WikiDer > Седдон Пеннин 7

Seddon Pennine 7

Седдон Пеннин 7
Стивенсонс Седдон Пеннин ASD 838T.jpg
Seddon Pennine 7 с Александр Y Тип кузовные работы в автопарке Стивенсонс из Уттоксетера
Обзор
ПроизводительСеддон Аткинсон
Кузов и шасси
Двери1 дверь
Тип этажаСтупенчатый вход
Трансмиссия
ДвигательГарднер 6-цилиндровый горизонтальный дизельный двигатель 6HLXB
Передача инфекцииZF синхронизатор 4 или 6 скоростей или Самопеременные шестерни полуавтоматическая планетарная система прямого действия с пневматическим приводом, электрическое управление, 4 или 5 скоростей
Размеры
Длина36 футов (11 м) или 39 футов 4 дюйма (11,99 м) для 42-57 мест
Хронология

В Седдон Пеннин 7 Однопалубный автобус или туристическое шасси с подпольным двигателем, построенный Седдон Аткинсон между 1974 и 1982 гг.

Исторический обзор

Компания Seddon Atkinson Ltd заняла видное место на рынке автобусов в Великобритании в конце 1960-х годов с легким шасси Pennine 4 с передним расположением двигателя, а затем с двигателем Gardner. Седдон Пеннин RU автобус с задним расположением двигателя. В 1970 г. Leyland объявил о прекращении Леопард PSU3 / 3R, версия которого имела механическую коробку передач Leyland и двигатель O600H мощностью 140 л.с. Все будущие автомобили Leopard должны были производиться на моделях с более мощным двигателем O680H и пневмоциклической полуавтоматической коробкой передач. Шотландская автобусная группа были к тому времени единственным покупателем старого варианта, они заявили, что не будут покупать полуавтоматические Leopards, и, считая O680H слишком жаждущим, пытались убедить Лейланда установить Гарднер горизонтальный двигатель в Леопарде. Leyland (имевшая меньшую, чем полную стоимость по сравнению с предыдущими специальными предложениями SBG)[1] отклоненный.

В результате встревоженный монопольным положением Британский Лейланд теперь понравилось,[2] к 1972 году компания Scottish Bus Group обратилась к Седдону Аткинсону; в то же время они работали с Ailsa, импортером грузовиков Volvo из Ирвина, над новый тип двухъярусной рамы. Сотрудничество с SBG привело к быстрому развитию. После одного прототипа производство началось с первого экземпляра, укомплектованного и доставленного в октябре 1973 года;[3] последний поступил на вооружение после выпуска 527 шасси в 1982 году.[4]

Замена не производилась, поэтому участие Седдона в производстве автобусов закончилось выпуском Pennine 7.

Описание шасси

Seddon Pennine 7 отличался шасси с лестничной рамой с продольным каналом и трубчатыми поперечинами, доступным либо с колесной базой 5,6 м для 11-метровых кузовов, либо (с 1975 года) с колесной базой 6 м для 12-метровых кузовов. Он был горизонтальным по высоте, но только параллельно в плане над рессорными передней и задней осями; ближний элемент был смещен спереди, чтобы обеспечить более широкую зону с низким входом, а элемент «вне игры» был смещен в колесной базе, чтобы обеспечить свободный доступ к двигателю Gardner и его вспомогательным устройствам. Рама не продолжалась позади крепления заднего моста,[5] сотрудничество с предпочтительным поставщиком SBG Уолтер Александр Коучбилдеры Это означало, что производитель кузова не беспокоился о том, что он обеспечит прочно консольный задний свес, способный поддерживать вместительный багажный багажник, особенно после того, как Александр вернулся (с 1967–72) на каркас кузова из алюминиевого сплава. Усилитель руля был стандартным. У прототипа (несущего покойное тело дочерней компании Seddon Pennine Coachcraft) был Самопеременные шестерни полуавтоматическая коробка передач, но серийные варианты изначально должны были оснащаться четырехступенчатым синхронизатором ZF, версии для автобусов имели конечную передачу с более высоким передаточным числом, позволяющую развивать максимальную скорость 76 миль в час, 56 миль в час - это максимальный расчетный максимум для автобусных версий, лучшее ускорение и более гибкая работа за счет заднего моста с низким передаточным числом.

