WikiDer > Шотландский авиационный мошенник - Википедия

Шотландский авиационный мошенник
Обзор
Производитель	Шотландская авиация
Производство	1965 г. 12 шт.
Дизайнер	Д-р У. Г. Ватсон[1]
Кузов и шасси
Тип кузова	Микрокар
Макет	Задний привод
Трансмиссия
Двигатель	4 48-вольтовых батареи 2 электродвигателя[1]
Размеры
Длина	84 дюйма (2134 мм)[1]
Ширина	46 дюймов (1168 мм)[1]

В Шотландский авиационный мошенник это маленький концепция электрический городской автомобиль который был разработан между 1964 и 1966 годами Шотландская авиация. Название было выбрано как сокращение от SCottish (от Scottish Aviation) и AMP (от электрического тока).

Концепция

Scamp был разработан проектным отделом Шотландская авиация в качестве небольшого двухместного городского пригородного транспорта. Департамент задумывался об электромобилях и вдохновлялся аккумуляторными буксирами, которые использовались для перемещения багажных тележек в аэропорту Прествик. Они были подключены к зарядному устройству в подвале терминала аэропорта в перерывах между работой. Было сочтено разумным, чтобы электромобиль можно было перезарядить там, где он должен был припарковаться, то есть в доме владельца, при этом разумным считалось время перезарядки 8 часов за ночь. Глава департамента Гордон Уотсон находился на железнодорожной станции в своем родном городе, когда должен был прибыть пригородный поезд. Он наблюдал, как жены ждали в машинах на автостоянке, чтобы отвезти своих мужей в короткую поездку домой. Он понял, что мужьям будет выгодно иметь собственную машину, предназначенную для «пробега по станции», для которой идеальным вариантом будет небольшой дешевый автомобиль, обладающий характеристиками, комфортом и широким спектром использования, не важными для такой конкретной короткой цели. Это привело к Шотландская авиацияконцепт электромобиля. Это будет вторая машина в доме. Он, вероятно, будет использоваться только одним членом этого домохозяйства для выполнения, вероятно, на ежедневной основе определенного известного путешествия или схемы поездок, после чего он будет дома и может быть полностью заряжен за ночь от стандартного бытового прибора на 13 А. разъем. Несколько быстрых расчетов показали, что стоимость электроэнергии будет лучше, чем 240 километров на галлон. Появившаяся спецификация была следующей:

• Он будет питаться от батарей, которые можно будет полностью зарядить от бытовой электросети за 8 часов.
• Он будет очень маленьким, очень маневренным, а значит, его легко припарковать.
• В нем могли разместиться двое взрослых или один взрослый и двое маленьких детей, плюс ручная кладь или покупки.
• Он должен быть в состоянии не отставать от городского движения с максимальной скоростью 35 миль в час (56 км / ч) и ускорением 0-30 миль в час (48 км / ч) менее чем за 12 секунд.
• Он должен быть способен перезапускаться под нагрузкой на уклоне 1/4.
• Он должен иметь запас хода при полностью заряженных аккумуляторах не менее 25 миль (40 км). Было понятно, что это казалось маленькой цифрой, но исследования показали, что можно будет добраться из любого пригорода в центр города даже в случае большого города, такого как Глазго. Вдобавок сельские районы, откуда пассажиры могли ехать, всегда имели собственные железнодорожные станции и школы в пределах того же радиуса.

В результате было ясно, что если 8-часовая перезарядка может обеспечить надежную дальность действия 25 миль (40 км), Шотландская авиация следует сосредоточиться на том, чтобы сделать автомобиль дешевым, а не на увеличении дальности полета или производительности.^[2]

Разработка

В начале 1965 года после первоначального проектного исследования был построен испытательный автомобиль. Первоначально он был не более чем сиденьем на шасси и на заводе стал известен как «фермерская тележка». Этот автомобиль продемонстрировал правильность теоретических расчетов при проектировании. Он был способен развивать максимальную скорость 36 миль в час (58 км / ч) и разгоняться до 0-30 миль в час (48 км / ч) за 10,5 секунды. В смоделированных городских условиях с шестью остановками и пусками на милю (1,6 км) он достиг диапазона 18 миль (29 км) между зарядами по сравнению с первоначальной целью в 15 миль (24 км). При постоянной настройке дроссельной заслонки запас хода увеличился до 26 миль (42 км).^[3]

