WikiDer > Чарльз Х. Роу

Чарльз Х. Роу

В ноябре 1978 г. построил корпус Roe на Leyland Atlantean AN68A / 1R, новый для Управление пассажирского транспорта Южного Йоркшира, изображенный в Манчестер с Citibus Tours
Промышленность	Производство автобусов
Преемник	Optare
Основан	1917
Основатель	Чарльз Генри Роу
Несуществующий	Сентябрь 1984 г.
Штаб-квартира	Cross Gates
Количество работников	440 (сентябрь 1984 г.)
Родитель	Британский Лейланд

Чарльз Х. Роу^[1] был Йоркшир кузовостроение Компания. Большую часть своей жизни он базировался в Crossgates Вагонные работы, в Лидс.^[2]

В 1947 г. Парк Королевских Транспортных средств. Два года спустя вместе со своим родителем он стал частью Ассоциированные коммерческие автомобили (ACV) в 1949 г. была объединена с Leyland Motors в 1962 году. В 1965 году 30% акций Park Royal и Roe были обменены Leyland Motor Corporation на акции компании Бристоль Коммерческие автомобили и Восточный тренерский завод проводится Транспортный холдинг (THC). Позже на смену THC пришел Национальная автобусная компания (NBC) и Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works и Leyland National Limited стала дочерней компанией новой компании Bus Manufacturers Holdings, 50% которой принадлежит Британский Лейланд и 50% на NBC. Leyland взял на себя полный контроль в 1982 году и закрыл Charles H Roe в сентябре 1984 года. В следующем году группа сотрудников из бывшего предприятия начала Optare Кузовостроительный бизнес на территории бывшего завода по производству косули.

Обзор истории

Сохранилось Darlington Corporation Daimler CCG5 в 2012 году

Сохранилось Crossley

Northampton Corporation Daimler CVG6 в апреле 1972 г.

Сохранилось Leyland Atlantean в 2007

Сохранилось Daimler Fleetline в январе 2009 г.

Сохранилось Бристоль Омнибус Компания Лейланд Олимпиец в августе 2011 г.

Чарльз Генри Роу был конструктором кузовов, чертежником, инженером и предпринимателем, который основал в г. Лидс, Йоркшир в 1917 году. Он продолжал быть ее управляющим директором до 1952 года. Charles H. Roe Limited производила отличительные и прочные кузовные кузова, которые, хотя и были наиболее тесно связаны с муниципальными операторами, особенно в Йоркшире, продавались широкому кругу операторов автобусов, троллейбусов и автобусов, а также было даже несколько кузовов легковых, железнодорожных, трамвайных и грузовых автомобилей. В конечном итоге становится дочерней компанией Британский Лейланд в 1982 году он был закрыт в сентябре 1984 года. Бывшие рабочие и руководство объединили свои деньги на увольнение и в 1985 году вернулись на фабрику Roe в Лидсе с новым бизнесом по производству автобусов под новым названием Optare.

История

Ранние годы

Чарльз Генри Роу родился 22 мая 1887 г. в г. Йорк. Его отец Чарльз Роу работал на Северо-восточная железная дорога на их вагонные работы в городе, со временем поднявшись до должности мастера. C.H. Роу учился в чертежном бюро вагоностроительного завода, и его первая работа после получения профессии в 1912 году была рисовальщиком на Wakefield произведения Чарльз Робертс и компания построившие железнодорожный подвижной состав. Через год он переехал в Лидс работать помощником главного инженера на Hunslet-основанная компания RET Construction Co, которая была пионером в строительстве троллейбусы. Там он работал над двухвальной системой трансмиссии от тяговых двигателей шасси троллейбуса, чтобы заменить предыдущую схему цепного привода, и спроектировал легкий кузов со стальными панелями поверх соответствующим образом усиленного тик каркас кузова. Как инженер и чертежник он был освобожден от Первая Мировая Война воинская повинность. Заказчиками транспортного средства RET с кузовами конструкции Roe были троллейбусы компании Блумфонтейн Корпорация Шанхай Транспортная компания и Рамсботтом Совет городского округа. Примеры Ramsbottom были со стальным каркасом, но это была конструкция из дерева и металла, особенно с использованием тика, которая стала синонимом C.H. Имя косули. Компания RET пережила одно банкротство до C.H. Roe joining, первоначально основанная как компания Railless Electric Traction Company Ltd в 1908 году.^[3] В 1916 году компания RET была обязана в соответствии с военными правилами перевести производство на производство боеприпасов, а в 1917 году была закрыта из-за невозможности выполнять заказы на троллейбусы.^[4]