Клиенты

Это было шасси, заказанное Scottish Bus Group, но только две из ее дочерних компаний купили этот тип. Восточная Шотландия заняла 301 (более 57% производства), а Западная SMT 213 (более 40%). Большинство из них принадлежало Александру, но восточно-шотландцы набрали 64 балла в 1978-81 гг. Plaxton Supreme III или IV Express, первые в истории тела Plaxton для SBG.[6] Автобусы перевозили Александр AY или AYS и (не из Plaxton) в кузове AY или AT (Alexander T-Type), в автобусах обычно было 49 сидений, а в автобусах - 53, хотя у некоторых туристических автобусов Eastern было 45 кресел с откидной спинкой, как правило, в кузове AY, скорее напоминающем автобус. . Все 11-метровые Seddon SBG получили право на получение New Bus Grant.

Pennine 7 изначально задумывался как 11-метровый автобус, что означало, что он подходил для гранта правительства Великобритании New Bus Grant. В 1974 году, довольная первой партией, Восточная Шотландия заказала более длинную версию для эксклюзивного и роскошного кузова тренера Alexander M-Type. В то время, когда услуги англо-шотландской экспресс-доставки расширялись, и в то время как ранее Западная и Восточная Шотландия были единственными операторами, работавшими в Лондоне, Александер (Файф) и Александр (Северный) должны были получить маршруты из Киркалди (Файф), Абердина и Данди (Северный) в Лондон. Заказы на новые (третьей серии) междугородные автобусы типа M были отправлены трем поставщикам шасси, Leyland, Seddon и Volvo, ранее Западная и Восточная Шотландия выбрали специальную версию. Бристоль RE для кузовов M-типа, но тренерские варианты RE были сняты с производства в начале 1974 г., последние 12-метровые образцы ушли в United Automobile Services ранее в этом году.[7] Западная Шотландия выбрала Volvo B58-61, построенный в Швеции, но импортированный в Великобританию компанией Ailsa Bus в производственной зоне Западной Шотландии, автобусами для компании Alexander будут Leyland Leopard PSU5 / 4R (с двигателями O680 и 5-ступенчатой ​​пневмоциклической трансмиссией). Восточная Шотландия выбрала новую версию Pennine 7, в отличие от предыдущих версий, 12-метровая Pennine 7, заказанная восточно-шотландской компанией, имела 6-ступенчатую синхронизирующую коробку передач ZF, максимальная скорость была 87 миль в час, такая же, как у Volvos на 256 л.с. вестерн с такой же коробкой передач. Когда сложились обстоятельства, Восточная Шотландия первоначально взяла четырех Леопардов в желто-черном цветах своих предыдущих M-типов почти на год, прежде чем были завершены его Седдоны, а затем передала Лейленды компаниям Александра. Когда Seddons действительно прибыли в конце 1975 года, они представили новую сине-белую ливрею, которая стала стандартной в SBG для рейсов в Лондон до середины 1980-х годов. На нем было флага Saltire и единственное слово SCOTTISH сбоку. Вскоре все SBG M-типы были окрашены таким образом, хотя в то время все остальные автобусы в шотландской автобусной группе работали в собственных цветах, что противоречило жесткому корпоративному подходу к брендингу их английского и валлийского коллег.

С Volvo B58, Leyland Leopard и AEC Reliance поставляя автобусы премиум-класса, а также автобусы и автомобили Бельгии, DAF и Mercedes-Benz, также предлагающие автобусы (первый с правосторонней версией автобусов Trailways (США)), Pennine 7 начал привлекать заказы от частные операторы, все кроме одного с Plaxton Supreme кузова, первый 12-метровый образец отправился в Smith of Wigan в конце 1975 года с ранним кузовом Supreme III C50F. Sworder of Walkern, Hertfordshire, имел 57-местный автомобиль, Young of Rampton, Cambridgeshire и Scotts Grays, Darlington - два 57-местных автомобиля. Талли Хо! Кингсбридж Девон получил 53 места в 12-метровых автобусах, OK Motor Services была единственной независимой компанией, которая взяла Pennine 7 на автобус, предоставив 11-метровый Supreme II Express на 53 места. Последним Seddon Pennine 7 с кузовом был BNC334Y, который нес слегка модернизированный 11-метровый кузов Willowbrook 003, вмещающий 42 места с туалетным отсеком, он достался Johnson of Oldham после прекращения производства Pennine 7, продавец, который поставил его, надеялся привлечь заказы на аналогичные тренеры на Деннис Дорчестер шасси, которого не последовало.[8] В 1980 году лондонский район Брент приобрел 11-метровый самолет Plaxton Supreme с экспресс-дверью для своего школьного транспортного парка.

