железными дорогами в регионе (такими как Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога). Единственным реальным изменением было увеличение грузопотока на военно-морскую верфь в Портсмуте. Это привело к появлению новых типов локомотивов, проходящих через линию, таких как Драммонд 700s и отличительный Bulleid Q1s. Стандартные пассажирские перевозки имели фургон с закрытым кузовом добавлен, чтобы справиться с почти постоянным потоком посылок и багажа в и из Портсмута. Несколько эшелонов выехали по этой линии поздно ночью. В 1941 г. специальный военный грузовой поезд, тянущийся Драммонд 700, был остановлен на ночь в Тистеде, и экипаж получил инструкции оставаться с двигателем и быть готовым к немедленному отбытию в случае аварии. Хотя это было неизвестно ни локомотивной бригаде, ни персоналу станции, поезд вез 48 шахты.

Несмотря на относительно легкое военное движение, железная дорога долины Меон подверглась атаке во время войны. А Юнкерс Ju 88 сбросили бомбы на станцию ​​Дроксфорд в 1940 году. Они не попали в здание вокзала и пути, но разрушили два коттеджа железнодорожников. Затем самолет сбросил еще несколько бомб на Собертон, но они тоже пропустили железную дорогу. Затем бомбардировщик развернулся и направился вверх по линии к туннелю West Meon, и одна бомба была сброшена на северном портал. Прямого попадания добиться не удалось, зато был короткий участок линии, в том числе несколько шпалы, был разрушен, и в балласт. Все поезда были быстро остановлены, а линию отремонтировали за несколько дней.

Терраса коттеджей возле Уикхема, построенных для железнодорожников.

Несмотря на то, что в целом карьера в военное время была довольно спокойной, у MVR был короткий период интенсивного использования во время подготовки к День Д когда огромное количество людей и оборудование нужно было перебросить на юг Англии, держать в готовности и, наконец, переправить в порты. Большое количество Танки были доставлены по железной дороге на товарный двор Мислингфорд, где они были рассредоточены по многочисленным бетонным сооружениям, построенным на местных переулках и полях для временного хранения. Мислингфорд также был местом временной деревянной платформы для обслуживания большого количества канадских войск, которые расположились лагерем в Береговой лес.

МВР должен был сыграть одну решающую роль в операциях «Дня Д». 2 июня 1944 г. Уинстон Черчилль, премьер-министры Канады и Южной Африки, Уильям Лайон Маккензи Кинг и Ян Смэтс, и другие Союзные лидеры прибыл специальным поездом на станцию ​​Дроксфорд (фактически поезд входил в состав Королевский поезд от Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога) для важной встречи в ближайшем штабе генерала США Дуайт Д. Эйзенхауэр Верховный главнокомандующий союзниками в Саутвик-хаус. Станция обладала самым длинным сайдинг на юге Англии (за пределами железной дороги работает на Истли) и был близок к глубокой резке. Если угрожает воздушный налет, поезд можно было втолкнуть в относительную безопасность резки. Во время этой встречи принимаются окончательные решения относительно планирования Операция Оверлорд был сделан. Фотография нескольких «мировых лидеров» (включая Эйзенхауэра) была использована для ложного утверждения, что встреча произошла в самом Дроксфорде. Фотография с тех пор была идентифицирована как Аскот железнодорожная станция.^[23]

В 1944 г. - примерно во времена Союзные лидеры на встрече в Дроксфорде было внесено предложение о USATC построить ответвление от Дроксфорда до Саутвик Хаус. Успех вторжения союзников в Европу в 1944 году означал, что этот план так и не был осуществлен.

Послевоенные и британские железные дороги

В Южная железная дорога был национализированный в Британские железные дороги в 1948 г. Никаких немедленных изменений внесено не было, стандартные двухвагонные комплексы «тяни-толкай» выполняли около пяти работ в день. Однако рост числа частных автомобилей и значительный сдвиг местных грузовых перевозок с железных дорог на автомобильные привели к тому, что использование MVR стало все более нерентабельным. Услуги постепенно приходили в негодность. Это привело к еще меньшему количеству пассажиров, так как обслуживание становилось все реже и реже, и все больше людей перешло на использование автомобилей или автобусов.