Индивидуальный предприниматель

К августу 1917 г. Роу устроился на собственный счет в качестве инженера и изготовителя кузовов на соседнем заводе. Всегда новатор с проницательным пониманием ценности интеллектуальной собственности Роу подал заявку на свой первый патент (касающийся приводных шкивов) на День перемирия 11 ноября 1918 г. В это время Роу постоянно расширял свой участок, примыкавший к участку его бывшего работодателя, который теперь был реквизирован Королевский летающий корпус. Как индивидуальный торговец, Роу построил широкий спектр продуктов из простых бортовых прицепов для тяговые двигатели к охлаждаемому корпусу мобильного рыбного цеха и стильному Charabanc тела на вездесущих Ford Модель T. Другой ранний патент был на опрокидывающийся кузов для грузовиков (в заявке написано истинно йоркширский стиль «lurries») с отсеками, позволяющими хранить отдельные грузы отдельно. Компания Railless Ltd была реформирована после войны, чтобы строить троллейбусы, и кузова, спроектированные и / или построенные Roe, пошли по образцам, поставленным компаниям North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company и York Corporation.

Первая компания

К концу 1919 года расширение территории Ханслета было невозможно, но Ч. Роу жил с женой в Cross Gates район города Лидс и знал, что правительство освободило там большой завод по производству ракушек. Таким образом, с целью покупки этого большого участка с современным заводским зданием и площадями для расширения он зарегистрировал Charles H Roe Limited 26 мая 1920 года. Среди акционеров были его отец и несколько друзей семьи. В то время как началось формирование компании и переговоры о покупке участка Cross Gates, кузовостроение продолжалось на заводе Hunslet, включая Charabancs на Karrier и Lancia шасси. После захвата участка Кросс-Гейтс были построены первые двухэтажные кузова Roe для Birmingham Corporation на безрельсовом шасси вторым производителем троллейбусов, покровительствовавшим Роу, был Клаф, Смит чьи троллейбусы включали построенное в Лидсе электрооборудование на Стрейкер-Сквайр шасси и, следовательно, были известны как Straker-Clough; Поставляемые им кузова косули затем были доставлены в Teesside Railless Traction Board (муниципальный объединенный комитет, который принял на себя управление компанией North Ormesby) и Ротерхэм Корпорация. Другие продукты этой эпохи включали в себя ряд шарбанов на шасси, в том числе Leyland, Торникрофт и Fiat и стильный лимузин на шасси Lancia. Также были отремонтированы и покрашены все типы кузовов других строителей. ^[4]

Торговые трудности в начале 1920-х гг. Рецессия затронула многие предприятия. Недокапитализированная первоначальная компания Roe была всего лишь одним из них, в течение 1921 года для продолжения торговли потребовалось обеспечить два долговых обязательства, причем второй имел отношение непосредственно к двухэтажным компаниям Birmingham Corporation. К сожалению, этого было недостаточно, и первая компания была добровольно ликвидирована после собрания директоров в ноябре 1922 года. Получатель первоначальной компании смог дать банку небольшой излишек, в то время как среди полученных долгов 3000 фунтов стерлингов были получены от банка. различные другие покупатели плюс 900 фунтов стерлингов от Railless Ltd, которая заключила с Роу контракт по бодибилдингу из Бирмингема. Несвоевременная оплата может убить множество новых предприятий, и, похоже, это была смерть первоначальной компании Roe. C.H. Роу в личном качестве выкупил оставшиеся активы у получателя за 1140 фунтов стерлингов.