В конце июля 1965 г. Шотландская авиация подошел к Центральное генерирующее управление в результате того, что был доволен достигнутым прогрессом. Цель заключалась в том, чтобы продавать Scamp через электрические щиты'региональные салоны. Такой подход сопровождался посещением Шотландская авиация в Прествик руководящим составом из Совет по электричеству и Юго-Западный совет по электричеству, которые были достаточно впечатлены, чтобы оснастить «тележку для фермы» деревянным корпусом из легкого металла и плексигласом и зарегистрировать ее для использования на дорогах как DAG 908C. Это позволит продемонстрировать его в штаб-квартире SWEB в Бристоле и в Лондоне. Экскурсия завершилась пресс-конференцией об электромобилях, на которых Scamp управлял Стирлинг Мосс. Это вызвало почти 200 запросов от потенциальных клиентов и дистрибьюторов по всему миру.^[3]

Воодушевленные этим приемом, Шотландская авиация произвела партию из 12 предсерийных Scamp, которые будут использоваться для дальнейшей разработки и изучения рынка. Первый из них покинул Прествик в конце февраля 1967 г. и стал центром Совет по электричеству стоять на Идеальная домашняя выставка.^[3]

Тестирование и отмена

Шотландская авиация не намеревалась произвести революцию в автомобильной промышленности, но выпустила нетрадиционный автомобиль, который оценивался по общепринятым стандартам. В Совет по электричеству представил два автомобиля в Ассоциация исследований автомобильной промышленности для тестирования. Автомобиль 13А 0004 был оценен в 1967 г.^[4], а в следующем году автомобиль 13А 0003 прошел испытания на выносливость.^[5]

Оценка Scamp в 1967 году^[4] отметил следующее:

В ходе осмотра и использования этого транспортного средства стали заметны некоторые особенности, которые оправдывают краткое упоминание. Хотя это не было сделано для исчерпывающей критики конструкции автомобиля, некоторые из возникших вопросов были сочтены представляющими интерес.

Ручки диаметром 0,62 дюйма, используемые внутри для защелок и крышек, были неудобными и хлипкими. Прорези демистера были грубыми и не соответствовали размеру лобового стекла. Общее пространство, отведенное для багажа, покупок, лишних вещей и т. Д., Представляло собой два открытых ящика по бокам задней батареи. Крышка для этой батареи была расположена неадекватно. Отверстие, к которому он давал доступ, предназначалось для пополнения ячеек, но было слишком маленьким для доступа к терминалам. Дверца, обеспечивающая доступ к разъему для зарядки, была настолько маленькой, что правильно установить соединение было сложно. Пружинная нагрузка этой двери значительно ослабла после нескольких периодов зарядки. Когда зарядное устройство было подключено, не было блокировки, чтобы предотвратить движение автомобиля при сохранении соединения. Изнутри машины было непросто определить, находится ли рычаг управления в положении «Вперед», «Выкл» или «Назад», и поэтому было легко оставить его припаркованным в любом из этих трех положений. Приводные цепи и звездочки обычно не были защищены от камней и погодных явлений, цепи проявляли признаки износа всего через 200 миль (320 км). Ремень и болты, удерживающие заднюю аккумуляторную батарею, были уже изменены для целей сборки, но были заменены более подходящими деталями, когда они оказались неудовлетворительными. Одна дорога колесо было заменено запасным, когда она треснула после 56 миль (90 км) от работы; Было сочтено, что для этого случая можно было купить стандартное колесо. Один отказ электродвигателя произошел при ускорении после выхода из состояния покоя, а другой подобный отказ произошел во время первой попытки провести испытание на снижение скорости тормоза - снова при попытке получить максимальное ускорение из состояния покоя.

