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Niederländischer Bahnübergang mit automatische Halbbahnschranken

Belgischer Bahnübergang der Kategorie 1

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Wochenschau ab 1951. Bilder von Zügen, die mehrere Bahnübergänge passieren; sowohl bewacht (mit Schranken), gesichert (mit Blitzlichtanlagen) als auch unbewacht. Außerdem ein Aufruf an die Zuschauer, beim Passieren eines unbewachten Bahnübergangs äußerste Vorsicht geboten zu haben.

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Betrieb von Bahnübergängen 1959

EIN Bahnübergang oder Bahnübergang^[1] ist ein Bahnübergang von a Eisenbahnlinie jetzt sofort Weg. Eine Kreuzung mit einem Fahrrad- oder Fußgängerweg ist Überführung erwähnt. An vielen Bahnhöfen (in den Niederlanden noch an kleineren Bahnhöfen) gibt es eine Kreuzung, damit Reisende den Bahnsteig erreichen können. Diese werden aber oft durch Tunnel ersetzt.

Die Wörter Bahnübergang und Überführung sind traditioneller Eisenbahn-Jargon. Im Verkehrsgesetz hieß es Bahnübergang. Im Volksmund war Kreuzung üblich. Im Jahr 1990 wurde die RVV die offizielle Bezeichnung wurde in Bahnübergang geändert.

Um einen Bahnübergang sind Maßnahmen erforderlich, um Verkehrssicherheit Straßen- und Schienenverkehr auf ein akzeptables Niveau zu bringen. Der Zugverkehr hat an einem Bahnübergang grundsätzlich immer Vorrang vor dem Straßenverkehr. In fast allen Ländern gibt es Öffentlichkeit erwägen normalerweise die Identifizierung durch den by andreas kreuz. Üblicherweise wird der Straßenverkehr auch aktiv vor der Ankunft eines Zuges gewarnt, entweder durch eine automatische Einrichtung mit Blinklichtern oder Schranken, oder indem das Zugpersonal selbst Signale gibt oder eine Bahnübergangsanlage aktiviert.

Im 2003 In den Niederlanden gab es 2.895 Bahnübergänge. Im 2010 diese war auf mehr als 2600 gesunken.^[2] 2018 gab es noch rund 1800 Bahnübergänge.^[3] Der längste Bahnübergang der Niederlande war wohl der am Marconiplein in Rotterdam mit 36 ​​roten Ampeln, 7 Schranken, ca. 12 Glocken und ca. 12 Zäunen. Jetzt ist nichts mehr zu sehen. In Belgien war der diagonale Bahnübergang der Küstenstraße und Küstenstraßenbahn in Zeebrügge mit 20 roten Ampeln und 10 Glocken wahrscheinlich der längste. Seit 2017 außer Betrieb. Bezogen auf die Anzahl der Schranken findet sich 2021 der größte Bahnübergang der Benelux auf einer der kleinsten Bahnstrecken: der im Zuiderpark in Den Haag. 9 Schranken, 15 rote Ampeln, 7 Glocken und 9 Zäune. Alles in normaler Größe. An einer öffentlichen Kreuzung. Auf dem Gelände der Dampfgruppe gibt es weitere Schranken und Lichter. Und auch Mini~AKIs.

Der längste Bahnübergang der Welt soll sich in Ho-Chi-Minh-Stadt in Vietnam in der Nähe des Bahnhofs Ga Go Vap befinden. Die Strecke kreuzt hier ca. 12 Fahrspuren schräg. Es gibt ca. 8 Schranken, davon 4 sehr lang, und 2 sehr lange Rollgitter, die geschoben werden müssen.

Der längste Bahnübergang der USA ist wahrscheinlich die Waterloo Road in Stockton, Kalifornien. Der Zug fährt auf der Straße, ohne freies Gleis.

Die längste danach ist in Rom, NY. Auf dem Highway 49. 8 Fahrspuren.

Die längste in Südamerika befindet sich wahrscheinlich in Montevideo, Uruquay.

Ausrüstung in den Niederlanden

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Ein niederländischer Bahnübergang des Typs Mini-AHOB. Hinweis: Es gibt einen Bahnhof 1,64 km vor dieser Kreuzung, was die lange Wartezeit erklärt, bis der Zug die Kreuzung passiert.

Belgische Bahnübergangssignalisierung

Je nach Sicherheitsgrad können niederländische Bahnübergänge mit folgenden Komponenten ausgestattet werden.