Чарльз Х. Роу (1923) Limited

Ранние годы

Один урок был извлечен при создании второй компании (первоначально Charles H. Roe (1923) Limited) ^[1] при этом акционерный капитал был на треть больше (8 500 фунтов стерлингов, а не 5 850 фунтов стерлингов). В это время большую известность стали приобретать моторные автобусы, а не троллейбусы или шарбанки. Однако, как и в случае с троллейбусами, большая часть кузовных работ на автобусах выполнялась на субподряде либо у производителя шасси, либо у дилерской компании. Таким образом, многие ранние кузова автобусов Roe на Karrier Шасси продавались компанией Huddersfield в виде комплектных изделий.

Еще более сложная ситуация возникла с базирующейся в Лидсе компанией Tramway Supplies Ltd.. Они провели тендер на комплектные автомобили, а затем передали субподряд на поставку шасси одному производителю и поставку кузовов другому. Одним из субподрядчиков кузова был Blackburn Aircraft у которого также была фабрика в Лидсе. Последние кузова для автобусов они построили в 1924 году, как раз по госзаказу на самолеты (особенно летающие лодки, специальность Блэкберн) начали забирать. Railless Ltd (третья компания Railless), кстати, получила поддержку Короткие братья еще один производитель самолетов, специализирующийся на летающих лодках и кузовах автобусов.

Пример того, насколько сложным может быть весь контракт на транспортное средство, касается Тиллинг-Стивенс двухрежимный бензо-электрический / троллейбус (тип PERC1), созданный и запатентованный руководителем Teesside Railless Traction Board. Компания Tilling-Stevens заключила контракт на поставку целого автомобиля; Затем они передали тело в субподряд Tramway Supplies, который передал его в субподряд Блэкберну, который передал его в субподряд Роу.

Другая странная работа в первые годы существования новой компании включала в 1924 году 36-местный бензиновый рельсовый транспорт для Легкая железная дорога Derwent Valley. Он был основан на двух шасси Ford Model T, оснащенных стальными шинами с фланцами и соединенными спина к спине, этот рельсовый микроавтобус или бензиновый многоканальный автобус вмещал 18 человек в каждой тележке и приводился в движение только с одного конца, автомобиль, обращенный назад, двигался на нейтрали. передача с выключенным двигателем. При работе спаренный расход топлива был заявлен на уровне 14,33 миль на галлон, а если был запущен один агрегат, был получен еще более эффективный показатель 17,55 миль на галлон. Однако этого было недостаточно, чтобы спасти от забвения пассажирские перевозки на линии, и в 1926 году агрегаты были экспортированы в Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDR) на северо-западе Ирландии, которые преобразовали их из стандартный калибр до 3 футов ширины, опуская тела в процессе. Таким образом, CDR стала первой железной дорогой в Ирландии, которая использовала двигатели внутреннего сгорания, и к моменту закрытия обслуживала все пассажирские перевозки и ряд грузов с использованием Гарднер-мощные дизельные агрегаты.

К 1925 году Роу получали заказы непосредственно от муниципальные автобусные компании, многие из них были предыдущими клиентами субподрядных организаций, доступность г-на Роу во время строительства кузова, возможно, сыграла в этом свою роль, письма генеральных менеджеров того времени выражают благодарность C.H. Роу за предоставленную возможность осмотра тел в строении. Среди муниципалитетов, принимавших к этому времени трупы косуль, были Рамсботтом, Ротерхэм, Нортгемптон, Донкастер, Лидс, Oldham, Брэдфорд и Teesside Railless Board, большинство из которых еще долгое время будут клиентами Roe; шасси включены Бристоль, Парень, Торникрофт и AEC. Первые двухэтажные моторные автобусы были для Донкастера в 1925 году на AEC, год спустя Роу строил 30-футовые шестиколесные двухэтажные автобусы для Oldham на шасси Гая. В отличие от Лондонат тогда все покупатели двухъярусной палубы Роу указали закрытые на верхней палубе. В 1926 году Straker-Squire окончательно свернула, и Роу хранила незавершенные автомобили для Клафа, Смит, прежде чем было принято новое решение, согласно которому их электрическое оборудование было установлено на шасси Karrier. Также в это время Роу начал строить закрытые, или седановые, вагоны, которые часто устанавливались на шасси, на которых раньше стояли чарабанские кузова. К 1925 году у Роу был излишек бывших в употреблении чарабанских кузовов. Требовались еще два выпуска долговых обязательств, но на этот раз он был не для того, чтобы бизнес продолжал работать, а для финансирования расширения помещений.