В начале 1950-х годов компания British Railways разработала «План модернизации». В основном это касалось запланированного вывода паровозы и электрификация основных магистральных маршрутов. Однако в плане также перечислялось несколько линий, которые могли быть закрыты либо потому, что они были избыточными в национализированной, бесконкурентной сети, либо потому, что их работа была неустойчивой. Железная дорога долины Меон попала в обе эти категории.

Закрытие для пассажиров

Сайт станции West Meon сегодня. Длинные платформы и большой кирпичный подмост над станцией все еще целы и хорошо видны.

После последнего расписания движения в субботу 5 февраля 1955 года железная дорога долины Меон закрыта для движения пассажиров. Как это часто бывает, количество пассажиров резко выросло в последние недели эксплуатации, когда люди в последний раз ехали по железной дороге. Закрытие произошло задолго до 'Буковый топор'1960-х годов, когда было закрыто много хорошо используемых, но неэкономичных железных дорог. Нет никаких сомнений в том, что в 1955 году долина Меон была непригодна для использования в качестве пассажирской железной дороги.

На следующий день, в воскресенье, специальный поезд под названием «Гемпшир», организованный группой энтузиастов железной дороги, прошел по всей длине линии - последний поезд, который сделал это. Его буксировали два Т9 «двуногих».

С понедельника, 7 февраля 1955 года, грузовые перевозки должны были продолжаться один раз в день только из Фэрхэма в Дроксфорд, а аналогичная услуга из северного конца только из Альтона в Дроксфорд. Фаррингдон.^[24]

Срыв маршрута

Первая из новых товарных выработок на южном конце линии прошла без комментариев; следующий день был другим: во вторник 8 февраля 1955 г.^[25] поезд отправился за пределы Дроксфорда в Западный Меон, предположительно, чтобы забрать последний вагон (ы) со двора, возможно, чтобы забрать некоторые предметы многоразового использования на самой станции.^[26] В субботу, 12 февраля 1955 г.^[25] Бригада поезда стала еще более предприимчивой и проехала по виадуку Уэст-Меон, через оба туннеля и мимо станции Приветт к Восточному Тистеду, опять же, по-видимому, по той же причине, что и выходка во вторник. Похоже, что на эти две экскурсии не было официального разрешения, и вскоре после этого к северу от Дроксфорда и к югу от Фаррингдона были построены остановки. Однако это был не последний раз, когда правила нарушались.

26 марта 1955 года остановочный блок в Фаррингдоне был демонтирован, и специальный поезд посетил станции Приветт и Ист-Тистед для восстановления, среди прочего, двух бетонных постоянных хижин. После отступления этого спецработа был повторно установлен блок остановки.^[25]

Эти полуофициальные транспортные движения не ускользнули от внимания руководства BR, особенно с учетом того, что все сигнальные будки к северу от Дроксфорда были закрыты, что предполагает, что кто-то должен был разрешить движение «один двигатель в паре» без необходимых Специальные уведомления о дорожном движении были опубликованы заранее. Похоже, что кто-то из фактических властей решил положить этому конец: в какой-то момент в 1955 году самая южная стрелка в Западном Меоне была намеренно повреждена, а не просто демонтирована, а кончик стрелки с ее блокировкой, казалось, был поднят вверх. , согнулся и упал обратно на пласт под углом^[25], хорошо и по-настоящему подавляя любые движения с юга и предотвращая любые вторжения с севера, не имея возможности обойти его поезд, прежде чем отправиться обратно. Таким образом, железная дорога Меон-Вэлли перестала быть непрерывным маршрутом не только официально, но и фактически.

Закрытие до фрахта

К 1956 году был начат серьезный демонтаж вышедшего из употребления участка линии, включая снос Виадук Западный Меон. Огромный железный мост имел высокую стоимость лома и, таким образом, был одним из первых построек, которые пришлось снести. Справедливо предположить, что, если бы он был построен из бетона, как первоначально планировалось, он, вероятно, все еще стоял бы. Во время сноса виадука было обнаружено, что в нескольких местах он подвергся коррозии, и в ближайшем будущем потребовался бы обширный и дорогостоящий ремонт, если бы железная дорога оставалась открытой. Некоторые в BR сочли это еще одним оправданием закрытия.

