WikiDer > Мерседес-Бенц W154

Мерседес-Бенц W154

Категория	Гран При
Конструктор	Мерседес Бенц
Дизайнер (ы)	Макс Зайлер Альберт Хесс Макс Вагнер Рудольф Уленхаут
Предшественник	Мерседес-Бенц W125
Технические характеристики
Шасси	Овальная трубчатая рама
Подвеска (перед)	Независимая подвеска на поперечных рычагах, винтовые пружины, гидравлические амортизаторы
Подвеска (задняя)	Мост De Dion, торсионы, регулируемые гидравлические амортизаторы в кабине
Двигатель	M154 и M163 3,0 литра V12 (60 °) с наддувом передний двигатель, продольно установленный
Передача инфекции	Мерседес Бенц 5-ступенчатая механическая коробка передач ZF дифференциал
Масса	980 кг (2161 фунт) (1938) 910 кг (2006 фунтов) (1939)
Шины	Континентальный
История соревнований
Известные участники	Daimler-Benz AG
Известные водители	Манфред фон Браухич Рудольф Караччиола Хуан Мануэль Фанхио Карл Клинг Герман Ланг Ричард Симан
Дебют	1938 Гран-при По (не чемпионат) Гран-при Франции 1938 года (Чемпионат Европы)
Гонки Побед 23 8 EC 8 другой терапевт 4 Инди 2 свободный 1 подъем в гору 12 6 EC 5 другой терапевт 1 подъем в гору
Чемпионат водителей	1[1]

В Мерседес-Бенц W154 был гоночным автомобилем Гран-при, созданным Рудольфом Уленхаутом. W154 участвовал в сезонах Гран-при 1938 и 1939 годов и использовался Рудольф Караччиола чтобы выиграть чемпионат Европы 1938 года.

W154 был создан в результате изменения правил спортивным руководящим органом AIACR, который ограничил объем двигателя с наддувом до 3000 куб. Предыдущая машина Mercedes, 5700 куб.см с наддувом W125, следовательно, не соответствовал требованиям. Компания решила, что новый автомобиль на базе шасси W125, разработанный в соответствии с новыми правилами, будет предпочтительнее модификации существующего автомобиля.

Хотя использовалась та же конструкция шасси, что и у автомобиля 1938 года, в сезоне 1939 года использовался другой кузов, а двигатель M154, использовавшийся в 1938 году, был заменен на M163. Из-за нового двигателя автомобиль 1939 года часто ошибочно называют Mercedes-Benz W163.^[2]

Концепция

В сезоне 1938 года руководящий орган гонок Гран-при AIACR переехал из формула ограничен по весу до единицы объемом двигателя. Новые правила разрешили максимальную емкость 3000 куб. См с нагнетатель или 4500cc без. Это означало, что предыдущий автомобиль Mercedes-Benz - 5700 куб.см с наддувом. W125, не мог продолжить. Его новый автомобиль был основан на шасси W125 с двигателем объемом 3000 куб. См с наддувом, который был определен после испытаний обоих типов.

Шасси и подвеска

Спец. W154 демонстрируется в 1986 году Германом Лангом

Шасси было во многом основано на шасси предыдущего W125.^[3] Рама была построена из овальных трубок из никель-хромового молибдена для обеспечения жесткости.

Подвеска также была почти идентична W125. Задняя часть состояла из Трубка де Дион, спроектированный таким образом, чтобы задние колеса оставались параллельными с помощью сплошной трубчатой ​​балки. Он также имел гидравлические задние амортизаторы, регулируемые из кабины во время гонки.

Кузов W125 был алюминиевым, оставленным неокрашенным, как и его предшественники, что сделало его еще одним из знаменитых автомобилей Mercedes. Серебряные стрелы.

Двигатель и трансмиссия

	W154 запускается W154 заводят и увозят на Фестивале скорости в Гудвуде в 2009 году.
Проблемы с воспроизведением этого файла? Видеть помощь СМИ.

Новый двигатель M154 представлял собой 3-цилиндровый двигатель V12 с наддувом объемом 3000 куб. См (2961,54 куб. См, 67,0 x 70,0 мм), мощность которого составляла 425–474 л.с. В 1939 году двухступенчатая версия с наддувом показала на испытательном стенде мощность 476 л.с. (483 л.с.) при 7800 об / мин.

Чтобы компенсировать меньший двигатель по сравнению с W125, у W154 была дополнительная передача с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Первая передача была защищена защелкой, чтобы избежать случайного включения.