Во время тестового периода была предоставлена ​​возможность проехать на автомобиле по разнообразному дорожному покрытию. На всех покрытиях, кроме самого гладкого, значительные колебания наблюдались на всех скоростях движения, становясь более заметными на скоростях выше 25 миль в час (40 км / ч)… рулевое управление было удовлетворительным на сухой дороге с гладким покрытием. Во влажных условиях ходовая часть не изменилась, а управляемость в рамках ограниченных характеристик автомобиля оставалась приемлемой; однако недостатки системы рулевого управления позволили начать скольжение, и было трудно восстановить контроль.

Когда встречались обычные дорожные опасности, ходовые качества и управляемость резко ухудшались, а отсутствие адекватного демпфирования передней подвески становилось очевидным. Ямы, поднятые или затонувшие люки водостока, сломанные края дороги, боковые гребни и железнодорожные переезды - все это приводило к грохоту подвески, когда пассажиры не сидели, а транспортное средство слишком часто отклонялось от выбранного пути. Преодоление поворотов с неблагоприятными поворотами выявило тенденцию двигаться прямо. На повороте с рифленой поверхностью автомобиль подпрыгнул к внешней стороне поворота, и возник значительный внутренний шум. Следует добавить, что эти опасности обсуждались на скорости 30 миль / ч (48 км / ч) - 35 миль / ч (56 км / ч). максимальная доступная скорость, тогда как опыт показал, что большинство транспортных средств могут развивать скорость не менее 40 миль в час (64 км / ч) до того, как вызывают серьезные негативные комментарии, и могут двигаться еще быстрее.^[4]

Отчет об испытаниях на выносливость^[5], выпущенный 1 октября 1968 года, на заявленных дистанциях испытательного трека отметил следующие неисправности:

