WikiDer > Piper PA-30 Twin Comanche

Piper PA-30 Twin Comanche

PA-30 Twin Comanche
Piper PA-30 Twin Comanche Landing.jpg
Модель 1965 года Piper Turbo Twin Comanche с установленными противообледенительными ботинками
РольКабина моноплана
ПроизводительПайпер Самолет
Первый полет7 ноября 1962 г.[1]
Количество построенных2,142
Турбо ПА-30 с установленными бачками и вихревыми генераторами
PA-30 Twin Comanche с модифицированным спинным плавником и доработанным воздухозаборником в гондолах
PA-30 Twin Comanche

В Piper PA-30 Twin Comanche является Американец двухмоторный моноплан с кабиной спроектирован и построен Пайпер Самолет. Это была двухмоторная разработка ПА-24 Команчи однодвигательный самолет. Вариант с винтами встречного вращения получил обозначение Пайпер PA-39 Twin Comanche C / R.[2][3][4]

Разработка

Piper PA-30 Twin Comanche (позже PA-39) был разработан как двухмоторный вариант Пайпер PA-24 Comanche. Сложный легкий двухцилиндровый двигатель с убирающимся шасси, вместимостью от 4 (в исходных моделях) до 6 (в более поздних моделях) и крейсерской скоростью от 160 до 210 миль в час на сдвоенных двигателях мощностью 150-160 лошадиных сил, он конкурировал с более мощным. Cessna 310 и Бук Барон, а позже и с другими близнецами Пайпер.[2][3][4]

Twin Comanche был разработан, чтобы заменить Пайпер Апач в линейке продукции компании. Twin Comanche был разработан на базе одномоторного Comanche компанией Эд Сверинген который в то время управлял предприятием, специализирующимся на модификации серийных самолетов.

Безнаддувный самолет был оснащен двумя 4-цилиндровыми двигателями Lycoming мощностью 160 л.с. (120 кВт). ИО-320-B1A двигатели с впрыском топлива, но двигатели мощностью 200 л.с. (150 кВт) были доступны в виде модификации Miller Aviation. Версия с с турбонаддувом Также были разработаны двигатели для полетов на больших высотах с использованием двигателей ИО-320-С1А той же номинальной мощности. Все двигатели Twin Comanche имеют длинные время между капитальным ремонтом (2000 часов для B1A, 1800 часов для IO-320-C1A)[5] и заработали репутацию надежного поставщика.

После череды аварий, связанных с потерей управления пилотом в полете с одним двигателем (из-за отказа двигателя или во время обучения пилота в условиях отказа двигателя), Пайпер попыталась изменить поведение одного двигателя самолета на низких скоростях (например, взлет и посадка). Результирующий PA-39 Twin Comanche C / R была модифицированной версией с двигателями встречного вращения (для устранения "критический двигатель«что в случае неудачи создавало наибольший риск потери управления». PA-39 заменил PA-30 в начале 1970-х годов. По крайней мере, одно сравнительное исследование количества аварий в США для PA-30 и PA-39 показал, что частота аварий для реактивного двигателя PA-39 составляла лишь одну треть от такового для обычного PA-30. Piper впоследствии расширила разработку двигателя встречного вращения на другие его легкие близнецы.[4][2][3][6]

По состоянию на 3 ноября 2019 г. 80 самолетов ПА-39 остаются на Федеральная авиационная администрация (FAA) реестр.[7]

Twin Comanche производился на том же Лок-Хейвен, Пенсильвания, производственная линия как его однодвигательный кузен; производство прекратилось, когда завод был затоплен в 1972 году. В то время Piper решила сосредоточиться на своей не менее популярной линейке Cherokee 140/180/235 / Arrow, производимой во Флориде, и на своей очень популярной двухмоторной машине. Сенека, который по сути является Twin Чероки Шесть. В Пайпер ПА-40 Арапахо планировалось заменить PA-39 в период с 1973 по 2004 год. Три были изготовлены, и самолет был уже полностью сертифицирован, когда было принято решение не производить производство. Один из трех арапахо был разрушен в результате аварии с плоской спинкой в ​​1973 году; летчик-испытатель, Клей Лейси, успешно сбежал. Один был списан Пайпер, и по состоянию на ноябрь 2019 года ни один из них не зарегистрирован в FAA.[8]

