WikiDer > Седдон Пеннин RU

В Седдон Пеннин RU был одноэтажный автобус с задним расположением двигателя, построенный Seddon Diesel Vehicles /Седдон Аткинсон между 1969 и 1974 гг.

Обзор истории производства автобусов Seddon / Seddon Atkinson

Дизельные автомобили Seddon были, как и грузовики Аткинсона, ERF и Motor Traction Ltd (Rutland), производитель коммерческих автомобилей, который покупал и собирал проприетарные компоненты. Роберт и Герберт Седдон были сыновьями мясника из Солфорда, который в 1919 г. Первая Мировая Война демобилизация купил Коммерсант с Charabanc и кузова-фургоны, использующие его в будние дни для перевозки грузов и в выходные дни для экскурсий из Солфорда. Первоначально следующим партнером был друг семьи, молочник по имени Фостер, так что изначально бизнес был партнерством. Foster & Seddon также ремонтировал автомобили и управлял автобусным сообщением из Суинтона (Ланкс) в Салфорд, который впоследствии был продан Salford Corporation, и имел агентство для Моррис Моторс транспортных средств. В 1937 году Роберт Седдон заметил пробел на рынке коммерческих автомобилей для грузовиков с дизельным двигателем с малой тарной массой и начал строить свой собственный автомобиль из запатентованных единиц, причем большая часть рисования выполнялась на его собственном кухонном столе.^[1]

Это был 6-тонный грузовик с передним управлением и 6-цилиндровым двигателем. Perkins дизельный двигатель с непрямым впрыском. Впервые он был показан на Шотландском автосалоне в г. Кельвин Холл, Глазго в 1938 году. Maudslay и ERF, Seddon Motors Ltd разрешили продолжить производство шасси коммерческих автомобилей для продажи в течение Вторая Мировая Война когда многие известные производители, такие как Leyland Motors, то Компания Associated Equipment и прямой конкурент Альбион Моторс весь их производственный потенциал был направлен на военные нужды.

В 1946 году Seddon Motors Ltd переехала в бывшую фабрика теней в Oldham и смогли увеличить производство с одной или двух в неделю до более чем десяти. На этом этапе они представили свое первое пассажирское шасси Mark IV.^[2] 26 футов Mark IV и 27 футов 6 дюймов Mark VI были успешными продажами дома и за рубежом. Конструкторы для этих шасси включены Plaxton и ряд более мелких концернов, Seddon также построил собственные кузова для этих моделей, в основном на экспорт. Впоследствии Седдон также произвел (среди ошеломляющего диапазона, для которого были приняты римские числа, когда фирма стала Seddon Diesel Vehicles Ltd в 1950 году) Mark 7P. Это была короткобазная версия известной модели с четырехцилиндровым двигателем Perkins и до 28 сидений, доступных при общей длине 21 фут. В 1952 г. Earls Court На коммерческих автосалонах 10 и 11 были представлены вертикальные двигатели Perkins (P6 80 л.с. или R6 107 л.с.), установленные под полом (в конкурирующих автобусах с подпольным двигателем использовались горизонтально ориентированные двигатели). Несмотря на то что Бедфорд должны были иметь успех с такой компоновкой между 1970 и 1987 годами, марки 10 и 11 продавались плохо, с Седдоном, Чарльз Х. Роу, Дуплекс и тела Плэкстона на немногих известных примерах. В середине 1950-х годов Mark 16 представлял собой автобус длиной 21 фут с Perkins P4 на переднем свесе, а Mark 17 представлял собой шасси с шестицилиндровым двигателем аналогичной компоновки. Марка 18 конца 1950-х годов в основном продавалась в Австралию и Новую Зеландию с местными кузовами. Он имел вертикально установленный двигатель Perkins P6 мощностью 80 л.с. на заднем свесе. Также была одна отметка 20 с Генри Медоуз 550 кубических дюймов с горизонтальным задним расположением двигателя экспортировано в Грецию. Mark 23 был автобусом с передним расположением двигателя для Kowloon Motor Bus.^{[нужна цитата]} и марка 25P - обычное управление 18-местным бронетранспортером на базе цельного посылочного фургона марки 25. Бизнес по бодибилдингу, не только по производству автобусов Seddon и других производителей, но и по производству грузовых автомобилей и автофургонов для таких клиентов, как Manchester Corporation (которая управляла службой доставки посылок), был зарегистрирован как Pennine Coachcraft Ltd (полностью принадлежит Седдону) в 1960 г.