• Sicherheitsinstallation (aktiv)
  • Zugsignalisierung
    • Ansage Kollisionsseite
    • Ausstiegsseitenansage
  • Steuerkästen
  • Polen, mit
    • Bahnübergangsschranken
    • Wählen
    • Blinkende Lichter
  • Gelbe Warnleuchten in einiger Entfernung vom Bahnübergang (heute PAG genannt,^[4]vorgezogenes Signal), früher als führende Warnleuchten;
  • Staus ("Auslösung am Bahnübergang im Stau")
• Warnung (passiv)
  • Andreaskreuze
  • Zäune erschrecken
    • Schräge rot-weiß gestreifte Dielen
    • Warteschilder ("Warten Sie, bis die rote Ampel erlischt. Möglicherweise kommt ein anderer Zug.")
  • Beschilderung
    • F5, F6 (Durchfahrtskontrolle, schmale Bahnübergänge)
    • J1 (schlechter Fahrbahnbelag) mit unterer Platte (Tiefladerplatte, konvexe Bahnübergänge)
    • J10 (Bahnübergang mit Schranken)
    • J11 (Bahnübergang ohne Schranken)
    • BB23 (Leuchtfeuer im Abstand von 240, 180 und 80 Metern vor dem Bahnübergang, links und rechts der Straße)
  • Weiße Rechtecke mit Kreuzen auf der Fahrbahn (eine pro Spur/Gehspur und pro Spur). Diese werden nicht immer angewendet, sie sind am häufigsten auf Fußgänger- und Fahrradwegen. Obwohl beabsichtigt ist, dass bei Annäherung eines Zuges der gesamte Bahnübergang geräumt wird, geben diese Kreuze an, welche Teile bei dem Profil eines Zuges zuzüglich Sicherheitszuschläge auf jeden Fall geräumt werden müssen. Die restlichen Teile der Fahrspur/des Gehwegs sind Fahrspuren entlang der Schranken (sofern vorhanden) und manchmal irgendwo dazwischen, wo der Abstand zwischen den Gleisen größer ist. An diesen Stellen kann bei Bedarf ein Fußgänger warten.
  • Warnportal/Erklärer
• Verkehrsführung
  • Bodenbelag
  • Zentrumsführer
  • Trenntore/-ketten
  • Zickzack-Zäune

Verkehrszeichen

• 

  Schild J10: Bahnübergang mit Schranken

• 

  Schild J11: Bahnübergang ohne Schranken

• 

  Brett J12: einzelnes Andreaskreuz (mit Einzelspur)

• 

  Brett J13: doppeltes Andreaskreuz (mit 2 oder mehr Spuren)

Obwohl die sich kreuzenden Latten eine Kreuzung zu symbolisieren scheinen, sind die Andreaskreuze nicht wirklich ein Schema der echten Kreuzung: Die Verdoppelung beider wird nur durch die Anzahl der Gleise bestimmt.

In den Niederlanden gehen einem Bahnübergang in Vorortgebieten in der Regel die Warnbaken BB23 voraus, die in Abständen von 240, 160 bzw. 80 Metern vor dem Bahnübergang angebracht sind. Die Bake in 240 Metern Entfernung wird auch durch das darüber platzierte Verkehrszeichen J10 bzw. J11 kombiniert.

Aktiv gesicherte Bahnübergänge

Ein Bahnübergang kann aktiv geschützt werden. Aktiv gesichert bedeutet, dass die Ankunft eines Zuges mit Signalen angekündigt wird: Lichter, Klingelsignal und/oder Barrieren, früher auch Rolltore genannt. In einigen asiatischen Ländern sind noch einige Rollgitter im Einsatz; auf Schienen oder ohne Schienen.

In der Vergangenheit wurden aktiv gesicherte Bahnübergänge von einem Bahnübergangswärter bei der Bahn beschäftigt. Dies funktionierte nach einem Klingelsignal von der Taktsignal die Barrieren. Dies geschieht mittlerweile fast überall automatisch, insbesondere in Europa und Nordamerika.

Bei einem aktiv gesicherten Bahnübergang ist das Kriterium für (Anfahren und Weiterfahren) der Signalisierung oft die Anwesenheit des Zuges im sogenannten Durchsagebereich; dies ist die Strecke von einer bestimmten Entfernung vor dem Bahnübergang bis unmittelbar danach, bei der die Fahrtrichtung im System eingegeben wurde (gilt auch bei stehendem Zug), bei der das System zwischen „vorher“ und „nachher“ unterscheidet . In der Zeit, in der der Bahnübergang vom Straßenverkehr befahren wird, weil das Kriterium nicht erfüllt ist und der Bahnübergang somit keinen Zug anmeldet, gibt es nicht unbedingt ein rotes Signal.

Dieses Zugerkennung kann erfolgen durch a Kurzschluss durch die Räder und Achsen, eine Massenerkennungsschleife, Achszähler oder Pedale. Die Größe des Durchsagebereichs richtet sich nach der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Züge und der Breite des Bahnübergangs. Die Folge ist, dass der Bahnübergang länger gesperrt ist, wenn der Zug langsamer als die örtliche Höchstgeschwindigkeit fährt. Für Züge, die innerhalb des Durchsagebereichs halten, kann ein anderes Kriterium angewendet werden, siehe unten.

Arten von aktiv gesicherten Bahnübergängen

Die Niederlande

In den Niederlanden gibt es ungefähr 1600 aktiv gesicherte Bahnübergänge verschiedener Art. Normalerweise gibt es zwei rote Lampen nebeneinander, die abwechselnd blinken.

Abgesichert mit Bahnschranke

Immer mit Wechselglocken versehen, die zunehmend nicht mehr mechanisch, sondern elektronisch sind.