Один из бетонных постаментов, поддерживающих виадук Западный Меон, сейчас сильно зарос.

Давление на British Railways по сокращению расходов было безжалостным в течение 1960-х, и южный участок, ведущий к Дроксфорду, был закрыт для всех перевозок в воскресенье 30 апреля 1962 года. Последним регулярным пассажирским сообщением BR на любой части MVR был «Солент Лимитед». railtour 30 апреля 1961 года, за год до закрытия южного участка. Доставка товаров в Фаррингдон поддерживалась до 5 августа 1968 года.^[27][25][24] когда заключительный участок железной дороги долины Меон был закрыт для движения транспорта.

После закрытия

После закрытия южной части линии в 1962 году мистер Чарльз Эшби купил Дроксфорд станции и право пропуска поездов по железной дороге. Он использовал его для тестирования конструкции железнодорожный автобус который он разработал под названием Sadler Rail Coach илиPacerailer'. Как одноименный British Rail 'PacerВ последующие годы это был автомобиль автобусного типа. В отличие от более поздних типов BR, в Sadler Rail Coach использовался стиль дорожных транспортных средств. пневматические шины на его ведущих колесах и стальных колесах с фланцами на каждом конце, чтобы направлять его по гусенице. Помимо самого MVR, для испытаний в Дроксфорде был построен специальный участок трассы с крутым уклоном. Компания Sadler Vectrail Ltd была основана в 1966 году для того, чтобы заново открыть железную дорогу Райд-Коус на острове Уайт с использованием автобусов Sadler Rail, и прототип транспортного средства ненадолго появился на выставке Island Industries Fair, но эта схема не увенчалась успехом.

Г-н Эшби также купил LBSCR 'Терьер' танковый двигатель нет. 32646 за 750 фунтов стерлингов, который он привез в Дроксфорд в 1964 году, но в мае 1966 года он был продан пивовару из Портсмута Бриквудсу для демонстрации возле трактира на острове Хейлинг и был перемещен по дороге для этой цели на 16 мая 1966 г.^[25]

Северный участок линии на Фаррингдон не был поднят сразу после закрытия, и последний раз он использовался в сентябре 1968 года.^[27] для съемок телевизионной рекламы Cadbury's Milk Tray, в которой каскадер прыгает с моста Вудсайд-Лейн на крышу движущегося поезда пассажирского состава BR Mk1, запряженного дизель-электрическим локомотивом класса 20.^[28] Трасса была поднята с ноября 1969 года по май 1970 года.^[27] после чего формирование возле Баттс-Джанкшн было уничтожено в результате улучшения дороги к A31, хотя на самой северной оконечности линии Меон-Вэлли могут снова появиться поезда, поскольку у компании Mid-Hants Railway Company есть долгосрочные планы построить складской склад непосредственно к западу от бывший Баттс-Джанкшн на формировании МВР.^[29]

Два туннеля в Западном Меоне и Privett были проданы частным пользователям. Туннель Вест-Меон использовался торговцем металлоломом для разрушения бывших военных транспортных средств и самолетов до 1980-х годов, в то время как туннель Приветт в свое время использовался для выращивания грибы.

Южная часть линии также стала домом для компании Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), которая пришла к соглашению с г-ном Эшби о хранении части своих запасов в Дроксфорде. Для этого перевезли несколько локомотивов, в том числе «Соединенные Штаты АмерикиТанковый двигатель № 30064, а также подвижной состав в Дроксфорд. 30064 прибыл на Ноул-Джанкшен с подъездных путей в Солсбери 7 января 1968 года. Однако пожар на этом месте и тот факт, что BR планировал разорвать соединение с Линия Истли - Фархэм, означало, что предварительные планы по сохранению железной дороги ни к чему не привели.