С 1966 года (когда номера марок достигли высоких двадцати), Seddon решил упростить свою номенклатуру, отныне вагоны должны были обозначаться (например) как 16-4, где первое число было полной массой транспортного средства, а второе - количеством колес. . Шасси автобуса должны были называться Seddon Pennine Mark (x). Первые автобусы с этой системой были изготовлены для Бермудских островов и были Seddon Pennine Mark 3, они, как полагают, похожи на Pennine Mark 4 с короткой колесной базой, но с двигателями Perkins P6 или 6-304.^[3] или целостное развитие модели Mark 17 аналогичной компоновки.^[4]

С середины 1950-х Седдон практически отсутствовал на внутреннем рынке автобусных компаний. Единственная отметка 19 с использованием многих AEC Reliance компоненты в раме от Seddon с Харрингтон тело было продано в 1960 году компании Creamline Coaches в Хэмпшире. Но после успеха Ford R-серии и Бедфорд VAL и VAM, Седдон решил сделать аналогичный продукт с различными колесными базами с двигателями Perkins; Как и у конкурентов, они были установлены вертикально на передней платформе. Он был запущен в производство в 1967 году как Pennine 4, который благодаря активному маркетингу стал популярным во всем мире, причем самый большой заказ был получен от Автобус Коулун из Гонконга, который взял 100 11-метровых версий с двигателями Perkins V8 мощностью 170 л.с. и Pennine Coachcraft с 47 сиденьями и 42 стоячими двухдверными кузовами.^[5] Производной с задним расположением двигателя был Mark 5 (только один проданный в Великобритании, 45-местный Ван Хул автобус) и версию с 6-цилиндровым двигателем Perkins с турбонаддувом, установленным спереди, но под пассажирским полом, был Pennine 6. В 1969 году более согласованные усилия на рынке автобусов Великобритании привели к запуску Pennine RU.

В 1970 году Седдон принял Аткинсон Лоррис, чтобы сформировать Седдона Аткинсона, в 1974 году. Международный комбайн купил Седдона Аткинсона, позже Pegaso взял на себя бизнес, пока он, в свою очередь, не стал частью Iveco, последние грузовики под маркой Seddon Atkinson были построены в Олдхэме в 2004 году. Производство автобусов прекратилось в 1983 году, когда последний Пеннин 7 модели были доставлены.

RU описание

Seddon Pennine RU (для заднего подпола, расположение двигателя) был запущен в 1969 году в качестве конкурента на рынке одинарных задних двигателей. Хотя продукт сильно отличался от Pennine 4, он придерживался той же рыночной философии. А именно: предлагать те же основные функции, что и наиболее востребованные модели, но исключать большую часть сложности, часть покупной цены и предлагать их для продажи быстро и дешево с выбором собственного кузова Pennine Coachcraft. Лидером рынка в сегменте заднемоторных одноэтажных автомобилей стал Бристоль RE и Седдон решил использовать аналогичные механические узлы, в частности Гарднер двигатели и Самопеременные шестерни полуавтоматическая трансмиссия.

В то время как RE использовал пологую рамку на автобусных вариантах. Седдон решил использовать прямую раму с 8-дюймовыми продольными каналами и в основном трубчатыми поперечинами, которые были ориентированы так, чтобы подниматься спереди назад под углом примерно 5 градусов от горизонтали. Предлагаемая колесная база составляла 16 футов 6 дюймов для кузова 33 футов или 18 футов 6 дюймов для кузова 36 футов. Вместо сложной схемы трансмиссии RE использовалась простая схема T-образного привода. Задняя часть 10,45-литрового Gardner 6HLX (8,6-литровый 6HLW была опциональной) была установлена ​​ниже и жестко упиралась в заднюю поперечину на короткой версии, приводя непосредственно через гидравлический маховик в 4- или 5-ступенчатую самозаменяющуюся передачу. планетарный редуктор прямого действия, пневматический с электрическим управлением. Спирально-конический задний мост Eaton с различными передаточными числами главной передачи был прямо впереди силового агрегата, а очень короткий приводной вал был оснащен упругими шарнирами на резиновой основе. Первоначально на версии с длинной колесной базой использовалась аналогичная компоновка, но с двигателем дальше от задней части рамы. Использовались обычные листовые рессоры, но штифты скобы рессор были оснащены полиуретановыми втулками, которые не требовали смазки и, таким образом, снижали затраты на техническое обслуживание. Торможение было полностью пневматическим, с использованием клиновых барабанных тормозов Girling. Был использован пневматический стояночный тормоз с пружинным приводом, опционально был доступен гидроусилитель руля для передней оси, разработанной Седдоном. В отличие от RE и Лейландская пантера радиатор не переносился спереди, а висел с внешней стороны шасси посередине колесной базы, перед задней осью. Была анонсирована комбинированная система обогрева и вентиляции салона с термостатическим теплообменником и реверсивным приводом вентилятора, но она так и не была доступна для клиентов.