Самостоятельное процветание

Одним из наиболее значительных патентов, выданных Cross Gates, был номер 313720, зарегистрированный в 1928 году на имя компании, г-на С.Х. Роу и г-на Уильяма Брэмхэма, начальника завода, который позже стал генеральным директором компании. Восточный тренерский завод в Lowestoft, Северные вагоностроители Ньюкасл-апон-Тайн и Сондерс-Роу из Бомарис. Речь идет о непрерывном механически обработанном поясе из тикового дерева, предназначенном для двойного сцепления с вертикальными стойками из тика и стальными усиливающими полосами, которые после сборки также связывают их с внешними панелями; его можно было бы точно описать как ранний пример системного кузовного транспорта. Новые модели шасси конца 1920-х гг. Альбион и Crossley, оба из которых выбрали тела косуль для демонстрантов, в случае Crossley для своего первого двухэтажного автобуса. Троллейбусы продолжали фигурировать, в том числе марки Karrier-Clough и Guy, трехосная двухэтажная платформа теперь является общей формой для них, клиенты, включая Bloemfontein, South Lancashire Transport и корпоративные автопарки, включая некоторые из них, описанные выше, Донкастер, например, занимает одну из немногих два троллейбуса Bristol с кузовом Roe в 1928 году.

Еще один значительный патент был совместно выдан в 1930 году компании г-ну Роу и Дж. К. Уайтли, генеральному директору Grimsby Corporation, на двухэтажный центральный вход с характерной конструкцией лестницы, которая поднималась на две ступеньки поперечно к широкой площадке, а затем разветвлялась на переднюю и нижнюю. задние восходящие продольные марши на верхнюю палубу. Роу строил тела в этом стиле до 1950 года, включая лицензиатов. Х. В. Берлингем из Блэкпул.

В 1934 году, через пять лет после закрытия первоначальной компании, совет директоров согласился удалить (1923) из текущего названия компании. В то же время акционерный капитал вырос до 12 000 фунтов стерлингов, а текущие ипотечные и долговые обязательства были погашены в пользу новой первой ипотеки.

В 1935 году по инициативе изготовителя шасси выставка коммерческого автосалона была построена на AEC Regent I шасси для Leeds Corporation, этот автобус имел изящные обтекаемые очертания и кабину во всю ширину, но, что более важно, имел совершенно новый стальной каркас, запатентованный компанией Роу и Брэмхэм (который в том году стал директором), и «лестницу безопасности». запатентован компанией Roe, Bramham и William Vane Moreland, генеральным менеджером Городской транспорт Лидса. Эта лестница на автобусе с задней платформой давала меньшую потерю вместимости, чем прямая лестница, которую предпочитали в Лондоне и Бирмингеме, но меньше вторгалась на посадочную платформу, чем обычная полувинтовая компоновка, при этом превосходя любую компоновку, имея две широкие площадки для посадки и посадки. высадившиеся пассажиры проходят по лестнице. Он стал стандартной характеристикой всех последующих двухэтажных кузовов Roe для Leeds Corporation и широко использовался другими флотами, 777 экземпляров были построены Roe до истечения срока действия патента в 1950 году.