Кроме Александра, Плэкстона и Уиллоубрука, единственным другим кузовом на новом Pennine 7 был Pennine Coachcraft, это был прототип, и до их поставок в 1979 году (когда две дочерние компании SBG изменили свое мнение о коробках передач) был единственным кузовом с Self- Переключение передач трансмиссии. В конце 1974 года он был завершен в соответствии со стандартами PSV, оборудован 49 сиденьями полуавтомобиля и окрашен в зелено-зеленый и белый цвета автобусов National Bus Company; он был впервые лицензирован как UBU72N и отправлен в Кросвилл, чтобы помочь им в ремонте кузова и шасси на 100 Седдон Пеннин RU принадлежащий им, после того, как восстановительные работы были закончены, он остался в Кросвилле и был отправлен в отставку после одиннадцати лет службы, никакие другие Седдоны не были куплены NBC.

В сервисе

Сохраненный 1979 Восточно-шотландский Seddon Pennine 7 (SSX 602V), на фото рядом Альбион Викинг ВКонтакте (ВМП 8Г) на Шотландский музей старинных автобусов в 2013.

Варианты восточно-шотландского языка использовались в автобусах, междугородних экспрессах и турах, и, как правило, не отменялись рано. Western использовал его аналогично, но всегда придерживался более короткой политики в отношении своих транспортных средств, и первые из их Pennine 7 были выставлены на продажу примерно через семь лет, четыре из его ранних автобусов T-типа были переоборудованы для доступа для инвалидных колясок, с 24 сидений и центрального подъемника для инвалидных колясок, распространяющего этот тип на Центральную и Среднюю Шотландию. Примером из Центральной Шотландии является гараж в Бриджитоне компании Glasgow Vintage Vehicle Trust, где началась реставрация. Когда в 1985 году были созданы новые дочерние компании SBG и Eastern потеряла свои самые западные гаражи, Kelvin, Midland, Central, Clydeside и Lowland Scottish унаследовали Pennine 7, а Kelvin избавился от них как можно раньше, попытавшись стандартизировать. Не так хорошо известны, как Leopard, на вторичном рынке они продавались менее быстро, но операторы, в том числе Стивенсонс из Уттоксетера а также Burton и North Eastern Bus Service Ньюкасла, стандартизированные на Seddon для нерегулируемой работы автобусов. Последние примеры ознаменовали начало века с Алландером, Милнгэви по школьным контрактам и с Морли, Уиттлси по сельским услугам в Кембриджшире.

Проблемы в эксплуатации

Водители, особенно водители автобусов, чувствовали, что Pennine 7 был чрезмерно настроен, плавный трогание с места, иногда вызывая проблемы, перегрев был еще одной ранней неисправностью, радиатор был установлен прямо перед двигателем в средней части колесной базы и, таким образом, был закрыт кузов, и, как и многие автомобили с двигателями Гарднера, педаль газа считалась сложной в эксплуатации.[9] Для нормальной работы гидроусилителя потребовалось несколько модификаций и корректировок.

Morley's of Whittlesey сочли свои три удивительно экономичными: один из трех автомобилей с высоким редуктором (RSD978R) в среднем составлял 21 милю на галлон, в то время как образцы с двумя нижними редукторами (NSJ19R и NSJ21R) по-прежнему давали 18 миль на галлон.[10]

Ретроспективно

SBG не осуществила мечты Седдона. Лейланд предлагал только SBG вариант с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач ZF на Leopard, который в период с 1974 по 78 год был использован компаниями Central, Western Scottish и Alexander. Общее производство Pennine 7 за десять лет было меньше годового производства Leopard.