Кузов Pennine Coachcraft представлял собой сборную конструкцию с алюминиевым каркасом, аналогичную конструкции стандартного кузова Pennine 4. Он крепился непосредственно к раме шасси Pennine RU, что дополнительно уменьшало стоимость и вес. Хотя этот кузов был задуман как стандартное предложение, на него можно было установить и другие производители кузовов. Если на РУ были установлены кузова трех других марок, Plaxton использовали армированную сталью конструкцию из твердой древесины, в то время как Строительные компании Восточного Ланкашира и Чарльз Х. Роу оба использовали каркас из стальных труб.

Первоначальный прототип TBU598G, зарегистрированный в марте 1969 года, нес 41-местный двухдверный кузов Pennine Coachcraft на шасси с короткой колесной базой, и Седдон продемонстрировал его ряду муниципальных и корпоративных автопарков в основном на Пеннинских островах, начав свою карьеру в Галифакс.^[6] Второй прототип имел длину 36 футов с 45 сиденьями и двойными дверями. Он был выставлен на Коммерческом автосалоне 1970 г. в г. Earls Court в ливрее Кросвилля, где его омрачили дебюты Leyland National и Метро-Скания;^[7] Затем он был зарегистрирован как ABU451J и использовался в качестве демонстратора по всей Великобритании.^[8] Первоначальные прейскурантные цены в комплекте с кузовом начинались с 6200 фунтов стерлингов, что было существенно дешевле, чем эквивалент. ECW-тело RE,^[9] Сроки выполнения заказа были очень хорошими, потому что Seddon расширилась за счет соседних помещений, чтобы создать специальный завод по производству автобусов.^[10] Кроме того, RU был первым автобусным шасси, разработанным в соответствии с требованиями New Bus Grant, объявленного в Закон о транспорте 1968 года. Этот правительственный грант первоначально покрыл 25% первоначальной стоимости соответствующих гранту автобусов, используемых в местных автобусных сообщениях, а с 1971 года эта сумма была увеличена до 50%.

К концу 1970 года было построено, собрано и доставлено еще 46 шасси. Затем производство выросло до 109 (включая второй прототип) в 1971 году, немного снизившись в 1972 году до 99, тогда только 13 были поставлены в 1973 году и шесть в 1974 году, так что 76% шасси было построено за два года, муниципальный рынок возвращался к двухэтажным автобусам, и конкурирующий автобус Leyland National был лучше всех остальных однопалубных автобусов.

Производство было прекращено в марте 1974 г., когда было построено 274 шт.^[11] номер последнего шасси - 56041/2.^[12] которые были заказаны Хаддерсфилдом и доставлены в West Yorkshire PTE в сентябре и октябре 1974 года соответственно (зарегистрированный PVH 452 / 453M).

Клиенты

С 1966 по 2009 год на Pennine было все больше и больше одноэтажных автобусов с задним расположением двигателя, и к тому времени, когда производство кузовов закончилось в 1975 году, они, помимо RU, уже имели кузова. AEC Swifts, Daimler Fleetlines, Leyland Atlanteans и Leyland Panthers, но наибольшее количество кузовов Pennine на внутреннем рынке на шасси сторонних производителей было продано на Bristol RELL и RESL, с Reading Corporation являясь крупнейшим заказчиком модели RELL с 28 кузовами в собственном контуре.^[13]