В течение Вторая Мировая Война, Роу в основном продолжал строить пассажирские кузова, хотя в большей степени поставлял на военные нужды такие специализированные кузова, как мобильные печатные машины для полевых коммуникаций. Foden грузовые автомобили и мобильные кухни, столовые и общежития для оказания помощи пострадавшим фабрикам. Они были на шасси полуприцепа, сцепленного с Бедфорд тягачи. Подобные автомобили с сиденьями в автобусах были построены в основном для использования на заводах по производству боеприпасов (где они стали известны как Бевин автобусы), но два были поставлены Liverpool Corporation и некоторое время использовались в качестве служебных автобусов (1942-44), прежде чем были преобразованы в мобильные столовые. Более обычные кузова для легковых автомобилей были построены во время войны в соответствии с утвержденной Правительством схемой «полезности», включая 240 одинарных 32-местных автомобилей на шасси Bedford OWB и более 400 двухэтажных кузовов на Guy и Daimler автобусы и Солнечный лучик троллейбусы, ближе всего к затонувшему трапу на верхней палубе или схема низкого моста.

В 1945 году номинальный акционерный капитал увеличился до 108 000 фунтов стерлингов, а стоимость работ - до 98 000 фунтов стерлингов. В 1939 г. Английская электрическая компания и Метро Каммелл Вейманн обратился к Роу по поводу слияния или поглощения, и в 1945 году начались переговоры с Мамфордом из Lydney в Глостершир. Эти переговоры были безрезультатными, но в 1947 г. Парк Королевских Транспортных средств купил контрольный пакет акций компании, трех членов совета директоров заменили директора Park Royal, а Ч. Х. Роу вошел в совет директоров Park Royal. В 1949 году Park Royal была поглощена Associated Commercial Vehicles, которая на тот момент была материнской компанией AEC, Crossley и Maudslay.

ACV годы

Хотя ACV принадлежало три производителя шасси и три производителя кузовов (Park Royal, Roe и Crossley), они не пытались связывать руки клиентам. Некоторая рационализация произошла на раннем этапе, когда все заказы на композитные кузова Park Royal были переданы Роу, а стальные кузова были построены либо Park Royal, либо Роу с использованием каркасов Park Royal. К середине 1950-х все кузова ACV в металлическом каркасе, независимо от производителя кузовов, имели очертания Park Royal.

Однако флагман линейки композитных кузовов Roe был построен исключительно на AEC Regent III; это был кузов Pullman, единственный автобус Roe, когда-либо названный. Прототип - автобус Leeds по спецификациям W. Vane Moreland - с его глубокими окнами и четырьмя оконными проемами вместо стандартных пяти, выглядел ультрасовременным, когда его показали на довоенном Regent на Коммерческом автосалоне 1937 года в Лондоне. , это признанное влияние на Лондонский транспорт дизайнеры, чьи RT1 появился два года спустя с похожей конструкцией и очертанием.

Троллейбусы продолжали появляться на улицах Sunbeam / Karrier, Crossley или НО шасси. Самыми яркими из них были автомобили класса Coronation, построенные на шасси Sunbeam MF2B для Кингстон-апон-Халл Корпорация Транспорт. У них был парадный вход на переднем выступе и центральный выход; они были оснащены сдвоенными лестницами и предназначались для управления одним человеком, поэтому они были оснащены оборудованием для извлечения тележек в задней части.

После первоначального послевоенного бума Роу также провел большой ремонт, перестройку и реконструкцию, добавив для этой цели мастерскую. Плимут Корпорация имела весь свой парк Парень араб служебные автобусы полностью перестроены Roe, около 100 проезжают через завод. Роу также расширил корпуса Brush или Metro-Cammell. Midland Redпослевоенные одинарные палубы с подпольным двигателем от 27 футов 6 дюймов до 29 футов 3 дюймов, что позволяет установить дополнительные четыре сиденья. Эта работа охватывала классы S6, S8, S9, S11 и все, кроме одного, S10, в общей сложности 455 автобусов, переоборудованных в 1952 или 1953 годах. В 1952 году Чарльз Х. Роу ушел с должности управляющего директора, но остался председателем.