AHOB in Echten

• Automatische Halbbahnschranken (AHOB) - Automatische Schranken, die die Zufahrt zum Bahnübergang nur auf der rechten Straßenseite verschließen. Die häufigste Bahnübergangssicherung in den Niederlanden. Amerikanisches Vorbild, aber an einigen Stellen gibt es verschiedene Absperrungen, die auch nicht mit roten Ampeln an den Pfosten befestigt sind. Zum Beispiel im Sloehaven.
  • Mini-AHOB - AHOB mit nur einem Aluminiummast auf beiden Seiten des Bahnübergangs; für schmale Bahnübergänge. In kleineren und ländlichen Gegenden. In den Niederlanden üblich, sind sie im Allgemeinen konvertierte AKIs. Auch an Dienstkreuzungen, ohne rote Ampeln.
• Elektrisch betriebene Bahnübergangsschranken (EBO) - Wird von Remote-Personal betrieben, das über Kameras überwacht. Wird für Bahnübergänge mit mehr als vier Gleisen verwendet. Es gibt eine EBO in den Niederlanden Bahnhof Roermond. Das vorletzte EBO at Bahnhof Naarden-Bussum wurde 2019 entfernt.
• Automatische doppelte Bahnübergangsschranken (ADOB) - Automatische Schranken, die beide Straßenhälften verschließen. Mit Radar und Erkennungsschleifen, bei eingeklemmter Person oder Fahrzeug, die Bäume nach dem Bahnübergang hoch. In Diemen und Almelo. Die Absperrungen unterscheiden sich in zweierlei Hinsicht vom üblichen amerikanischen Modell: Sie sind rund und stehen separat. Das erste ADOB war in Bilthoven, aber es war viel anders.
• Langsamer Bahnübergang mit Vollsperrung (getrennt vom Bahnübergang für Schnellverkehr und Fußgänger).
• Automatische Überquerung von Schranken (AOB) an Bahnhöfen. - Automatische Schranken, die einen Fußweg absperren, der Zugang zu einer Plattform bietet. Mit oder ohne Rotlicht, aber meist mit einem Zaun unter dem Baum, der verhindert, dass Menschen unter den Baum kriechen.
• Automatische Lichtinstallation mit Boom (ALIB).
• Handbetätigte Halbschranken für Bahnübergänge (HBHOB) - Wie ein AHOB, wird jedoch vom Bediener über Druckknöpfe entlang der Strecke geschlossen und wieder geöffnet. Wird nicht mehr verwendet.
• Halbautomatische Halbbahnschranken (HAHOB) - Wenn ein HBHOB aber nur mit einem Druckknopf geschlossen wird, erfolgt das Öffnen automatisch.
• Mechanisch betätigte Bahnschranken (MBO) - Bahnschranken, die statt mit einem Motor von Hand geschlossen und geöffnet werden. Wird nicht mehr verwendet, außer auf einigen Museumslinien.
• Der große Bahnübergang im Zuiderpark fällt außerhalb aller Kategorien, denn er wird sowohl mit Kabeln als auch mit einem Taster bedient. Und hat mechanische und elektrische Klingeln.

Zahlen:

Bei einer Störung schließen die Bäume zur Sicherheit automatisch. Im Endeffekt bedeutet dies eine vorübergehende Aufhebung des Bahnübergangs, aber soweit dies den Personen die Nutzung des Bahnübergangs ermöglicht, wird der Bahnübergang manchmal als nicht aktiv geschützte Ebene genutzt (obwohl dies nicht erlaubt ist). Wenn die Bäume für 5 Minuten geschlossen sind, wird eine automatische Meldung an die Verkehrskontrollstelle gesendet. Die Bediener werden dann angewiesen, langsam zu fahren und hupen als alternativer aktiver Schutz.

Aktiv abgesichert ohne Bahnschranke

HAKI, Boortorenweg Hengelo

HALI, Westliche Docklands, Amsterdam. Die Ampeln sind zweifarbige Ampeln, die gelb (orange) und rot zeigen können.

• Automatische Blitzlichtinstallation (AKI) - Zwei automatische rote Blinklichter und eine abwechselnde Alarmglocke. Und normalerweise über den roten Lichtern ein weißes Blinklicht, das an ist, wenn es sicher ist, zu überqueren. Diese waren in ländlichen Gebieten üblich. Fertigstellung 2007 AKI-AHOB-Konvertierungsprogramm die meisten wurden in (Mini-)AHOB umgewandelt. Auf einigen Parkrail-Linien werden Mini-AKIs eingesetzt. Im Jahr 2021 sind AKIs noch auf dem Kijfhoek-Hof, auf der Museumsstraßenbahnlinie bei Amsterdam (einzigartiger Typ), auf der RTM-Museumsstraßenbahnlinie, auf der STAR-Museumsbahnlinie, auf einem Industriegleis bei Delfzijl im Einsatz. In Geleen ist am Eingang von Chemelot noch ein original AKI aus dem Jahr 1955 im Einsatz.
• Automatische Lichtinstallation (ALI) (war AVIO)
• Erwägen Sie die automatische Ampelinstallation (AVIO) (wurde zu ALI)
• Halbautomatische Blitzlichtinstallation (HAKI)
• Halbautomatische Lichtinstallation (HALI) (war HAVIO)
• Halbautomatische Ampelanlage für Bahnübergänge (HAVIO) (ist zu HALI geworden)
• Manuelle Blitzlichtinstallation (HBKI) Kommt auch auf Museumsbahnen und auf der Museumsstraßenbahnlinie bei Amsterdam vor.
• Ampeln an einem Bahnübergang (VEREINIGTES KÖNIGREICH)
• Warnung Installationsdienstübergänge (WIDO)
• Warnanlage bundesweite Überfahrten (WILO) - Ein einzelnes automatisches rotes Blinklicht ohne Alarmglocke, oft ohne Andreaskreuz.
• Ein automatisches rotes Blinklicht auf beiden Seiten eines Mastes, begleitet von einem Andreaskreuz. Mit oder ohne Klingel. Kommt im Efteling, Walibi und im Zuiderpark in Den Haag vor.