Большинство заказчиков для RU тоже приняли корпус Pennine. Это соответствовало 69% производства RU (23% перевозили кузова Plaxton с 4% долями в Восточном Ланкашире и Роу). Лучше всего он продавался в Чешире (37%, весь Кросвилл), Ланкашире (36%, разброс между одной PTE, одной независимой и шестью корпорациями, включая обоих участников демонстрации) и Йоркшире (22% на одну PTE, одну независимую и четыре корпорации. ), первым заказчиком, получившим поставку, была корпорация Doncaster Corporation, которая получила свои первые четырнадцать в первые месяцы 1970 г. ^[14] У Huddersfield Corporation также были короткие двухдверные версии на службе с регистрацией H (таким образом, зарегистрированной до 1 августа 1970 г.),^[15] Lancashire United были третьим клиентом, получившим образцы H-регистрации, их первые двадцать. Хаддерсфилд должен был взять 22, а Донкастер 25. Другие муниципальные заказчики включали Accrington Corporation (5), Blackburn Corporation (6), Галифаксский объединенный омнибусный комитет (3), Burnley, Colne and Nelson JOC (20), Darlington Corporation (8), Lytham Сент-Аннес (6), Morecambe Corporation (6), Rotherham Corporation (9) и Southampton Corporation (5).

Аккрингтон и Блэкберн взяли тела Восточного Ланкашира на свои, Галифакс и Ротерхэм выбрали тела Плакстона Дервента II, как и Хаддерсфилд для его последних двух, а остальные выбрали вариант Пеннинского тренера. Заключительные 11 для Донкастера были единственными с Чарльз Х. Роу тела.

В соответствии с законодательством центрального правительства, границы округов и городских советов Англии и Уэльса были изменены, а с 1974 г. столичные округа были созданы в Англии в Уэст-Мидлендсе, Большом Манчестере, Мерсисайде, Тайн-энд-Уир, Южном Йоркшире и Западном Йоркшире. В большинстве мегаполисов уже есть руководители пассажирского транспорта но они были созданы в двух столичных графствах Йоркшир (которые вместе составляли большую часть исторического Западная ездаТаким образом, Южный Йоркшир поглотил автомобили Rotherham и Doncaster RU, а Западный Йоркшир - автомобили Halifax / Calderdale и Huddersfield.

За пределами столичных округов изменения в местных органах власти привели к слиянию некоторых флотов (например, Ланкастер с Моркам и Хейшем, Блэкберн с Дарвеном), в то время как другие были переименованы, в результате чего Бернли, Колн и Нельсон стали Бернли и Пендл и Аккрингтон меняет название на Хайндберн.

Независимых заказчиков для RU возглавили Lancashire United Transport (LUT) из Атертона, который получил пятьдесят больше за 1970-1. У них была специальная версия кузова Plaxton Derwent II, поставляемая только этому оператору, с плоскими, а не изогнутыми ветровыми стеклами, с удалением выступов на переднем и заднем куполах, а также остеклением и общим внешним видом, аналогичным кузову автобуса Plaxton Highway (1958–66). Также, судя по фотографиям, они имели радиаторы, установленные спереди. Этот же кузов устанавливался не только на пятьдесят RU, которые были двухдверными 40-местными автомобилями на коротком шасси, но и на две партии Bristol RESL6G, двадцать B42D в 1967/8 и десять DP41F в 1973/4. Впоследствии LUT (и другие выбросы, такие как регион Калдердейл в Западном Йоркшире PTE) были склонны принять стандартную версию Derwent II.^[16]

Другие независимые покупатели из RU выбрали кузов Pennine, все в длинной однодверной форме с 51 сиденьем для автобуса; это были Garelochhead Coach Services (1), Dodds (AA Service) Troon (2), Grahams Bus Service of Paisley (1) и Reliance of Sutton on the Forest, Северный Йоркшир (2).

Когда 30 июля 1970 года была опубликована вторая таблица заказов Национальной автобусной компании, в которой были указаны заказы на дочерние предприятия в 1971 году, самыми большими сюрпризами стали два заказа, каждый из которых требовал 100 одноэтажных автобусов. Midland Red (чей последний самодельный автобус BMMO только что был доставлен) заказал 100 Ford R192 с 45-местными кузовами Plaxton Derwent II, в то время как Кросвилл заказал 100 Seddon Pennine RU с кузовами Pennine Coachcraft.^[17]