Когда рабочая нагрузка уменьшилась, Роу также представил корпус тренера для AEC Reliance. Он был известен как Roe Dalesman и проходил через четыре отдельных знака с 1953 по 1959 год. Он в основном создавался на складе для дилеров автобусов, продающих мелким независимым компаниям, но крупные операторы использовали этот тип. Западная автомобильная компания и Черное и белое шоссе. Другая проведенная специализированная работа включала два одноэтажных трамвая для Лидса, передвижной ящик. рентгеновский снимок единица для туберкулез грузовики с управляемой и экипажной кабиной на Ford Thames Trader для Уганда полиция. Фургоны с закрытым кузовом поставлялись на Бедфорде Ассоциации красильщиков Брэдфорда.

Композитный корпус был модернизирован после войны, с новым запатентованным поясом, структурный элемент из тика теперь покрыт катаной стальной пластиной. В 1957 году композитный двухэтажный дом достиг своей окончательной формы с тиковым каркасом на потолке нижней или верхней палубы и алюминиевым каркасом наверху. Это должно было продолжаться в производстве, в основном на Daimler Шасси с половинной кабиной до 1968 года, последняя партия строилась для Northampton Corporation на CVG6, заменяя более ранние CVG6 с кузовом Roe, которые в то время составляли весь парк Northampton, все, кроме пяти, имели составные кузова.

В то же время Парк Роял уступил давлению со стороны Британская электрическая тяга (BET) группы крупных региональных автобусных операторов и заменили их довольно элегантный корпус с алюминиевым каркасом середины 1950-х годов на стальной каркас очень угловатой формы, который впервые появился как серийная версия интегрального AEC Bridgemaster, но вскоре распространился на все остальные двухэтажные Park Royal и Roe со стальным каркасом. Crossley был закрыт ACV в 1958 году, поскольку пять лет назад прекратил производство шасси.

Кузова с металлическим каркасом этого нового очертания пошли на широкую линейку двухэтажных шасси. Для BET была построена большая партия на новых Leyland Atlantean, они были доставлены в 1960 г. Трент Мотор Тракшн, Девон Генерал и Северный общий транспорт группа. Эти автобусы не только выглядели неуклюже, но и стали известны своей склонностью к коррозии. Роу также построил кузова с передним и задним входом, используя эту конструкцию на обычном шасси. Суиндон Корпорация принимает Daimler CVG6 и обе Yorkshire Traction и Stratford Blue Motors, взявшие на себя переоборудованные Leyland Tigers.

Намного менее традиционным был Гай Вульфруниан который был даже более авангардным, чем Atlantean, он был разработан в соответствии с требованиями независимой компании West Riding и имел передний двигатель на платформе переднего входа, вместо переднего радиатора он имел два теплообменника Cave-Browne-Cave на передняя поверхность верхней палубы для обогрева и вентиляции пассажиров, а также для охлаждения двигателя. Передние колеса имели независимую подвеску на двойных поперечных рычагах и, как и задняя ось, имела самовыравнивающуюся систему пневматической подвески, базовое торможение осуществлялось дисковыми тормозами на всех четырех колесах с барабанным тормозом на приводном валу, обеспечивающим стояночный тормоз и жидкий маховик адаптирован для использования в качестве встроенного замедлителя схватывания. В то время, когда только Ягуар и Феррари у дорожных машин были передние диски, это было технологическое приключение, как AEC Routemaster и автобуса Мидленд-Рэда, он был показан с телом Роу в вырезе по центру разворота мальчика Орел где он занял свое место рядом с V-бомбардировщики, атомные подводные лодки и Дельтические локомотивы. Икра собрала 131 из 137 Wulfruninans, построенных с 1959 по 1965 год.

Кузов Wulfrunian был более низким, так как это шасси было разработано как автобус низкой высоты с плавным входом и центральными проходами на обеих палубах. Роу также смягчил очертания тела слегка изогнутым задним куполом; использование окон одинаковой глубины на обеих палубах дало гораздо более сбалансированный вид.

Другие странности на заре 1960-х включали одноэтажные автобусы на двухэтажных автобусах. AEC Regent V шасси, большинство из них были построены для Транспорт Южного Уэльса для маршрута с очень низким железнодорожным мостом в Лланелли под которой не могли работать одиночные палубы с подпольным двигателем, но были также по одной для Департамента социального обеспечения Совета Лидса (с задним пандусом для доступа инвалидных колясок) и для Организации социального обеспечения угольной промышленности.