После закрытия Ноул-Джанкшен в 1970 году (см. Ниже) южный участок линии был отрезан до моста 12, который нес (и до сих пор несет) дорогу A32 над линией к северу от Уикхема. Таким образом, мистер Эшби пользовался линией между товарными подъездными путями Мислингфорда, всего в нескольких сотнях ярдов к северу от моста 12, и станцией Дроксфорд, и это подтверждается четвертьюймовой картой 17 (Юго-Восточная Англия), датированной 1972 годом. ушел, мистер Эшби использовал два маленьких Растон-Хорнсби дизельные маневровые машины и два бывших вагона BR для краткосрочного обслуживания частных чартерных поездов. Последний оставшийся участок между Мислингфордом и Дроксфордом был поднят в 1975 году, и последним транспортным средством стандартной колеи, которое проходило на любой части железной дороги Меон-Вэлли, была дорога. Остин Мини-основан вагон принадлежит Чарльзу Эшби.

Линия отклонения

Линия двухпутного отклонения жила в значительной степени ничем не примечательным, не имея станций или разъездов, а также имела один нижний мост (на Хайлендс-роуд) и один путевой мост (на Фантли-роуд). Через него также проходил общественный пешеходный мост рядом с нынешней автомагистралью M27. Открывшись 2 октября 1904 г. в качестве единой линии, она сразу же была задействована для всего движения на север между Фархэмом и Ноул-Джанкшеном, после чего была выделена линия туннеля. В сентябре 1906 года была введена в эксплуатацию вторая линия рельсов, и, чтобы закрыть туннель Фарехэм (на самом деле туннели), чтобы облегчить стабилизацию формации, все движение использовало линию отклонения до 2 июня 1907 года. После того, как эти работы были завершены, туннель Фархэм снова открылся для Только движение в долине Меон, до 24 июня 1921 года не было физического соединения с линией Фархэм-Ботли в Ноул.

Уклон линии отклонения на юг 1: 100 был круче, чем 1: 132 в туннеле, и некоторые поезда, идущие на юг, были переведены на последний маршрут через соединение, проложенное в Ноул-Джанкшен, с использованием единственной линии, которая в противном случае зарезервирована для исключительного использования поездов долины Меон. . Линия отклонения столкнулась с теми же проблемами, с которыми впервые столкнулись инженеры линии Бишопсток (Истли) - Госпорт за столетие до этого, и один крупный оползень в 1962 году привел к тому, что линия вверх (на север) была полностью выведена из эксплуатации, а линия вниз (на юг) оказалась повернут на обоих концах, чтобы сделать теперь единую линию отклонения исключительно для движения на север. В свою очередь, движение на юг использовало исключительно линию туннеля, хотя пересечение в Ноул-Джанкшн сохранилось, как и ныне заброшенная ветка Меон-Вэлли. Сигнальную коробку Ноул-Джанкшн пришлось сохранить не столько для охраны пунктов, сколько потому, что линия туннеля все еще сигнализировалась о двунаправленном движении: следовательно, каждому поезду, идущему на юг, следовало выдать однополосную табличку, и она могла только Можно предположить, что скопление таблеток в сигнальной будке Fareham East означало, что кого-то довольно регулярно отправляли возвращать излишки в ящик Ноул.

Первый гвоздь в гроб этой расточительной практики передачи сигналов был забит, когда пункты долины Меон были выведены из употребления в конце января 1970 года. Как упоминалось выше, SLP получили достаточное уведомление, и они организовали доставку всего своего инвентаря. за пределами линии Меон-Вэлли, некоторые из них хранились за пределами площадки на товарном складе Фархэма, пока 30 мая 1970 года не было отбуксировано одним движением на военную железную дорогу Лонгмур в Лиссе на самолете Crompton класса 33 D6543 (позже 33025).

Сигнальная будка Ноул продолжала выдавать однолинейные таблички, пока не закрылась 6 мая 1973 года. Эта дата совпала с закрытием оставшегося пути на линии отклонения, и весь исходный маршрут через туннель Фарехем был перестроен и выделен до Ботли. Хотя планшеты больше не выпускаются (а сигнальная будка Ботли закрыта в 1980-х), линия по-прежнему одинарная между Фархэмом и Ботли, возможно, из-за недостаточного трафика, чтобы гарантировать ее повторное удвоение, но, вероятно, из-за отсутствия достаточного разрешения через перебазированные туннели для двустороннего движения. Маршрут 1841 года продолжает создавать проблемы для Network Rail из-за глины, на которой он был построен.