Dies betrifft häufig Standorte mit geringer Zugintensität und Züge mit niedrigen Geschwindigkeiten.

Halbautomatisch bedeutet wie bei HAHOB, dass der Lokführer anhält und mit einem Schlüsselschalter den Alarm startet, wenn ein Zug vorbeifährt, und dass dieser Alarm nach der Durchfahrt des Zuges automatisch stoppt.

In Belgien

Die belgischen Bahnübergänge sind in folgende Kategorien unterteilt:

• Kategorie 1: Bahnübergang mit zwei Vollschranken oder vier Halbschranken über die gesamte Breite der öffentlichen Straße und mit roten Ampeln, die bei Annäherung eines Zuges blinken. Ähnlich der niederländischen Art ADOB. Zwischen den Lichtern ist ein großes Andreaskreuz. Beim Schließen läuten die Glocken, mit einem durchgehenden Klingeln. Diese Glocken werden durch die gleichen elektronischen Glocken wie in den Niederlanden ersetzt. Dies ist auch bei Kategorie 2 der Fall.
• Kategorie 2: Bahnübergang mit halben Schranken im Zickzack. Ähnlich der niederländischen Art AHOB. Aber in Belgien mit einem mondweißen Licht, das bei geöffnetem Bahnübergang blinkt (wie bei Kategorie 3) Zwischen den Lichtern befindet sich ein großes Andreaskreuz.
• Kategorie 3: Bahnübergänge mit zwei roten Blinklichtern und einem mondweißen Blinklicht, jedoch ohne Schranken. Ähnlich dem niederländischen AKI. Zwischen den Lichtern ist ein großes Andreaskreuz. Die Glocken läuten weiter in einem Ton, bis der Zug vorbei ist. Diese Glocken werden durch die gleichen elektronischen Glocken wie in den Niederlanden ersetzt. Diese AKIs sind auch auf Straßenbahnlinien zu finden, jedoch meist ohne Klingeln. Zum Beispiel auf der Küstenstraßenbahnlinie und auf der Straßenbahnlinie 44 in Tervuren (mit Glocken), und in Gent vor allem auf der Straßenbahnlinie 1 und auf der Linie 3 in Zwijndrecht und auf der Linie M1 in Anderlues. In Gent gibt es auch ohne weißes Licht.
• Kategorie 4: Bahnübergänge nur mit Andreaskreuz, also ohne Schranken und Lichter. Ähnlich der niederländischen Art NABO.
• Kategorie 5: Bahnübergänge nur mit einem Verkehrszeichen gekennzeichnet, das aus der Ferne anzeigt, dass sich der Verkehrsteilnehmer einem Bahnübergang nähert (kein Andreaskreuz, Schranken oder Ampeln). Kommt in den Niederlanden nicht vor. Bahnübergänge der letztgenannten 2 Kategorien kommen nur auf weniger stark befahrenen Bahnstrecken vor. Die dritte Kategorie findet sich vor allem an kreuzenden Straßen, die fast nur den Nahverkehr anziehen (zB Privatstraßen).

Das Klingelsignal ist optional, aber in den ersten drei Kategorien von Bahnübergängen zugegebenermaßen fast immer vorhanden. Sie kündigt einen herannahenden Zug an und klingelt so lange, bis die Bahnschranken vollständig geschlossen sind (1. und 2. Kategorie) oder bis der Zug vorbeigefahren ist (3. Kategorie).

Funktioniert ein Bahnübergang der 1., 2. oder 3. Kategorie vollautomatisch, dh öffnet und schließt sich durch die Belegung bestimmter Gleisstromkreise (SK), so wird dieser Bahnübergang beidseitig mondweiß beleuchtet. Dieses mondweiße Licht befindet sich im Allgemeinen in der Mitte der beiden roten Lichter. Blinkt sie, ist das Überqueren des Bahnübergangs für den Straßenverkehr gefahrlos möglich, sie erlischt, sobald bei einer Zugansage die rote Ampel eingeschaltet wird oder die Einfahrt in den Bahnübergang aus anderen Gründen nicht sicher ist.