История гонок

1938

W154 в конфигурации 1938 г. Музей Mercedes-Benz

W154 - один из самых ценных экспонатов Национальный технический музей в Праге

W154 дебютировал в гонке-открытии сезона 1938 года, не входившем в чемпионат Гран-при По в апреле. Автомобили были заявлены как для Караччиолы, так и для Ланга. Ланг разбился во время тренировки, и команда забрала его машину. Рене Дрейфус занял поул-позицию в Delahaye, но Карачиола был вторым и сумел обыграть Дрейфуса на старте гонки. Несмотря на лидерство, Караччиола страдал от старой травмы ноги, и когда он заправился на топливо, он передал машину Лангу. Дрейфус взял на себя инициативу, и ему не нужно было бы питаться, поскольку меньший расход топлива его машины означал, что он мог завершить гонку без остановок. Автомобиль Лэнга разработал свеча зажигания проблема и финишировал вторым, отстав почти на две минуты.

Следующая гонка автомобиля в Триполи, опять-таки не входящая в чемпионат, была намного более успешной. Три машины, заявленные для Ланга, фон Браухича и Караччиолы, квалифицировались первой, второй и третьей соответственно. Отрыв от Караччиолы до четвертого места Клементе Биондетти было более трех секунд. Машины сохранили эти позиции в конце гонки, и, хотя у фон Браухича и Караччиолы возникли проблемы с двигателем, Караччиола по-прежнему финишировал более чем на восемь минут впереди четвертого места. Раймонд Соммер.^[4][5]

Первой гонкой чемпионата Европы стала гонка. Гран-при Франции, проходивший в Реймс-Гё схема. Въехали три машины: Караччиола, фон Браухич и Ланг. Плохая явка означала, что участников было всего девять. Руководитель Альфред Нойбауэр предложили ввести четвертый W154 за Ричард Симан, но организаторы настояли на том, чтобы на команду было не больше трех машин. Ланг занял поул-позицию, фон Браухич занял второе место, а Караччиола - третье, опередив обоих. Авто Союзы из Кристиан Каутц и Рудольф Хассе. Автомобили Mercedes-Benz лидировали с самого начала. После двух кругов сошли четыре машины, остались только Mercedes-Benz и Talbot машины в гонке, Talbots уже на минуту позади. У Ланга возникли трудности с пит-стопом, и двигатель Караччиолы начал работать только на одиннадцати из двенадцати цилиндров. Это позволило фон Браухичу одержать победу, опередив Караччиолу и Ланга. Единственным другим финишером был Рене Каррьере на Talbot, отставая на десять кругов.^[6]

Через три недели после Гран-при Франции состоялась вторая гонка чемпионата Европы. Гран-при Германии. Были заявлены четыре W154, которые заняли первые четыре позиции в стартовой решетке; фон Браухич занял поул-позицию у Ланга, Симана и Караччиолы. На старте Лэнг лидировал, но на третьем круге свечи зажигания его машины загорелись, и ему пришлось сделать аварийный пит-стоп. Вскоре после этого менеджер команды Альфред Нойбауэр вывел Ланга в бокс, так что Вальтер Боймер, резервный водитель Mercedes-Benz. Механические проблемы Ланга позволили фон Браухичу выйти вперед. Тем временем Караччиола боролся с боль в животе и остановился на десятом круге, чтобы позволить Лангу управлять своей машиной. Фон Браухич сделал свой второй пит-стоп на шестнадцатом круге, за ним следует Seaman, занявший второе место. Во время пит-стопа фон Браухича механик пролил топливо на автомобиль, которое затем воспламенилось искрой из выхлопной трубы автомобиля. Это позволило Seaman выйти из боксов лидером гонки. Когда пожар в его машине был потушен, фон Браухич также покинул боксы, но позже во время круга разбил свою машину. Моряк продолжил выигрывать гонку, за ним последовал Ланг на машине Караччиолы. Автомобиль Ланга, которым управлял Боймер, сошел с дистанции из-за проблем с двигателем.^[7]