Дизайн

Twin Comanche - это свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси. С концевыми баками самолет вмещает 120 галлонов (454 л) топлива. Расход топлива при типичных крейсерских настройках составляет примерно 16 галлонов в час (58,7 л / ч) при крейсерской скорости 165 узлов. При желании он легко набирает высоту 18 000 футов (5 500 м) (24 000 футов (7 300 м) с турбонаддувом). По сравнению с СеминолTwin Comanche едет быстрее, несет больше, сжигает меньше топлива, поднимается быстрее и, в конечном итоге, выше, тише. По сравнению с Seneca, который на самом деле совсем другой самолет, более заметны отличия в управляемости. Другим современным конкурентом Twin Comanche был Бичкрафт Трэвел Эйр. Аналогичный по форме и функциям самолет был Gulfstream American GA-7 Cougar, который был запущен в производство после окончания серийного производства Twin Comanche.

История эксплуатации

Twin Comanche пострадал от ряда аварий с потерей управления с помощью VMC (минимальная управляемая скорость) в 1960-х и начале 1970-х годов. Первоначально упор был сделан на конструкцию самолета, и Федеральное управление гражданской авиации США отреагировало изданием директивы о летной годности, изменяющей скорость Vmc, хотя аэродинамика не изменилась. В то время известный авиационный журналист, Ричард Л. Коллинз, был крайне критичен к стандартам обучения нескольких двигателей FAA, которые поощряли небезопасные демонстрации VMC на малой высоте.[9] Коллинз указал в другой статье того года, что один FBO претерпел четыре фатальных вращения VMC при перекатывании рук. Два были в Twin Comanche, один в Beech Travel Air и один в Beech Baron.[10] Неудивительно, что у Twin Comanche было больше таких аварий, поскольку он чаще использовался в качестве учебного. FAA провело серию летных испытаний Twin Comanche, а НАСА провело испытания в аэродинамической трубе и не обнаружило необычной тенденции к вращению сверх того, что обычно можно было бы ожидать, учитывая поток воздуха от нормально вращающихся пропеллеров.[11]

В 1970-х годах FAA изменило свои стандарты обучения и потребовало, чтобы летные инструкторы получали отдельный рейтинг для обучения работе с многомоторными самолетами. Аварии VMC резко рассеялись. В 1997 г. Ассоциация владельцев самолетов и пилотов (AOPA) Институт безопасности полетов опубликовал обзор безопасности самолетов серии Comanche и пришел к выводу, что Twin Comanche не показал большей тенденции к переворачиванию Vmc, чем сопоставимые самолеты.[12] Кристин Винтер, долгое время проработавшая инструктором Twin Comanche, оператором и обученным следователем по расследованию происшествий, просмотрела записи NTSB за десятилетний период, закончившийся в 2014 году, и пришла к выводу, что отчет Института безопасности полетов верен в своих выводах. Из шести аварий с потерей управления одним двигателем большинство было вызвано неопытными пилотами и некачественной подготовкой.[13]

Принц Уильям Глостерский купил Twin Comanche и использовал его в качестве личного самолета в течение нескольких лет в 1960-х. Он летел на нем из Соединенного Королевства в Нигерию, где занимал дипломатический пост; затем позже вернулся на нем в Соединенное Королевство и полетел на нем в Японию, когда занял дипломатический пост в этой стране.[14]