Steuerung

Die Bahnübergangsankündigungszone besteht aus drei Teilen:

1. Eine lange Detektionsschleife oder Gleisstromkreis (SK): Die Länge wird so berechnet, dass der Zug mit der Höchstgeschwindigkeit (Referenzgeschwindigkeit) noch so lange bis zum Bahnübergang fährt, dass er vor der Ankunft des Zuges schließen kann. ⇒ Ein sich öffnender Bahnübergang, bei dem ein neuer Zug in die Durchsagezone einfährt, wird sofort wieder geschlossen. Andernfalls besteht die Gefahr, dass der Zug bereits vor der Sperrung am Bahnübergang steht.
2. Ein kurzes SK: von einigen Metern vor bis einige Meter nach dem Bahnübergang.
3. Noch ein langer SK am Bahnübergang vorbei. Diese ist normalerweise deaktiviert und hat daher keinen Einfluss auf das Schließen des Bahnübergangs. Es wird nur eingeschaltet, wenn sich die Fahrtrichtung ändert. Dann wird der erste deaktiviert.

Wenn nun Arbeiten auf der Strecke stattfinden, ist es nicht undenkbar, dass ein Arbeitszug sehr langsam fährt oder sogar in der Durchsagezone eines Bahnübergangs zum Stehen kommt. Dieser ist dann während der gesamten Arbeiten geschlossen (und geht nach einiger Zeit in Großalarm). In diesem Fall wird der Bahnübergang nicht mehr geöffnet und ein Techniker muss vor Ort kommen und den Bahnübergang in den Normalzustand zurücksetzen, manchmal geschieht dies auch automatisch (Erkennungsbereich wieder freigeben). Um dies zu vermeiden, kann man:- abschalten der Bahnübergangserkennungsbereich (normale Fahrtrichtung). Die Detektion am Bahnübergang selbst bleibt in Betrieb, so dass sie schließt, wenn sich ein Arbeitszug dem Bahnübergang zu nah nähert. Ein Bahnübergangswärter kann auch den Bahnübergang für den ankommenden Arbeitszug schließen, wenn er vor dem Bahnübergang nicht kurz anhalten kann, um den Bahnübergang zu schließen (zB Schienenschleifzug, er muss seine Fahrt fortsetzen können) Arbeit).

Das Betreten eines geschlossenen Bahnübergangs ist verboten. Die Züge werden nicht sofort informiert, dass ein Problem auftreten könnte. Es ist auch möglich, dass der Zug an einer Haltestelle angehalten hat und von dort aus weiterfährt oder die Strecke in diesem Moment gesättigt ist (viel Verkehr, der den Bahnübergang in zwei Richtungen überquert), wodurch der Bahnübergang eine Weile geschlossen, ohne dass dies alarmiert.

Anrufschranken

Anrufschranken

Im relativ dünn besiedelten Deutschland in weniger wichtigen Straßen, den sogenannten Anrufschranken vor dem. Die Bäume dieses Bahnübergangs sind normalerweise geschlossen. Am Bahnübergang befindet sich ein Telefon, mit dem der Verkehrsteilnehmer den Bahnwärter erreichen kann. Auf Wunsch öffnet er die Bäume aus der Ferne.

Das rechte Foto wurde in der Nähe von Bad Bentheim aufgenommen. Weniger als einen Kilometer entfernt gab es einen automatischen Bahnübergang. Der Text auf dem Gerät lautet: „Eisenbahnausleger wird auf Wunsch geöffnet. Taste drücken. Rufen Sie erneut an, wenn der Bahnübergang geräumt ist oder weitere Nutzer kommen.“ Ähnliche Systeme sind in Großbritannien im Einsatz.

Durchschaltung

Da das Gleis im Herbst durch feuchtes Laub rutschig werden kann, ergreifen NS und Prorail Maßnahmen: Wo normalerweise eine Zwischenfahrt gilt, gilt jetzt immer die Position „Tür“. Dies ist der Bahnübergang am Bahnhof Baarn am 18. Oktober 2013.

Eine Überführung mit Betonplatten, die für Fußgänger bestimmt ist

Oft befindet sich ein Bahnübergang (oder Bahnübergang) in der Nähe eines Bahnhofs und manchmal ist er für Reisende die einzige Möglichkeit, den Bahnsteig zu erreichen. Die Frage ist dann, ob ein Zug hält oder nicht – im ersten Fall kann der Bahnübergang länger geöffnet bleiben. Eine einfache Lösung dafür sind die Plattformen in Bajonettstellung legen (siehe dort).

An niederländischen Bahnhöfen wird häufig eine Durchfahrtsweiche verwendet.^[6] Zwischen Bahnhof und Bahnübergang gibt es dann ein Signal. Wenn ein Zug am Bahnhof hält, zeigt das Signal rot und der Bahnübergang bleibt geöffnet. Erst nach einer Wartezeit oder wenn der Schaffner ihn in Betrieb genommen hat, schließt der Bahnübergang und das Signal wird grün. Auf diese Weise wird der Straßenverkehr weniger gestört.

Das Fahrdienstleiter gibt endlich Dienersignal dem Sicherheitsdienst mitteilen, ob der Zug an dem betreffenden Bahnhof anhält (halt) oder weiterfährt (weiter).