После Гран-при Франции Mercedes-Benz отправился в Италию, чтобы принять участие в двух гонках, не относящихся к чемпионату. Коппа Чиано в Монтенеро и Coppa Acerbo в Пескара. Для Coppa Ciano Караччола использовался в экспериментальной машине с большим седельным баком и более короткой хвостовой частью. Поул-позиция досталась Карло Феличе Тросси в Maserati 8CTF, но он сошел на восьмом круге из-за неисправности двигателя. Караччиола сошел на пенсию из-за пробитого топливного бака, оставив фон Браухичу выиграть у Ланга. После гонки фон Браухич был дисквалифицирован за получение посторонней помощи, в результате чего Ланг стал победителем. На Coppa Acerbo Mercedes-Benz не удалось выиграть поул во вторую гонку подряд; Тацио Нуволари занял поул-позицию для Auto Union. В гонке Нуволари сошел с дистанции, когда его дифференциал сломался, оставив Караччиолу выиграть. Два других W154 фон Браухича и Ланга ушли на пенсию из-за проблем с двигателем. Автомобиль Ланга загорелся после шатун разорвал топливопровод к двигателю своей машины; огонь сжег все алюминий кузов.^[8][9]

1947–1957: Индианаполис 500

W154 Дона Ли в Индианаполисе в 1947 году.

После войны W154, обозначенный как шасси девять, был обнаружен в Чехословакия. Это была машина, на которой Ланг выиграл Коппа Чиано в 1938 г.^[10] Автомобиль был продан Дону Ли, владельцу американской гоночной команды. В 1938 году правила для Индианаполиса 500 были изменены, чтобы позволить автомобилям Гран-при Европы участвовать в соревнованиях, и в 1947 году Ли вошел в свой W154 с Герцог Налон как водитель. Налон обнаружил, что Райли Бретт, Offenhauser механик получил несколько чертежей двигателей Mercedes. Налон смог сделать копии, и из них команда смогла подготовить двигатель. Механики запустили двигатель, но оставили включенным. праздный что привело к тому, что топливо конденсировать в двигателе многообразие. Из-за того, что двигатель был установлен под углом, задние цилиндры наполнялись топливом, нарушая шатуны и один поршень. Был спешно новый поршень отливка из песка как раз к гонке.^[11]

Хотя Налон установил вторую самую быструю квалификационную скорость, квалификационная система означала, что он начнет гонку с 18-го места. Во время гонки поршень замены отказал после 119 кругов, и машине пришлось сойти с дистанции.^[11]

Налон не был повторно нанят на гонку 1948 года. Ральф Хепберн должен был стать гонщиком, не найдя драйва для гонки предыдущего сезона. Позже Хепберн решила вместо этого водить Нови для владельца команды Лью Велча. Между тем, один из водителей Уэлча, Чет Миллер, решил, что на Нови слишком сложно водить. Миллер согласился водить W154 для Дона Ли. Он квалифицировался на машине на 19-м месте, но в гонке ему пришлось полагаться на помощника пилота после 29 кругов. Кен Фаулер вступил во владение на 30-м круге и передал его Луи Томей на 50-м круге. Томей проехал до 108-го круга, когда машине пришлось сойти с дистанции из-за проблем с маслом.^[11][12]

В 1949 году Дон Ли продал свой W154 компании Джоэл Торн, другой владелец команды. Торн снял двигатель Mercedes и Искры рядный шестицилиндровый двигатель установлены. Машины капот больше не подходят, поэтому пришлось изготовить новый. Торн сам вел машину, но не смог пройти квалификацию.^[11][13]

Альфред Нойбауэр посетил гонку 1949 года, чтобы исследовать возможность участия заводского Mercedes в Индианаполисе. Нойбауэр изучил команду Нови Лью Уэлча и, основываясь на полученной информации, Mercedes попытался адаптировать W154 для овальных гонок. Целью было участие в гонке Indianapolis 500 1951 года. Машины участвовали в двух гонках в Аргентина в том же году и дважды занял второе место с Херрманном Лангом, Карл Клинг и домашний любимец Хуан Мануэль Фанхио вождение. Однако Mercedes прекратил программу.^[11]

Бывший Дон Ли W154 последний раз появился в Индианаполисе в 1957 году. Автомобиль теперь принадлежал Эдварду Шриву и имел Ягуар рядный шестицилиндровый двигатель установлен. Дэнни Кладис проехал на машине, но не смог пройти квалификацию.^[11][14]

Полные результаты

Результаты гонки

Результаты чемпионата Европы

Результаты вне чемпионата

† Класс Гран-при проходил одновременно с Voiturette учебный класс.^[5]
* Фаулер и Томей помогали Миллеру. Миллер проехал 1-29 круги, Фаулер проехал 30-50 кругов, а Томей проехал 51-108, когда машина сошла с дистанции.^[12]

Результаты Формулы 1

Результаты восхождения на холм

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Мерседес-Бенц W154.