Линия отклонения к югу от Хайлендс-роуд была продана для жилья, но маршрут на север был превращен в тропу "Линии отклонения", и по ней можно пройти пешком или проехать на велосипеде до переулка Мэйлс. Это не было впервые обсуждено, когда линия закрылась и существование метро под M27 возникло только из-за юридического требования разместить вышеупомянутые ранее существовавшие пешеходные дорожки в окрестностях. Это также объясняет, почему метро имеет всего 2 метра на 2 метра в поперечном сечении и, следовательно, едва ли пригодно для использования велосипедистами, а также пешеходами (с собаками), а всадникам приходится спешиваться и вести коней за поводья. Встреча всех трех типов пользователей одновременно должна быть интересным опытом.

Тащить

Карта железнодорожной линии долины Меон

Участок между Ноул-Джанкшен и виадуком Уэст-Меон в настоящее время составляет 11 миль (17,7 км). уздечка (железнодорожный путь), Тропа долины Меон.^[30] На этом участке все мосты, насыпи и вырубки целы и находятся в рабочем состоянии, за исключением двух второстепенных мостов к северу от Дроксфорда, которые были сняты в 1960-х, чтобы позволить сельскохозяйственному транспорту использовать переулки, которые они пересекали. Вдоль этой части линии до сих пор встречаются остатки хижин у дороги, сигнал сообщения и телеграф линий. На верфи Мислингфорд, шпалы все еще в земле, бетон датчик загрузки остается на месте и чугунное основание погрузки кран все еще стоит рядом с останками того, что похоже на фургон.

Теперь тропа снова открыта после обширной вырубки растительности и обновления покрытия.^[31] Это ровный маршрут с живописными видами на близлежащие города, деревни и сельскую местность.

Раздел из Западный Меон к югу от Истли к Fareham линия открыта для пешеходов, велосипедистов и всадников и использует существующие общественные уздечки и некоторые недавно созданные разрешительные уздечки.

Есть бесплатные автостоянки в West Meon (за пределами Station Road) и в Wickham (также за Station Road). Есть также платные автостоянки в Западная прогулка (часть Береговой лес).

Северная часть выходит на насыпь к югу от Западного Меона, откуда открывается вид на Старый Винчестер Хилл на восток и Бикон Хилл на запад. Несколько бывших мостов на маршруте разобраны, и для перехода через второстепенные дороги необходимо спускаться. Есть доступ в нескольких точках по маршруту, в том числе Meonstoke в котором есть паб и магазин. Текущий временный Саут-Даунс Уэй маршрут пересекает тропу к востоку от Exton с точкой доступа. В Путь монарха пересекает тропу к востоку от Warnford по высокому мосту, но к тропе можно присоединиться тропой, которая спускается по стороне разреза к северу от моста. Маршрут от Западного Меона до Wickham составляет 14,5 км (9 миль); Дальнейший 3-километровый участок к юго-западу от Уикхема представляет собой тупик, оканчивающийся у забора в районе бывшего Ноул-Джанкшн.

Возможны различные круговые маршруты, например, по тропе от Западного Меона до Меонстока, по Саут-Даунс Уэй через Корхэмптон и Бикон-Хилл, а также путь Монарха в Варнфорд, возвращение по местным тропинкам.

В A32 главная дорога проходит по тому же маршруту, что и тропа.

• 

  Знак возле Меонстока

• 

  Мост Old Winchester Hill Lane, Западный Меон

• 

  Бикон-Хилл недалеко от Меонстока

• 

  Старый Винчестер Хилл недалеко от Меонстока

Другие разделы

Старый погрузчик на бывшей товарной базе Мислингфорд.

Место кирпичного подмоста недалеко от Фаррингдона. Мост был вырыт из железнодорожной насыпи в 1970-х годах и использовался под сельское хозяйство.

Единственные остатки виадука Западный Меон - это две огромные набережные, подходящие к обоим концам, опоры и бетонные пьедесталы, которые легли в основу фундамента. чугун столбы.

Западный туннель Меон в настоящее время используется для хранения караванов и других строительных материалов вместе с большим количеством Эпоха холодной войны лом, оставленный после хранения самолетов и разрушенный в течение 1980-х годов, в то время как часть туннеля Privett используется местным торговцем строителями в качестве хранилища. Оба туннеля являются домом для больших колоний летучие мыши, и поэтому защищены от беспокойства и регулярно обследуются.