Возможно, заказ Кросвилля был более удивительным, поскольку, помимо пары микроавтобусов Commer / Harrington в 1964 году, Кросвилль заказал эксклюзивные шасси Bristol и кузова Eastern Coach Works для своего автобусного парка с 1950 года. Все Pennine RU Кросвилля имели длину 36 футов, Заказ был разбит на две подгруппы по 50 штук, половина из которых были однодверными с 47 креслами для длительных поездок с ограниченными остановками, а половина - 45-местными двухдверными автобусами для интенсивных городских перевозок. Кросвилль взял последний из 593 Бристоль Лодеккас в 1968 г. ^[18] и концентрировалась на обновлении своего однопалубного парка, который в то время все еще включал несколько полукабинетных моделей Bristol L-type, он не заказывал свои первые VR до 1972 года. В период с 1964 по 1973 год он заказал 288 УЭ, заказывая их каждый год, кроме 1970 года.^[19] Седдон начал поставлять этот (совместный) рекордный заказ на укомплектованные автобусы в апреле 1971 года, когда 46 были поставлены с J-образными пластинами (т.е. до августа), и завершил его чуть более года спустя, в мае 1972 года, что является похвальным показателем для нового завода, который также был участвовал в партии из 100 Perkins Pennine 4 с двигателем V8 для Kowloon Motor Bus и большом количестве небольших заказов, а также переоборудовал двухэтажные автобусы в двухдверные для таких предприятий, как Merseyside PTE и Nottingham City Transport.

Последний RU, который должен был быть доставлен новому клиенту, был оснащен аккумуляторно-электрической трансмиссией, спонсируемой Chloride, и назывался «Silent Rider». Он был продан компании SELNEC (позже Большой Манчестер) PTE, которая пронумеровала его как EX61 в своей экспериментальной серии, зарегистрировав его как XVU387M. Аккумуляторная батарея Chloride весила четыре тонны, а автомобиль (без нагрузки, за исключением этих аккумуляторов) весил 13 тонн (почти вдвое больше, чем у версии с двигателем Gardner), поэтому полезная нагрузка была ограничена установленными осями до одной тонны, что равнялось грузоподъемности. B41D + 9 стоя, и хотя он имел рекуперативное торможение, автобус (например, аккумуляторно-электрический Seddon Midi EX62 XVU364M от Lucas, появившийся в 1975 году) успеха не имел. Один только проект Silent Rider стоил 100000 фунтов стерлингов в ценах середины 1970-х, рекламные туры в Шеффилд и Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты, возможно, были престижны для исполнительной власти и производителей автомобилей и аккумуляторов, которые были основными работодателями избирателей в области PTE,^[20] но Транзит округа Кук и Южный Йоркшир PTE из-за отсутствия инфраструктуры зарядки и сотовой связи, установленной в гараже Манчестера в рамках проекта, могли получить от этого еще меньше пользы, чем Большой Манчестер, который пытался использовать его рекламировал 100-мильный диапазон, используя его время от времени в одно утреннее и одно дневное путешествие в пиковое время на маршрутах 202/3. К 1976 году он был выведен из эксплуатации.

В сервисе

Несмотря на то, что они задумывались как автобусные шасси, удивительное их количество использовалось для междугородных перевозок, среди них были три, заказанные GG Hillditch для Halifax JOC. Эти (315-317, MJX15-17J) несли кузова Plaxton Derwent II с 45 полноразмерными креслами на ровном полу с трехступенчатым входом на переднюю платформу, а затем еще одним поперечным шагом в салон, таким образом, вход был более широким. как Bristol RELH, чем RESL. Эти три были выполнены в соответствии со стандартной одноэтажной схемой того времени г-на Хиллдича с большим выступающим двухстрочным индикатором пункта назначения над экраном с двойной кривизной в стиле BET. задняя часть.^[21] Они были предназначены для трансграничных перевозок с ограниченным количеством остановок и через год после доставки стали автобусами «с крышей» для Calderdale JOC (которая в 1971 году была объединением интересов Галифакс, Тодморден и National Bus Company), маршрут 8. от Лидса через Галифакс и Тодморден до Бернли.^[22] Через год они были заменены на этой передовой работе, на смену им пришли похожие на вид AEC Reliance, которые, в свою очередь, уступили место аналогичным на вид Леопарды Leyland. Когда был сформирован West Yorkshire PTE, все три Calderdale RU были перемещены в Хаддерсфилд, сконцентрировав коллекцию этого типа флота в одном месте.

Однодверная половина партии Crosville изначально была выделена для междугородных англо-валлийских услуг. Некоторые другие RU, хотя и использовались в автобусах, были оснащены либо индивидуальным сиденьем полуавтомобиля, разработанным Седдоном, как на 47-местных примерах Crosville, либо иным дизайном роскошных сидений, в то время как некоторые из кресел Huddersfield поставлялись без сиденья и имели Roe сиденья тренеров удалены из AEC Regals поглощены с поглощением Автобусы Hanson Установленный на заводе в Хаддерсфилде до ввода в эксплуатацию, повторное использование сидений и внутренней отделки было чем-то вроде особенности Хаддерсфилда, на протяжении всего его существования иногда переделывали целые тела.