Twin Comanche летал на французских гонках Arc en Ciel в 1992 и 1994 годах. Это единственный американский самолет, дважды совершивший кругосветные гонки. В гонках опытных пилотов Мэрион П. Джейн и ее дочь Нэнси Палозола заняли второе место в 1992 году, заняв второе место среди пилотов Зала славы пионеров и 100 героев авиации за первое столетие полетов. В 1994 году Джейн и ее дочь Патрисия Джейн (Пэт) Кифер выиграли золотую медаль FAI в самой длинной гонке в истории, пролетев более 21 000 миль с 1 по 24 мая 1994 года. из 252 галлонов в 11 баках и на максимальной мощности преодолел 2100 миль без остановок между Марракешем, Марокко и Стамбулом, Турция, за 11:19 часов.[15]

Варианты

Было выпущено три версии PA30: оригинал, модель B и модель C. Модели B и C могут перевозить шесть пассажиров и могут быть идентифицированы по дополнительным боковым окнам. Заводские двигатели с турбонаддувом стали доступны с моделью B. Модели Turbo можно отличить по наличию дефлекторов по бокам гондолы. В них используются турбокомпрессоры Rajay с ручными перепускными клапанами, управляемыми двумя ручками под квадрантом дроссельной заслонки. Их правильно называют «турбонормализованными», поскольку степень сжатия и максимальное давление в коллекторе остались неизменными. Пилоты должны проявлять осторожность, чтобы избежать избыточного ускорения на малых высотах, поскольку не используются выталкивающие клапаны избыточного ускорения. Поскольку сопутствующего увеличения мощности не происходит, модели B / C просто дают владельцам компромисс между топливом и пассажирами. Два крайних задних сиденья, занимающие багажное отделение, довольно маленькие.

PA-30 Twin Comanche
Четырехместный двухмоторный салонный самолет. ПА-24 со снятым двигателем и обкатанной носовой частью, оснащенный двумя двигателями мощностью 160 л.с. (119 кВт) Лайкоминг IO-320-Двигатели В1А в крыловых гондолах. Дополнительные турбины были моделями Rajay, как и на более поздних итерациях, но сохранили версию двигателей B1A.[нужна цитата]
PA-30B Twin Comanche
PA-30 с третьим окном кабины с каждой стороны и дополнительным пятым или шестым сиденьем.
PA-30B Turbo Twin Comanche
Турбонормированная версия PA-30B Twin Comanche, оснащенная двумя поршневыми двигателями Rajay IO-320-C1A с турбонаддувом.
PA-30C Twin Comanche
Twin Comanche B с новой приборной панелью, переключателями и другими незначительными вариациями. Дополнительная турбонормализованная версия.
PA-30-200 Twin Comanche B
Экспериментальный ПА-30 с двумя двигателями Lycoming по 200 л.с., один только от Piper.
PA-39 Twin Comanche C / R
ПА-30 с двигателями Lycoming IO-320-B1A встречного вращения мощностью 160 л.с. и модифицированными передними кромками крыла.
ПА-39 Turbo Twin Comanche C / R
Версия PA-39 Twin Comanche C / R с турбонаддувом.
Пайпер ПА-40 Арапахо
Разработанный и полностью сертифицированный вариант ПА-39 с совершенно другим крылом и обширными доработками фюзеляжа. Всего три прототипа.

Технические характеристики (ПА-39)

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1971–72[16]