К северу от туннелей линия менее хорошо сохранилась. Большинство мостов было снесено, а на участке, закрытом в 1955 году, большая часть земляных работ была выровнена и снова превращена в сельскохозяйственные угодья. Прорезь прямо к северу от туннеля West Meon была полностью засыпана, возвращая ее на естественный уровень земли. Это привело к закопанию кирпичного моста, несущего переулок, который теперь виден только как две стены по бокам дороги, казалось бы, посреди поля.

Между Фаррингдоном и Чаутоном большая часть гусеницы сохранилась и используется как пешеходная дорожка.

На самом северном конце, приближающемся к Альтону, нет очевидных доказательств существования линии на земле. В A31 Альтон обход прорезает ход линии и большой кольцевой занимает свой маршрут к западу от Чаутона. В Mid-Hants Railway восстановил путь к формированию линии долины Меон между Альтоном и Butts Junction, частично как бегущая строка и частично как сайдинг.

Сохранились три станции (Дроксфорд, East Tisted и Privett), и используются как частные дома. Станции Уикхэм и Вест-Меон пустовали в течение многих лет и в конце концов были снесены в 1970-х годах, хотя в Западном Меоне длинные платформы все еще очень заметны, несмотря на заросли, как и место, где располагались здания станции и товарный двор. Доказательств станции Уикхем почти нет, хотя одна платформа и остатки загонов для скота остаются в подлеске.

На станции Дроксфорд бляшка в память о решающей встрече лидеров союзников в 1944 году.

MVR внимательно следил за Дорога A32 между Госпортом и Олтоном, и линия часто пересекала дорогу. Сегодня дорога все еще пересекает и под многими из бывших мостов линии. В Hedge Corner, к северу от Privett, при строительстве железной дороги дорогу изменили на шикана-подобный ход под мостом, по которому железная дорога пересекала дорогу под диагональным углом. Когда мост и его насыпи были выровнены, дорогу выпрямили. Две петли шиканы теперь образуют лишние простоя. Небольшие террасы коттеджей, построенных для железнодорожников, до сих пор стоят недалеко от Уикхема, Вест-Меона и Приветта.

В A272 дорога все еще проходит через туннель под набережной недалеко от Западного Меона, и туннель является известной местной достопримечательностью.

В течение марта 2014 года бывшая железнодорожная линия была очищена от всех деревьев и кустарников, поскольку бывшее полотно железнодорожного полотна должно быть превращено в скоростную велосипедную дорогу и узкую дорогу между Уикхемом и Западным Меоном в рамках инвестиций в размере 5 миллионов фунтов стерлингов в сеть основных велосипедных маршрутов. маршруты в национальном парке Саут-Даунс и его окрестностях.^[32][33][34]

Возможность повторного открытия

В парламентском акте, санкционировавшем строительство железной дороги в долине Меон, был пункт о «бессрочном обслуживании», налагающий юридически обязывающее требование к владельцу железной дороги по предоставлению услуг в Западный Меон - это было условием, наложенным на L & SWR владельцами железной дороги. Warnford Park имение в обмен на продажу большей части земли поместья для обеспечения маршрута для железной дороги. Такое положение сделало бы закрытие МВР незаконным из-за вывода поездов на Западный Меон. Подобные статьи часто включались в законы о железной дороге в XIX веке. Такая оговорка была использована для отсрочки закрытия Bluebell Railway в Западном Суссексе. Однако, поскольку во время закрытия линии протеста не было, любая такая оговорка существует сегодня только как техническая сторона, как и в аналогичных случаях закрытых в настоящее время железных дорог.

Вероятно, что если бы он был открыт сегодня, он нашел бы гораздо больше использования, чем в последние годы, из-за большего количества населения во всех деревнях и городах, которые он обслуживал, особенно из-за большего объема движения между Фархэмом и Олтоном (как интенсивное движение на A32 и A31 дороги показывают).