Только один RU был оборудован кузовом класса люкс, однако он был заказан Accrington и доставлен в Hyndburn под номером 38 (STC986M). На нем находился один из трех построенных в Восточном Ланкашире кузовов «ланкастерских» автобусов, единственный длиной до 10 метров. Это был неуклюжий автомобиль с высоким наклонным полом, вмещал 39 сидений Plaxton, все были обращены вперед. Большие изогнутые боковые экраны использовались на четырех основных отсеках, как в современных Мерседес Бенц и Neoplan вагоны, ведущие к параболическому контуру крыши, но в задней части задней оси использовалось плоское остекление с рисунком Уиллоубрук для автобусов, были установлены аварийные двери для боковых и боковых сторон. Широкая двухстворчатая входная / выходная дверь была установлена ​​перед передней осью, чтобы гарантировать соответствие требованиям, и передняя часть была в основном плоской с очень большим наклонным ветровым стеклом с плоским стеклом, увенчанным пиком, напоминающим дизельный двигатель British Rail Western -гидравлический локомотив.^[23] Багаж хранился в шкафчиках под полом на колесной базе, как в современных автобусах Bristol RE. Он провел спокойную жизнь, работая статистами в часы пик и выбирая нанимаемых тренеров. Кажется парадоксальным, что два первых кавалера Харрингтона были предназначены исключительно для перевозки слепых, однако этот экипаж, окрашенный в темно-синий цвет с алыми проблесками, смог поразить чувства зрячих в течение одной из самых длительных эксплуатационных жизней в своем роде, фактически пережив два похожих тела Уиднес / Хэлтон были на Леопардах.^[24] Hyndburn 38, возможно, был эстетической катастрофой, но это не так: в отличие от большинства RU, механический (см. Ниже).

RU был задуман как муниципальный автобус, и 42% приходилось на автобусный парк корпорации, NBC (заказ Кросвилля) - 36%, а на независимые, в основном Lancashire United, приходилось 20%. Остальные автобусы принадлежали двум демонстрантам и три доставлены ПТЭ. Формирование West Yorkshire PTE дало им мгновенный флот из 24 человек с двумя поставками, South Yorkshire PTE унаследовал 34 с флотами Донкастера и Ротерхэма и после покупки Lancashire United 1 января 1976 года.^[25] Компания Greater Manchester Transport обнаружила, что ее флот RU увеличился с одного до пятидесяти одного. Самым странным из всех был случай с оригинальным демонстратором, который поставлялся в компанию Green Bus Service of Rugeley с 1971 по 1974 год, когда их захватил Midland Red. Midland Red продал его дилеру, и он был куплен для расширенного предприятия Lancaster.^[26] Таким образом, из четырех секторов, покупающих RU, этот автобус обслуживал три из них и на короткое время предоставил NBC второго оператора RU.

Проблемы в эксплуатации

Водители обычно находили управляемость на Seddon RU расплывчатой, а рулевое управление - неточным. Джеффри Хиллдич^[27] относится к «самым странным ощущениям» при вождении. Втулки рулевого управления, упоры оси и шкворни были менее прочными, чем должны были быть, что усугубляло проблемы с рулевым управлением, в то время как неуравновешенные передние колеса могли вызвать колебание рулевого колеса.^[28] Вес был смещен слишком сильно назад, и это усугубило проблемы с управлением. Втулки из полиуретана устрашающе изнашивались.^[29] и были заменены традиционными (регулярно) смазываемыми элементами из хромированной латуни. Пружины были недостаточно прочными.