В 1962 году компания ACV объединилась с Leyland Motors сформировать Leyland Motor Corporation. В 1965 г. LMC продала 30% акций компании. Парк Королевских Транспортных средств и Чарльз Х. Роу в государственную Транспортный холдинг в обмен на 25% акций Бристоль Коммерческие автомобили и Восточный тренерский завод.

К 1939 году Чарльз и Кэтлин Роу жили в Бостон Холл, Бостон Спа.^[5] Чарльз Х. Роу ушел с поста председателя правления компании в 1962 году и умер в 1965 году.^[6]

Смешанная экономика

Первоначальные очертания кузова двухэтажных самолетов с задним расположением двигателя считались неудовлетворительными. Sunderland Corporation взял сильно переработанную версию на Daimler Fleetline с 1962 по 1966 год с выступающим козырьком на переднем куполе и обратными граблями на задней части верхней палубы в стиле современного Ford Anglia седан. Грейт-Ярмут Корпорация вместо этого указала ветровые стекла двойной кривизны Александр дизайн на его Leyland Atlanteans (включая уникальную короткобазную партию 1967 года) и на последних трех Daimler Freeline одноэтажные. Затем это стало стандартным вариантом для Roe, который также дополнительно установил переднее окно верхней палубы с двойной кривизной в стиле Alexander на шасси с задним двигателем, изогнув линию передних боковых окон верхней палубы вниз, чтобы соответствовать этому, создавая элегантный стиль, который подошел Fleetline и пост 1964 г. маловысотный Atlantean. Также в 1964 году для коммерческого автосалона того же года Roe построил свой первый кузов с допустимой с 1961 года длиной 36 футов. Лейландская пантера для Кингстон-апон-Халл Корпорация Транспорт флот. В отличие от троллейбусов Coronation, которые они должны были заменить, Hull Panthers было разрешено управлять одним человеком. Затем Роу построил версии этого кузова для Лидса на аналогичной AEC Swift с 1967 по 1972 год, а также построил одноэтажные одноэтажные колоды на Daimler Roadliner и Fleetline для Дарлингтон и дальше Седдон Пеннин RU для Донкастера.

В 1964 году в Лидсе, последнем провинциальном бастионе двухэтажного автобуса с открытой задней платформой, была доставлена ​​партия Fleetlines в контур Грейт-Ярмута, и первый из них был также показан на выставке 1964 года. В течение следующих нескольких лет Лидс постоянно пересматривал этот дизайн. В 1966 году он был увеличен до 33 футов в длину, а не до 30 футов 10 дюймов, обе палубы имели экраны двойной кривизны, а боковые стекла стали панорамными, с оконными стеклами двойной ширины. В 1968 году было добавлено наклонное плоское стекло спереди и панель из стекловолокна, а также был установлен выход по центру, а задний купол вернулся к квадратному очертанию. Это сделало внешний вид похожим на вариант Oldham Corporation, поставлявшийся с обычным боковым остеклением на атлантах со стандартной колесной базой с 1965 года. Дизайн Leeds производился до 1975 года, а некоторые из них передавались независимым операторам в Англии и Шотландии. Конструкции Leeds и Oldham, в свою очередь, привели к стандартному дизайну Park Royal – Roe для Atlantean и Fleetline, построенному с 1969 по 1981 год, который имел более глубокий передний экран, опционально макет Александра или плоское остекление и более широкое расстояние между стойками, чем предыдущий стандарт, но не если это соответствует стилю Лидса или Манчестерской корпорации манчестерский. В 1972 году Роу построил одну партию из 34 манкунианцев на длинных линиях Fleetlines. Строительные компании Восточного Ланкашира в 1970 году, но они пострадали от пожара, уничтожившего их работы в Блэкберн, поэтому контракт был передан Park Royal, который, в свою очередь, передал его Роу.