Durch

Das Signal zwischen Bahnhof und Bahnübergang wird vom Verkehrsleiter gesichert, denn der Zug soll weiterfahren. Wenn ein Zug in den Durchsagebereich einfährt, kündigt der Bahnübergang die Ankunft des Zuges an. Der Bahnübergang wird gesperrt, wenn der Zug noch weit entfernt ist.

Halt

Das Signal zwischen Bahnhof und Bahnübergang zeigt rot. Der Bahnübergang bleibt geöffnet, wenn ein Zug in den Durchsagebereich einfährt. Der Zug muss vor dem roten Signal anhalten, auch wenn er weiterfahren soll. Wenige Sekunden nach dem Halt des Zuges am Bahnhof oder nach einer Bedienung durch den Schaffner meldet der Bahnübergang die Ankunft des Zuges; danach zeigt das Signal sicher und der Zug kann abfahren.

Der Nachteil der Schaltung besteht darin, dass der Verkehrsleiter für jeden Zug einstellen muss, ob der Zug am Bahnhof hält oder nicht. Es kann auch vorkommen, dass der Zug aufgrund von Umständen am Bahnhof etwas länger wartet. Außer für den Fall, dass der Schaffner den Vorgang erst dann durchführt, wenn der Zug tatsächlich abfahren kann, bleibt der Bahnübergang dann unnötig lange gesperrt, was zu Unruhe im Straßenverkehr führt (und für Reisende, die den Zug noch erreichen wollen, aber finden ein geschlossener Bahnübergang).

Wenn es Strecke ist glatt, werden alle Züge als „durch“ behandelt. Dadurch wird die Gefahr vermieden, dass ein anhaltender Zug über den offenen Bahnübergang rutscht.

In Zukunft wird es wahrscheinlich GSM-Schiene von ERTMS übernehmen die Funktion des Durchhalteschalters. Der Zug meldet sich dann über ein GSM-R-Signal am Bahnübergang an.

Auf der Bahnstrecke Enschede - Gronau und an einigen Bahnhöfen in Groningen und Friesland betätigt der Lokführer die Durchfahrtsweiche mit a Infrarotpistole.

Bahnübergang

Glocken werden in der Regel als Warnsignal verwendet. Derzeit gibt es in den Niederlanden zwei Arten von Glocken:

• Eine elektromechanische Glocke mit einer Bronzeschale. Es gibt zwei Varianten, eine größere, hart klingende Glocke und eine kleinere, leise klingende Glocke. Beides wird an jedem Bahnübergang angebracht. Wenn der Bahnübergang geschlossen ist, hören die großen Glocken auf und nur die kleinen Glocken ertönen.
• Eine elektronische Bahnübergangsglocke bestehend aus einem Lautsprecher in einem rechteckigen Gehäuse.

Die elektromechanische Klingel wird nach und nach durch die elektronische Klingel ersetzt. Letzteres ist weniger wartungsempfindlich. Auch der Klang dieser Glocke schwillt langsam an, damit die Leute am Bahnübergang weniger erschreckt werden.

Bei einigen Bahnübergängen verstummen die Glocken komplett, wenn der Bahnübergang geschlossen ist, dies ist bei Bahnübergängen meist der Fall. Damit soll die Belästigung der Anwohner verringert werden: An stark befahrenen Bahnübergängen wird es nie ganz ruhig, aber oft läuten immer noch ein oder zwei Glocken. Seit 2013 verfügt ProRail über eine elektronische Klingel, die die Lautstärke dem Geräuschpegel der Umgebung anpasst: die ANAbel (Automatic Level-Adjusting Bell). Kurz bevor diese Glocke läutet, wird das Umgebungsgeräusch gemessen und daraus die Lautstärke der ANA-Glocke bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass die Glocke nicht lauter als nötig läutet. Der ANAbel kann an Bahnübergängen eingesetzt werden, wo eine Bahnübergangsglocke Anwohner belästigen kann.

Technik

Bei Bauarbeiten wird der Durchsagebereich eines Gleises manchmal auf den mittleren Abschnitt (den Bahnübergang selbst und kleine Gleisstücke außerhalb davon) reduziert, damit der Bahnübergang für den Verkehr geöffnet bleiben kann, solange keine Arbeiten stattfinden auf dem Bahnübergang selbst und kein Schienenfahrzeug fährt. Dieses sogenannte Basteln (eines Gleises) des Bahnübergangs wird mit dem sogenannten (Bahnübergangs-)Schlüsselschalter gesteuert, der unter anderem den Aktivierungskreis schließt (und damit die Aktivierung des größten Teils des Bahnübergangs sperrt). Durchsagebereich) und öffnet den Signalsteuerkreis (der die Signale am Bahnübergang aktiviert). Beide Schaltungen sind ausfallsicher durchgeführt: bei Kontaktunterbrechung wird in einen sicheren Zustand übergegangen.

Ein Schienenfahrzeug, das den Bahnübergang über das entsprechende Gleis passieren will, muss dies in dieser Situation tun in etwas Rennen. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mit seiner ersten Achse gerade im Durchsagebereich steht, damit der Bahnübergang aktiviert wird, und dann wartet, bis der Bahnübergang komplett geschlossen ist. Erst dann geht es weiter.^[7] Siehe auch Falsche Spur.