Опоры рулевого механизма также требовали усиления. Крепления радиатора также изначально были неадекватными и нуждались в усилении. Воздухоочиститель был расположен за ближним задним колесом, и хотя до него было трудно добраться, его нужно было регулярно обслуживать, чтобы не ухудшать характеристики двигателя. Главный выключатель батареи также был расположен в месте, где он был уязвим для дорожных брызг и должен был быть экранирован, некоторые из проводов также были `` подозрительными '', иногда вызывающими пожары.^[30] и пришлось перенаправить^[31]

Тормоза были незнакомы инженерам автобусов, которые привыкли к кулачковым тормозам, и водители жаловались, что автобусы не могут двигаться по прямой. В опросе читателей Classic Bus о худшем автобусе всех времен RU не смог попасть в первую десятку, но Дж. Уайтинг резюмирует тип следующим образом: «Если они начали, они бы бежали и бежали, но остановка была случаем для надежды и молитвы. '^[32] Кузова Pennine оказались слишком легкими и имели тенденцию к растрескиванию вокруг точек крепления шасси, в то время как у двухдверных версий также были локальные трещины вокруг центральной выходной двери.^[33]

Джим Сэмбрукс из Doncaster Corporation и South Yorkshire PTE вспомнил^[34] бригадир инженеров из Донкастера сказал: «Если это Седдон, то это мертвая машина». Снова ссылаясь на маловероятность подъема по прямой, он также напомнил, что в первой партии были рычаги ручного тормоза автомобильного типа, которые распадались при использовании; позже, став слесарем, он обнаружил, что регуляторы тормозов (двух разных типов на разных партиях) были практически недоступны, что пружинные скобы часто приходилось выбивать, что было не менее сложно, что доливка жидкости в маховик была "почти" -Невозможно »и делается только тогда, когда в автобусе появляется проскальзывание коробки передач, и что для того, чтобы снять двигатели для капитального ремонта, инженерам Донкастера фактически пришлось вырезать заднюю поперечину и прикрутить съемную часть балки, как только они это сделали. . Проблемы с кузовами Doncaster Pennine включали выпадение заклепок и поломку рамы над выходной дверью.

Джон С. Хинчлифф^[35] выделяет Huddersfield № 45 (XCX245J) как «единственный, который останавливался на прямой, был плавным, имел положительное рулевое управление и давал плавность хода». Несмотря на то, что, как показано на фото, офсайдная противотуманная фара у этого автобуса отсутствует, а в смежных областях передней панели из стекловолокна видна заметная линия излома. 21 Pennine Хаддерсфилда были построены как двухдверные автомобили, но были преобразованы производителем в однодверные, в случае 51 после всего девяти месяцев эксплуатации, в то время как это было сделано, Хаддерсфилду был предоставлен полностью автоматический демонстрационный образец Pennine VI Interurban, который они использовали на службе Олдхэму. Г-н Хинчлифф резюмирует свой опыт работы с подобными людьми, говоря, что они были «надежными», но «непопулярными из-за их неспособности удерживать дорогу».^[36]

Однако непреодолимой проблемой была близость двигателя к задней оси, и на 33-футовых версиях использовалось много различных конструкций приводного вала, но не было найдено эффективного способа изолировать двигатель и коробку передач от дорожных ударов.^[37] Crosville переоборудовал все свои 36-футовые модели с пересмотренным креплением двигателя и коробки передач ближе к задней поперечине, что позволило установить более длинный универсальный шарнирный приводной вал, эта компоновка также была применена к более поздней конструкции RU с длинной колесной базой. . Чтобы прикрыть модифицируемые автомобили, Седдон Аткинсон одолжил Кросвиллю прототип Pennine 7 (UBU72N), который остался у Кросвилля после завершения работ.

В отличие от своих Bristol RE, которые каскадно перебрасывались в более отдаленные районы Северного Уэльса по мере поступления новых замен, Crosville Seddon обычно держали рядом с центральными заводами в Честере. Кросвилл действительно выделил несколько единиц двойного назначения своим южно-кембрийскому подразделению в 1975 году, но они не пользовались популярностью, оказавшись переданными на работу, не связанную с обслуживанием, включая контракты на купание, прежде чем они были возвращены через границу в 1976 году.^[38] К 1981 году Crosville начал устанавливать некоторые двигатели 6HLX от Seddons, которые он отозвал по истечении их сертификатов начальной пригодности для своих Mark 1 Leyland Nationals.^[39]

Однодверный 51-местный автобус Garelochhead, 106 (CSN716K) был первым 11-метровым автомобилем компании и был куплен в июле 1972 года для городского обслуживания Хеленсбурга.^[40] В конце 1977 года он был продан Dodds для запчастей, и, как сообщалось, к январю 1978 года его карьера была описана как «проблемная».^[41]

Девять 44-местных Plaxton Derwent компании Rotherham были ее последними однопалубными машинами, они поступили на вооружение в конце 1972 года, заменив AEC Reliance 1963 года, и были отозваны SYPTE по истечении срока их сертификатов начальной пригодности. Глинн С. Пегг вспоминала, как двое из них отказали ему в поездках на работу на одной неделе.^[42]