С 1980 года шестиступенчатый ZF предлагался с Leopard в общей продаже, но SBG к тому времени уже занимала Pneumocyclic.

Западная и Центральная Шотландия взяли более поздний и аналогичный Деннис Дорчестер, а они, Клайдсайд, Лоуленд, Северная и Восточная Шотландия, взяли варианты двигателя Гарднера. Leyland Tiger, к середине 1980-х сильно ослабленный Leyland не мог отказаться от предпочтений двигателей SBG.

Выжившие

Некоторые автомобили Seddon Pennine 7 были сохранены и хранятся в автобусных музеях Шотландии. Среди сохранившихся образцов один из восточных типов M сохранился на Шотландский музей старинных автобусов. MSF750P - единственный полностью восстановленный автобус с кузовом Alexander M-Type. Примеры Y-типа, T-типа и Plaxton также выживают, некоторые сохранены, некоторые в ролях, отличных от psv. Только один Pennine 7, как известно, был переделан, бывший Western MSJ388P, который был приобретен бизнесменом из Ланкашира в конце 1980-х для преобразования в гоночный автомобиль, кузов Alexander T-type оказался несостоятельным, поэтому бизнесмен Эндрю Уэринг спросил Дюпла. чтобы переделать его, они вежливо отказались, так и не получив такого типа, поэтому одному из сотрудников г-на Уэринга при помощи друга, который работал в Duple, было поручено построить новый кузов, в котором есть несколько компонентов Duple 320, этот автомобиль, переоборудованный. -Зарегистрированный 5887AW, эксплуатируется как автовоз более 20 лет.[11]

Бывший западный шотландский Y Тип BSD 857T был переоборудован в автофургон.

По телевизору

Два бывших шотландца Седдон Пеннин-7, представленные в шотландской BBC, играли Донован Квик.

Рекомендации

Книги

  • Хиллдич, Дальнейший взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981
  • Бут, Британский автобус, Сегодня и завтра, Шеппертон, 1983
  • Кертис, Автобусные монографии 5: Bristol RE, Shepperton, 1987
  • Браун, Plaxton - век инноваций, Hersham, 2007 г.

Журналы

  • Parke (ed), Buses, Shepperton, passim 1972-81
  • Parke (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1977-81
  • Моррис (редактор), Buses Extra, Shepperton, passim 1982-92
  • Бут (ред), Classic Bus, Эдинбург, пасс. 1992-2005 гг.
  • Стеннинг (редактор), Classic Bus, London, passim 2005-10
  • Бут и Моррис (редакторы), Buses Focus 20, Hersham, 2001
  • Бут (редактор), Classic Bus Focus 100 лет Лейленду, Эдинбург, 1996 г.
  • Миллар (ред.) Автобусы 646, Шеппертон, 2009 г.

Веб-страница

  • Списки автобусов в Интернете
  • Автобусы на экране
  • Шотландский музей старинных автобусов
  • Glasgow Vintage Vehicle Trust

Примечания

  1. ^ Миллар, Classic Leyland Blunder Buses in Booth (ред.) Classic Bus Focus, 100 лет Leyland, Эдинбург, 1996, стр. 26
  2. ^ Бут, Британский автобус сегодня и завтра, Шеппертон, 1983, стр. 23.
  3. ^ Хиллдич, Другой взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981, стр.113.
  4. ^ "Списки автобусов в Интернете".
  5. ^ Хиллдич, Другой взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981, стр.112.
  6. ^ Браун, Plaxton A Century of Innovation, Hersham, 2007, стр. 72
  7. ^ Curtis, Bus Monographs 5: Bristol RE, Shepperton 1987, p63.
  8. ^ Бут, Британский автобус сегодня и завтра, Шеппертон, 1983, стр.
  9. ^ Бут, Классический автобус, Эдинбург 1992-2005, passim
  10. ^ Ларкин, Seddons Roll On in Booth and Morris (ed) Buses Focus 22, Hersham, 2001, 23.
  11. ^ Фентон ин Миллар (ред.) Автобусы 646, Шеппертон, 2009 г., стр. 48