Однако маловероятно, что вся длина бывшей линии может быть повторно использована. Северный конец линии полностью выровнен, большинство мостов снесено. Кроме того, части бывшего железнодорожного полотна были застроены в Фаррингдоне и Ист-Тистеде. Уцелевшие станции теперь являются частными домами.

С инженерной точки зрения было бы относительно просто восстановить линию от Фархэма до Западного Меона, а если перестроить виадук - до Приветта. Однако такая линия, которая не соединялась с Олтоном, вряд ли была бы жизнеспособной в качестве магистрального маршрута и могла бы эффективно функционировать только как небольшая пригородная линия или историческая железная дорога.

Попытка повторного открытия узкого калибра

Местное общество изучает возможность строительства 2 футов (610 мм) или же 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея железная дорога от Западного Меона до Уикхема и, возможно, до Ноула.^[35] Однако веб-сайт какое-то время не обновлялся, и никаких других новостей не было видно и не слышно.

Попытка повторного открытия стандартного манометра

Группа под названием «Общество сохранения железной дороги долины Меон», которая не была связана с группой узкоколейных железных дорог, сформированной в январе 2013 года, планировала вновь открыть линию в качестве железной дороги стандартной колеи от Ноула до Западного Меона. Его план состоял в том, чтобы снова открыть линию по участкам, первая фаза - от Ноул до Собертон-Хит, затем вторая фаза должна была увидеть, как они проложат путь к Дроксфорду к 2025 году, а затем к Западному Меону вскоре после этого. Однако не было планов по расширению до Альтона из-за отсутствия виадука и сооружений, построенных на полотне пути. Это должно было быть общее двухпутное построение с нынешней пешеходной дорожкой / мостом, так как это была бы одинарная линия, как это было в дни до 1968 года.^[36] Общество сохранения железной дороги в долине Меон распущено в начале июня 2013 года.

Другая группа под названием Общество наследия железной дороги долины Меон, позже преобразованное в Общество восстановления железной дороги долины Меон,^[37] сформированная в июне 2013 года, планировала вновь открыть ее как историческую линию стандартной колеи с аналогичными планами, что и предыдущая группа. Планировалось также начать на верфи Mislingford Goods с новой станцией, работать на север в сторону Дроксфорда со станцией к югу от бывшей станции Дроксфорд и сделать остановку в Собертоне.^[38] Группа не исключала поездки в Альтон, но была сосредоточена на линии от Ноул до Вест Меон. Группа распалась в декабре 2013 года.^[39] из-за «проблем с обязательствами» внутри группы.^[40]

Предложение о повторном открытии основной линии

В независимом отчете, опубликованном Walter Menteth Architects в апреле 2016 года, предполагается, что железная дорога Меон-Вэлли должна быть исследована на предмет повторного открытия в качестве двойной магистрали, добавляющей дополнительную услугу из региона Солент в Лондон, с хордой в Ноул, чтобы позволить поездам, идущим на север и юг. на линии Истли - Фархэм, чтобы использовать линию долины Меон, чтобы добраться до Олтона и лондонского Ватерлоо.^[41]

Отчет о кампании за лучший транспорт

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).^[42]

В популярной культуре

Поэма «Осенний дневник» Луи Макнейс, опубликованная в 1938 году, включает описание путешествия до Первой мировой войны из Хэмпшира в Лондон на поезде через долину Меон. Западный Меон и Tisted упоминаются как две станции, через которые проходит поэт в своем путешествии.

Вскоре после окончательного закрытия MVR в 1968 году отрезок линии между Олтоном и Фаррингдоном использовался для съемок первой из долгоиграющих серией рекламных роликов «Человек из подноса с молоком» Кэдбери Поднос для молока. Одноименный персонаж «боевика» прыгает на крышу движущегося поезда, который состоял из Британские железные дороги дизель локомотив и два вагона.

Галерея

• 

  Кирпичный бочко-арочный туннель через высокий участок железнодорожной насыпи возле Ист-Тистеда.

• 

  Дорожный туннель, ведущий по дороге A272 через насыпь высотой 64 фута (19,5 метра).

• 

  Этот мост к югу от Уикхема позволил железной дороге в последний раз пересечь реку Меон, направляясь на юг.

• 

  Северный портал туннеля Privett стоит в конце заполненной выемки.