Unfall in Veenendaal

An einer Unfall am Bahnübergang in Veenendaal am 31.10.2002 kam es zu einer Kollision, weil der aktive Schutz unbeabsichtigt abgeschaltet wurde. Die Absicht war, einen Schlüsselschalter zu ersetzen und den Bahnübergang und die Signale während der Arbeit normal funktionieren zu lassen. Dies ist in der Tat möglich: Um das Öffnen des Signalsteuerkreises zu verhindern, müssen vor dem Entfernen des Schlüsselschalters die entsprechenden Kontaktstellen mit a . gekennzeichnet werden Schlinge durchgesetzt werden; der Freischaltkreis für das entsprechende Gleis des Bahnübergangs, der normalerweise geöffnet ist, muss geöffnet bleiben. Allerdings schlossen die Mechaniker auch fälschlicherweise den Aktivierungskreis: Der Bahnübergang war (in Bezug auf das betreffende Gleis) überwältigt, was nur passieren darf, wenn der Bahn- oder Straßenverkehr eingestellt wird.^[8][9]

Vorfall Almelo

Bei Inbetriebnahme eines Gleisstücks am 31. Mai 2009 während des Projekts Almelo Deep hat es versäumt, eine Überlagerung des Bahnübergangs Aalderinkssingel zu entfernen, was zu gefährlichen Situationen geführt hat.^[10]

Bahnübergänge nicht aktiv gesichert

Nicht aktiver sicherer Bahnübergang

Anfang 2016 gab es in den Niederlanden etwa 350 nicht aktive sichere Bahnübergänge (NABO's), auch ungesicherter Bahnübergang erwähnt, im Passagiernetz^[11]:

• Etwa 70 öffentliche NABOs, d.h. auf öffentlichen Straßen aufgestellt und für den gesamten Verkehr oder nur für langsamen Verkehr verfügbar. Um Verkehrsteilnehmer vor einem Bahnübergang zu warnen, sind ein Andreaskreuz und ein Terrorzaun vorhanden. Einige öffentliche NABOs für langsamen Verkehr haben nur Zickzack- oder Flügeltore.
• Etwa 45 nichtöffentliche NABOs mit öffentlichem Charakter. Dies sind oft Bahnübergänge in einer Privatstraße, die von der öffentlichen Straße aus Zugang zu einem oder mehreren Wohnhäusern, einem Geschäft oder einem Anwesen bietet. Diese Bahnübergänge werden von Anwohnern, Besuchern und Lieferanten genutzt. Der Bahnübergang hat daher einen öffentlichen Charakter. Um den Verkehrsteilnehmer auf den Bahnübergang aufmerksam zu machen, wird dieser Bahnübergang häufig mit einem Andreaskreuz versehen.
• Etwa 20 ungesicherte Bahnhofsübergänge, die einen Zugang zu einem Inselbahnsteig ermöglichen und sich nur an Bahnhöfen befinden, an denen alle Personenzüge im Fahrplan halten.
• Ungefähr 225 Stück nicht-öffentlicher NABOs mit privatem Charakter. Sie fungieren oft als Verbindung zwischen zwei landwirtschaftlichen Parzellen. Diese sind teilweise mit einem abschließbaren Landtor ausgestattet und haben in der Regel kein Andreaskreuz.

Im Jahr 2018 war die Zahl der unbewachten Bahnübergänge auf etwa 100 gesunken.^[3]

Bahnstrecken ohne Bahnübergang

Auf den unten angegebenen Bahnstrecken gibt es (mehr) keine Bahnübergänge.

Die Niederlande

Belgien

der Straßenbelag

Velostrail: eine Bahnübergangskonstruktion ohne Nut, hier am Vlothavenweg in Amsterdam

Zwischen den Schienen wird ein Fahrbahnbelag eingebaut, damit der Verkehr den Bahnübergang problemlos passieren kann. In den Niederlanden gibt es verschiedene Arten von Bahnübergängen, von denen es 2014 drei sind standardisiert, dh von Prorail freigegeben. Welche Bahnübergänge zum Einsatz kommen, hängt vom Verkehrsaufkommen ab.

• Geben Sie Harmelen ein. Dies ist eine Art Bahnübergang, bei dem sehr schwere Betonplatten neben den Schienen im Untergrund verlegt werden. Die Schienen selbst sind in ein Elastomer eingegossen.
• Geben Sie STRAIL ein. Dieser Bahnübergang besteht aus Gummiplatten, die zwischen und neben den Schienen auf den Schwellen aufliegen. Die Platten bestehen aus vulkanisiertem, recyceltem Gummi aus alten Autoreifen. Es gibt verschiedene Arten von Strail, angepasst an die Verkehrsklasse.
• Geben Sie schwere Universal ein. Auch dieser Bahnübergang besteht aus schweren Betonplatten, die zwischen die Schienen gelegt werden. Die Schienen selbst liegen auf Betonschwellen. Ein Gummiprofil wird verwendet, um einen Abstand zwischen den Betonplatten und der Schiene zu halten.