Общие характеристики

  • Емкость: 4–6
  • Длина: 25 футов 2 дюйма (7,67 м)
  • Размах крыльев: 36 футов 9 1⁄2 в (11,214 м) (включая наконечники баков)
  • Высота: 8 футов 3 дюйма (2,51 м)
  • Площадь крыла: 178,0 квадратных футов (16,54 м2)
  • Соотношение сторон: 7.28:1
  • Аэродинамический профиль: NACA 642A215
  • Пустой вес: 2270 фунтов (1030 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 3725 фунтов (1690 кг)
  • Вместимость топливных баков: 120 галлонов США (100 имп галлонов; 450 л) (с наконечниками)
  • Электростанция: 2 × Лайкоминг IO-320-B1A с воздушным охлаждением квартира четыре, 160 л.с. (120 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 2-лопастной Hartzell HC-E2YL-27663-4, диаметр 6 футов 0 дюймов (1,83 м) (вращение в противоположных направлениях)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 205 миль / ч (330 км / ч, 178 кН)
  • Крейсерская скорость: 178 миль / ч (286 км / ч, 155 кН) (дальний круиз)
  • Скорость сваливания: 70 миль / ч (110 км / ч, 61 кН) (закрылки опущены, питание выключено)
  • Никогда не превышайте скорость: 272 миль / ч (438 км / ч, 236 кН)
  • Классифицировать: 1,200 миль (1,900 км, 1,000 миль)
  • Практический потолок: 20000 футов (6100 м)
  • Скороподъемность: 1460 фут / мин (7,4 м / с)
  • Разбег до 50 футов (15 м): 1,530 футов (470 м)
  • Посадочный разбег с высоты 50 футов (15 м): 1870 футов (570 м)

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Пилот
  2. ^ а б c Мерфи, Том и Ганс Хальберштадт, Иллюстрированное руководство покупателя Piper, 1993, Издательство MBI / Motorbooks International, Оцеола, Висконсин
  3. ^ а б c Иболд, Кен, изд., Справочник по подержанным самолетам для потребителей авиации, 9-е издание, т. 2, 2001, Belvoir Publications, Гринвич, Коннектикут
  4. ^ а б c Харрис, Ричард, «Piper Aircraft: краткая история»,InFlight США журнал, 2000-2001 гг., с изменениями и дополнениями до 2014 г., на Авиационный ответчик, веб-сайт, данные получены 11 мая 2017 г.
  5. ^ Сервисная инструкция Lycoming 1009AV от 13 июля 2013 г.
  6. ^ Специальное исследование: «Авиационные происшествия с легкими двухмоторными самолетами в результате отказа двигателей, 1972–1976 годы». NTSB-AAS-79-2, 1979 г., Национальный совет по безопасности на транспорте, Вашингтон, округ Колумбия., как получено из ERAU Библиотека, 16 мая 2017 г.
  7. ^ "Результаты запроса марки / модели ПА-39". Федеральная авиационная администрация. 3 ноября 2019 г.,. Получено 3 ноября, 2019.
  8. ^ "Результаты запроса марки / модели ПА-40". Федеральная авиационная администрация. 3 ноября 2019 г.,. Получено 3 ноября, 2019.
  9. ^ Коллинз, Ричард, "А как насчет близнецов команчей?", Flying, март 1969 г., стр. 46.
  10. ^ Коллинз, Ричард, «Проверка безопасности», «Полет», октябрь 1969 г., стр. 96.
  11. ^ Винтер, Кристин, "Команчи-близнецы:" Факты о безопасности и передовой опыт ", Пайпер Флаер, март 2016 г., стр. 50.
  12. ^ Институт безопасности полетов, Обзор безопасности Пайпер Команч, 1 ноября 1997 г.
  13. ^ Зима, Команчи-близнецы, стр. 51
  14. ^ "Его Королевское Высочество принц Уильям Глостерский", Международный рейс, 7 сентября 1972 г., с. 341а (онлайн-архив) получено 13 августа 2012 г.
  15. ^ Фонд «Первый полет» (декабрь 2003 г.). «Чествование 100 героев авиации, вторник, 16 декабря». Архивировано из оригинал 14 декабря 2010 г.. Получено 18 декабря, 2010.
  16. ^ Тейлор 1971, п. 389
Библиография
  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов (работа по частям, 1982–1985), 1985, издательство Orbis Publishing
  • Тейлор, Джон В. Р., изд. (1971). Самолеты всего мира Джейн 1971–72. Sampson Low Marston & Co. Ltd. ISBN 0-354-00094-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Piper PA-30 Twin Comanche в Wikimedia Commons