• 15 миль (24 км) В верхней части левой стойки лобового стекла образовалась трещина. Контактные пластины резины переднего отбойника были изогнуты, и передние шины соприкасались с верхом колесных арок. Правый болт крепления передней аккумуляторной рамы не мог быть отвернут, так как гайка перестала быть невыпадающей; необходимо было снять ползун переключателя прямого и обратного хода, чтобы получить доступ к гайке.
• 32 мили (51 км). Передние шины демонстрировали чрезвычайно высокий уровень износа, и были произведены регулировки. Было изменено положение рычага подвески рулевого механизма, регулировочный винт был повернут на четыре оборота, и был изготовлен более плотно прилегающий штифт для соединения между первичным валом рулевого механизма и универсальным шарниром. Таким образом, свободный ход рулевого колеса был уменьшен до одного дюйма, и, кроме того, схождение было изменено до рекомендованного 0,06 дюйма.
• 36 миль (58 км) Обода обоих передних колес имели признаки изгиба и коробления.
• 87 миль (140 км) При движении во влажных условиях пол водителя был залит на глубину до одного дюйма, а пол пассажира также был очень мокрым. Вода бурлила под пропитанной подушкой сиденья. Часть воды проникала через нижние петли двери. В любых условиях водитель жаловался, что его колено ушиблено ручкой двери и что ремни безопасности постоянно соскальзывают с плеча. Разрастались трещины за проемами задних дверей. Трос привода спидометра от левого двигателя упал и касался земли; подходящие корректировки были внесены в угол локтя. Невыпадающая гайка для правого болта рамы аккумуляторной батареи была заменена на пластину с резьбой и клин. Правый обод переднего колеса разрушился, и шина спущена; были установлены новое колесо и шина.
• 144 мили (232 км) Левый обод переднего колеса был сильно изогнут, что привело к спусканию воздуха из шины; были установлены новое колесо и шина
• 154 мили (248 км). После того, как спидометр перестал работать, контроллер произвольно включал и выключал машину, пока машина не остановилась полностью с запахом гари. Концы разорванного троса спидометра соприкоснулись с проводами соленоида, и вся партия, наконец, слилась с заземленным внешним тросом.
• 167 миль (269 км) Правое переднее колесо треснуло около отверстия клапана и было заменено вместе с новой шиной.
• 193 мили (311 км). Хотя обод правого переднего колеса был лишь слегка деформирован, шина постоянно спускалась; были установлены новое колесо и шина.
• 224 мили (360 км). При езде под сильным дождем туманоуловитель не смог предотвратить запотевание экрана и окон, но когда окно водителя было открыто, чтобы помочь, его правая сторона подверглась брызгам и сильному сквозняку. Также произошло затопление подножек и подушки сиденья.
• 330 миль (530 км) Кузов опустился на 0,5 дюйма ниже по всему периметру; передние пружины теперь приняли обратный развал, и было решено, что задние пружины также ослабли. Был установлен новый трос привода спидометра.
• 340 миль (550 км) Конический штифт для карданного шарнира рулевого управления был поставлен и установлен представителем Scottish Aviation Ltd. Заметного улучшения рулевого управления не произошло. Отломился кусок передней части нижнего листа правой передней рессоры.
• 399 миль (642 км). Наблюдается постепенное увеличение тангажа и отскока, а также некоторое ухудшение рулевого управления. Было обнаружено, что шкворни изношены и что подшипники левого переднего колеса нуждаются в регулировке, которая и была проведена.
• 437 миль (703 км). Все четыре шины теперь гладко изношены, а два обода передних колес изогнуты; все четыре были заменены.
• 481 миля (774 км) Дверь заднего отсека распахнулась, и запаска выпала.
• 523 мили (842 км) Верхняя часть приборной панели была полностью ослаблена, и было обнаружено, что крепежные винты вырваны из дерева.
• 558 миль (898 км) Обе передние шины были гладкими, а на задних шинах оставался 1 мм протектора; все четыре были изменены. Считалось, что большая часть повреждений обода может быть вызвана самой глубокой выбоиной на трассе, поэтому после этого пробега этого удалось избежать.
• 680 миль (1090 км) Правый задний амортизатор / пружина теперь был заметно слабее.
• 707 миль (1138 км). Левый блок амортизатора / пружины также сильно изношен, и оба блока были заменены. Передние шины были лысыми, а ободья колес выгнуты, а задние шины имели глубину протектора до 1 мм. Когда он оставался стоять, правая передняя шина спустилась, и были установлены еще одно колесо и шина.
• 738 миль (1188 км). Рулевое управление внезапно стало опасно неопределенным. Сломаны правая передняя рессора и три листа, а также сломана нижняя пластина левой передней рессоры. Задний шаровой шарнир рулевой тяги ударялся о вертикальные деревянные конструкции конструкции, и тяга погнулась. Когда рулевое колесо было повернуто, рулевой механизм перемещался вверх и вниз на 0,4 дюйма, и было обнаружено, что монтажный кронштейн рулевого механизма был сильно треснут. Кронштейн, тяга тяги и передние рессоры были заменены новыми узлами, причем кронштейн имел более прочную конструкцию, чем оригинал. Этот опасный отказ рулевого управления обычно рассматривается МИРА ООО считается неудавшимся тестом, но консультации показали желательность продолжения теста.
• 751 миля (1 209 км) Правая форсунка демистера сломалась в клеевом соединении.
• 766 миль (1233 км) Замок заднего аккумуляторного отсека вышел из строя, и веревка была использована в качестве временной меры. Болты крепления задней аккумуляторной батареи были погнуты, и оба задних амортизатора / пружины скрипели.
• 820 миль (1320 км). Левое переднее колесо было изношено через полотно, и были установлены новое колесо и шина.
• 842 мили (1355 км) Правый обод переднего колеса был погнут, а шина спущена; оба были заменены.
• 941 миля (1514 км) Замок заднего аккумуляторного отсека был отремонтирован и повторно установлен.
• 979 миль (1576 км) Трек стержень сломался на контргайке регулировки втулки. Более длинная часть упала на землю, и машина резко остановилась. Этот сбой также будет означать неудачный тест на МИРА ООО, но по-прежнему было решимость пройти 1000 миль (1600 км), если это вообще возможно, и был произведен ремонт буровой установки. Поскольку оставалось достроить только 21 милю (34 км), была обеспечена достаточная прочность, но не было предпринято никаких попыток обеспечить идеальную геометрию рулевого управления.
• 994 мили (1600 км) Обе передние шины были изношены до холста, и обе лопнули. Были установлены новые колеса и шины. Задние шины также были гладкими, но их можно было продолжать.
• 1 001 миля (1 611 км) Заключительный осмотр экстерьера автомобиля показал следующее: на структуре из армированного стекловолокна были обнаружены незначительные поверхностные трещины и трещины вокруг цоколя переднего номерного знака и под ветровым стеклом. Трещины в верхней и нижней части стоек лобового стекла стали заметно шире, особенно в верхнем левом углу. Также были трещины в верхних задних углах дверных проемов и ниже переднего нижнего угла левого дверного проема. Правая дверь, в частности, упала на петли, но ее все еще можно было подтянуть защелкой, хотя иногда она неохотно открывалась или закрывалась. Запасной монтажный кронштейн рулевого механизма, по-видимому, был все еще исправен, но заменяемая тяга тяги погнулась, как и прежде, обе арки передних колес были сильно повреждены контактом с шиной, а контактные пластины отбойника погнулись. Обе приводные цепи были ослаблены, но все еще стояли на своих звездочках. Оба задних амортизатора / пружины работали шумно. Следует добавить, что все дефляции шин не были вызваны повреждением ободов; некоторые новые шины полностью или частично теряли давление на неиспользуемых ободах, либо по необъяснимым причинам, либо из-за самых легких нагрузок. Запечатывание считалось опасно маргинальным. Более чем в одном случае водитель обнаружил необходимость уклониться от движения, когда внезапно увидел на поверхности дороги живой или неодушевленный объект; характеристики рулевого управления были таковы, что он был не в состоянии справиться с результирующим поведением транспортного средства, несмотря на его опыт вождения, прежде чем он полностью покинул трассу.^[5]