Оглядываясь назад, можно сказать, что более поздние копии Ward Brothers и Dennis

Чтобы никто не подумал, что RU был непопулярен, последняя партия из восьми 11-метровых версий, поставленных Darlington Transport, понравилась оператору, и они попытались заказать больше у Седдона Аткинсона после окончания производства, этого не должно было быть. и Дарлингтон (чьи другие сингл-колоды тогда были Daimler Roadliners и Daimler Fleetlines) вместо этого купили четыре двухдверных Leyland Leopard в 1977 году, их следующие два заказа на новые машины были отправлены Деннису на производство однопалубных автомобилей с кузовом Marshall. Доминаторы, затем в 1983 году они получили Ward Motors Ltd, чтобы построить им шесть автомобилей типа RU, названных GRXI (от Gardner, задний двигатель 11 метров. Последний римскими цифрами). Они отличались от RU только двигателями Gardner 6HLXB мощностью 180 л.с., гидроусилителем руля ZF и кузовами Wadham Stringer Vanguard B45D, еще шесть были опционы, но компания Ward Brothers обанкротилась до того, как они были построены.^[43]

И, несмотря на свой гадкий утенок, Hyndburn 38 был одним из наиболее долгоживущих представителей породы; он и его более похожие на автобусы товарищи по партии прослужили до 1984 года, когда они были заменены единственными экземплярами с короткой колесной базой. Деннис Фалькон HC, который заимствовал некоторые из своих характеристик от Bristol RE, но в отличие от более раннего Falcon H имел силовой привод, очень напоминавший Pennine RU. Прямая замена для номера 38, например, сидящего тренера, как недавно сообщалось, все еще работает на Мальте.

Предполагается, что последний RU, работавший как PSV, был новым для Lytham St. Annes STJ847L, который был отозван East End Coaches, Clydach в Южном Уэльсе в конце 2000 года. East End купил несколько RU в период с 1980 по 1991 год у Burnley, Fylde and Дарлингтон. В 1997 году он по-прежнему эксплуатировал Fylde STJ847 / 50L, Darlington WHN462 / 3 / 8M и имел запасных доноров WHN466 / 7M и RHG314K. Пожар 1999 года уничтожил WHN463 / 6 / 7M и повредил STJ850L, и только STJ847L продолжал эксплуатироваться. Обе машины Fylde, WHN462 / 8M и RHG314K были утилизированы весной 2001 года, STJ847L - на консервацию, остальные - на металлолом.^[44]

Выжившие

Насколько известно, выжили только 2 РУ Седдон-Пеннин: оба находятся в сохранности, это бывший транспорт района Литам-Сент-Аннес / Филд 47 STJ847L (Lancastrian Transport Trust) и Southampton Corporation 15 BCR379K (Саутгемптон и районный фонд транспортного наследия) .Хотя «Тихий гонщик» хранился для Музей транспорта Большого Манчестера он был подвергнут вандализму, не подлежал экономическому восстановлению и неохотно списан.^[45]

Что еще более показательно, Седдон давно ушел, и из двадцати операторов, взявших новый Seddon Pennine RU, только один, Reliance of the North Riding, выжил в узнаваемой форме.

Рекомендации

Книги

Викискладе есть медиафайлы по теме Автобусы Seddon.

• Кай, автобусы и троллейбусы с 1945 года, Лондон, 1968 год.
• Хиллдич, Дальнейший взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981
• Бут, Британский автобус, Сегодня и завтра, Шеппертон, 1983
• Кертис, Автобусные монографии: 5 Bristol RE, Shepperton, 1987
• Townsin, Duple, 75 лет коучбилдинга, Glossop, 1998
• Браун, Автобусы в Великобритании: 1970-е, Харроу Уилд, 1999.
• Браун, Plaxton: век инноваций, Hersham, 2007 г.
• Кертис, Бристоль Лодекка, Хершам 2009

Журналы

• Parke (ed), Buses, Shepperton passim 1969-78
• Parke (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1977-81
• Morris (ed) Buses Extra, Shepperton, passim 1982-92
• Booth (ed) Classic Bus, Эдинбург, пасс. 1992-2005 гг.
• Stenning (ed) Classic Bus, London, passim 2005-10

Сайты

• Списки автобусов в Интернете
• Yahoo! Группы: Автобусный клуб с задним расположением двигателя

Примечания