Der Abstand zwischen Fahrbahn und Schiene wird eingehalten, damit die Spurkränze der Züge ungestört über den Bahnübergang fahren können. Der Abstandhalter kann beispielsweise ein Gummiprofil sein.

Ältere Bahnübergänge haben eine Fahrbahnoberfläche, die aus normalem Bürgersteig, parallel zum Gleis verlegten Schwellen oder einem Metallgitter bestehen kann.

Verkehrsregeln an Bahnübergängen

Das Stehenbleiben auf einem Bahnübergang ist verboten. Aufholen ist erlaubt. Straßennutzer dürfen den Bahnübergang erst überqueren, wenn die roten Ampeln erloschen sind und die Bahnschranken ganz hochgezogen sind. Es ist verboten, zwischen den halben Bahnschranken im Zickzack zu fahren. Wenn Bahnübergänge in den Niederlanden nicht mit einem andreas kreuz, es handelt sich nicht um einen Bahnübergang im Sinne der Reglement verkeersregels en verkeerstekens en wordt de vrije doorgang van railvoertuigen (meestal goederentreinen) geregeld door verkeerslichten (rood licht) of door aanwijzingen van bevoegde beambten.

Risico bij overwegen

Fietsers die hun fiets over de overwegbomen van de gesloten spoorwegovergang in Leeuwarden tillen

In Nederland is het aantal doden op overwegen (zelfdodingen niet meegerekend) gemiddeld ongeveer 20 per jaar, minder dan voorheen dankzij programma's als het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO). Het grootste deel wordt veroorzaakt door risicogedrag, en minder door technische storingen, klem komen te zitten, of onwel worden. Dit risicogedrag hangt samen met de nabijheid van een station (men wil een trein halen en/of er zijn lange dichtligtijden) en ook lange dichtligtijden elders. Er is daarom extra aandacht voor het zo veel mogelijk verkorten daarvan.

Er is sprake van beleid op grond van risicoanalyses en het ‘nee, tenzij’-principe: geen nieuwe overwegen tenzij de initiatiefnemer (wegbeheerder) door risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst; geen recreatieve overwegen opheffen tenzij het echt nodig is (zie onder); verkeersfunctie van bestaande overwegen mag niet worden gewijzigd tenzij door initiatiefnemer kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en de risico’s worden beheerst.

Overwegen zijn in Nederland niet toegestaan op baanvakken met een maximum baanvaksnelheid hoger dan 140 km/h. Dit heeft te maken met het sterk verhoogde risico dat een trein bij een aanrijding ontspoort, uit het profiel van vrije ruimte raakt en daardoor een tegemoetkomende trein ramt met een totaal snelheidsverschil van meer dan 280 km/h. Op enkelsporige baanvakken speelt dat probleem niet, maar hiervoor is geen uitzondering gemaakt. Er zijn wel proeven uitgevoerd met overwegen op trajecten waar de maximum baanvaksnelheid 160 km/h is, zoals tussen Eindhoven en Venlo. Ook voor het project Noordlink wordt overwogen om de maximumsnelheid op het traject Zwolle – Groningen op te voeren zonder alle overwegen te sluiten.

Veel ongelukken op overwegen gebeuren doordat iemand direct na het passeren van een trein het spoor oversteekt, en vervolgens door een tweede trein gegrepen wordt. Daarom staat bij overwegen in Nederland meestal een bord met de waarschuwing: “Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen.” Pas als de slagbomen omhoog zijn én de rode lichten niet meer knipperen, is het spoor echt veilig. Pas dan mogen weggebruikers het spoor weer oversteken.

In Groot-Brittannië kent men een extra beveiliging, bestaande uit de tekst “Another train coming” die oplicht als er twee treinen kort na elkaar passeren. Of borden met de tekst "Another train coming if lights continue to show". In de Verenigde Staten geeft een bordje met een cijfer aan hoeveel sporen er zijn. ("12 tracks" bijvoorbeeld) Overwegen met 10 of 12 sporen komen daar voor, soms zelfs onbewaakt.

In Nederland en België geeft het dubbele andreaskruis aan dat er twee of meer sporen zijn. De kans bestaat dan dat er direct na een trein nog een trein voorbijkomt, wat bij enkelspoor vrijwel uitgesloten is.^[13]

Belangen van langzaam verkeer

Belangenorganisaties voor langzaam verkeer zijn tegen het verergeren van de barrièrewerking van spoorwegen door het opheffen van overwegen^[14] zonder dat er een ongelijkvloerse kruising voor in de plaats komt.^[15] Op verzoek van de Tweede Kamer wordt sinds 2005 in het overwegenbeleid meer aandacht besteed aan het recreatieve belang van overwegen (in de zin van openingen in de barrières). Het beleid is nu om geen recreatieve overwegen op te heffen tenzij de beheerder (weg/spoor) grote risico’s aantoont en er geen geschikte alternatieven zijn, bijvoorbeeld betere beveiliging, selectieve sluiting of een tunnel.

Noten

Externe links

• http://www.prorail.nl/omwonenden/veiligheid/veiligheid-op-overwegen
• Overwegen met foto's geïllustreerd

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