Тестирование МИРА ООО повредили подвеску и возникли другие проблемы с автомобилем. Шотландская авиация попросил изучить проблемы и предложить модификацию. Тем не менее Совет по электричеству ответил, что мошенник «непригоден для использования», и что совет больше не заинтересован в проекте, возвращают автомобили и запросили встречу с коммерческим отделом Шотландская авиация для того, чтобы аннулировать договор.^[2]

Одна из других проблем Scamp была вызвана проблемами с аккумулятором. Лукас Индастриз сконфигурировал несколько наборов специальных аккумуляторных батарей, но срок их службы оказался ограниченным примерно 12 месяцами, а не запланированными 18 месяцами, прежде чем их больше нельзя было перезаряжать и их пришлось заменять. Лукас были уверены, что смогут разработать батарею с требуемым сроком службы, но это стоило бы больше, чем доступные ресурсы для проекта. Шотландская авиация прекратил работу над проектом Scamp в 1968 году, но обратился за помощью к другим компаниям, чтобы продолжить его, с интересом со стороны Reliant Motors и Rootes Group. Два из предсерийных автомобилей были куплены производителями аккумуляторов в Англии и Финляндии, а еще два использовались Департаментом прогресса Шотландская авиация и шотландским экспрессом в Прествик аэропорт.^[3]

Выжившие

Предполагается, что из 13 построенных автомобилей (1 прототип, 12 опытных) выжили только 5:

Scamp LHT 149E в Александрии в 2020 году

• Scamp, оформление DTD 141E, покрашено в желтый цвет. Это было частью Национальный автомобильный музей коллекции до продажи в 1995 г. Национальные музеи Шотландии. Несколько лет экспонировалась на выставке Национальный музей авиации до переезда в 2012 г. Центр коллекций национальных музеев в Грантоне в Эдинбург.
• Scamp, регистрационный LHT 147E, окрашенный в красный цвет, ранее выставлялся на Myreton Motor Museum, теперь отображается на Музей транспорта Данди.
• Scamp, регистрационный номер LHT 149E, окрашенный в голубой цвет, выставлен Шотландским моторным музеем Trust в вестибюле Loch Lomond Factory Outlets, бывшего Argyll Motor Works в Александрия, Западный Данбартоншир.
• Scamp, прописка LHT 150E, покрашена в белый цвет, в частной собственности.
• Scamp, прописка OSD 697H, покрашена в белый цвет, в частной собственности.

Смотрите также

• Энфилд 8000

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Автомобили Шотландии.