• 

  Бывший участок насыпи высотой 20 футов (6 метров) в Hedge Corner на дороге A32, теперь выровненный

• 

  Платформа для брошенных товаров на станции Уикхэм.

• 

  Мемориальная доска на станции Дроксфорд, посвященная встрече лидеров союзников в 1944 году.

• 

  Остатки кафельного пола зала ожидания на платформе «Вниз» на станции West Meon.

Примечания

1. ^ В Альтон к Petersfield железная дорога прошла бы через Альтон, Ансти, Holybourn, East Worldham, West Worldham, Грейт Уорлдхэм, Little Worldham, Chawton, Хартли, Хартли Моудит, Фаррингдон, Фаррингтон, Селборн, Селборн, Ньютон Валланс, Ньютон, Empshot, Приоры Дин, Hawkley, Greatham, Гритэм, Лисс, Отвесный, Простынь, Овца, Buriton и Петерсфилд.
   Питерсфилд и Havant железная дорога прошла бы через Петерсфилд, Буритон, Лист, Крутой, Вестон, Воспитанный, Clanfield, Chalton, Чарльтон, Catherington, Идсворт, Blendworth, Финчдин, Велсворт, Береговой лес, Замок Роуленда, East Leigh, Вест Ли, Мидл Ли, Warblington, Западный Хавант и Хавант.
   Железная дорога Петерсфилд и Фэрхэм проходила бы через Петерсфилд, Лист, Буритон, Крутой, Фроксфилд, Лангриш, Рамсдин, Оксенборн, Язычник, Восточный Меон, Дройтон, Дрейтон, Риплингтон, Вестбери, Западный Меон, Warnford, Exton, Corhampton, Меон Сток, Дроксфорд, Мидлингтон, Собертон, Bishop's Waltham, Уолтем Чейз, Hambledon, Сен-Клер, Холивелл, Береговой лес, Wickham, Тичфилд, Ботли и Fareham.^[3]

Рекомендации

Источники и дальнейшее чтение

• Конечно, E (1976) Железные дороги Южной Англии. Том: III
• Денди Маршалл, К. Ф .; Киднер, Р. У. (1963). История Южной железной дороги. Том 1. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Гриффит, Эдвард (1982). Легкая железная дорога Бейзингстока и Олтона. Kingfisher Railway Productions.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Голландия, Джулиан (2014) [2013]. Изучение затерянных железных дорог Великобритании. HarperCollins. ISBN 978-0-007-94172-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Мур, П. (1988) Промышленное наследие Хэмпшира и острова Уайт, Чичестер: Филлимор
• Робертсон, К. (1988) Хэмпширские железные дороги в памяти, Ньюбери: Сельские книги, ISBN 0-905392-93-0
• Тиллман, Д. (2003) Возвращение к железной дороге в долине Меон, Публикации КРБ, ISBN 0-9542035-4-2
• Стоун, Р. А. (1983). Железная дорога долины Меон. Саутгемптон: Kingfisher Publishing. ISBN 0-946184-04-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Воан, Дж (2004) Филиалы и переправы - Сассекс и Хэмпшир, Издательство Иана Аллана, ISBN 978-0-86093-585-8
• 'После битвы' 1995 День Д, тогда и сейчас Том 1 ISBN 0-900913-84-3
• Бейкер-Джонсон, B (2014) Тайна дня «Д»: в Дроксфорд или не в Дроксфорд?

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Железная дорога долины Меон.

Викискладе есть медиафайлы по теме Железнодорожная тропа долины Меон.

• Platform 14 Ltd (11 мая 2008 г.). «Рейл Меон Вэлли». По этим линиям. Сезон 1. Эпизод 5. ITV Меридиан. Архивировано из оригинал 24 июля 2008 г.
• Subterranea Britannica - Фотографии станции Дроксфорд в эксплуатации и после закрытия, с информацией о военном совещании 1944 года.
• Fareham & District Model Railway Club - точная модель виадука Западный Меон с фотографиями того, как место виадука выглядит сегодня.^{[постоянная мертвая ссылка]}
• Сельские аттракционы Железная дорога долины Меон
• Фотография заброшенного железнодорожного моста на тропе Меон-Вэлли на Гарден-Хилл-лейн