Стандартный дизайн был принят Пассажирский транспорт в Западном Йоркшире (преемник флотов Leeds, Bradford, Huddersfield Halifax и Calderdale) и многих муниципалитетов, а также (с 1972 года) на AN68 Atlantean стал Национальная автобусная компания второй выбор двухэтажного, особенно ассоциируемый с флотом Leyland, таким как Ribble Motor Services, Северный генерал и Southdown Motor Services но он также стал стандартным двухэтажным автомобилем с Лондонский Кантри у кого было более 300.

Ближе к концу

В 1982 году Leyland Vehicles, подразделение грузовых автомобилей и автобусов, принадлежащее государству. Британский Лейланд выкупила 50% акций National Bus Company в совместном предприятии Bus Manufacturers Holdings Ltd, которому принадлежали не только Bristol, ECW, Park Royal и Roe, но и Leyland National завод на Уоркингтон.^[7]

В 1981 и 1982 годах шесть 18-метровых сочлененных автобусов с косяками для British Airways, они использовали секции тела Leyland National на Leyland-DAB шасси с нижним расположением двигателя, Роу модифицировал кузов для большей высоты рамы. Они имели пять входных-выходных дверей, две из которых находились в положении «вне игры», и использовались для перевозки пассажиров от их самолетов до терминала в Аэропорт Хитроу.^[8]

В 1981 году производство достигло пика в Роу, когда было построено 182 кузова, что является самым высоким показателем с 1966 года (год, когда наконец-то разрешили эксплуатировать двухэтажные автобусы без кондуктора, первый автобус, который сделал это, в день изменения закона, будучи атлантом с телом из Грейт-Ярмута). Стандартный кузов был снят с производства в 1981 году, так как производство Fleetline было прекращено, а Atlantean нельзя было продавать после 1983 года, поскольку он нарушал законы о шумовом загрязнении. В 1981 году каретный завод Park Royal был закрыт. Новое тело должно было занять его место для нового Лейланд Олимпиец шасси и Roe выпустили 299 таких автомобилей до закрытия. Большинство из них досталось трем флотам, дочерним компаниям West Yorkshire PTE и NBC. Бристоль Омнибус Компания и Лондон Кантри, с одной партией в Управление пассажирского транспорта Strathclyde и единственное средство передвижения Совет по искусству Шотландии, который был оборудован как передвижная картинная галерея.

Производство достигло пика в этот момент, потому что правительство постепенно отказывалось от гранта на новый автобус, который обеспечивал до 50% стоимости автобуса, используемого для местных перевозок, при условии, что он отвечал определенным правилам. Чтобы компенсировать это падение продаж автобусов, Leyland Bus (как теперь стало) решила выпустить новый флагманский продукт для быстрорастущего рынка нерегулируемых автобусов, следуя за Закон о транспорте 1980 г.. Это был Королевский тигр подрамник и тело Роу Дуайен. Это был сложный продукт, поскольку Тигр тренерские шасси в лоб конкурировали с Volvo B10M. Royal Tiger Doyen был разработан, чтобы предоставить британскую альтернативу высококлассному Сетра тренер из Германии. Производство шло медленно, чему не способствовали чрезмерно централизованное управление со стороны Leyland и жесткий набор спецификаций кузова, который изначально не обеспечивал всех функций, которые требовались более требовательным клиентам туристических автобусов. В 1983 году, в год запуска, только 10 полных Royal Tiger Doyens были введены в эксплуатацию, еще 13 рамок были поставлены на Ван Хул и Plaxton получать версии их стандартных кузовов. В 1983 году производство каркаса было перенесено в Уоркингтон, и Роу завершил 22 тренера, а также 86 олимпийцев. В тот момент завод был непригоден для British Leyland, которая обеднела из-за хронического сбоя ее подразделения массового производства автомобилей в Остине. Он закрылся 17 сентября 1984 года, таким образом, Роу последовал за Daimler, Guy, AEC, Park Royal и Bristol в небытие.^[9]

Бывшие рабочие и руководство объединили свои деньги на увольнение и в феврале 1985 года вернулись на фабрику Roe в Кросс-Гейтс с новым предприятием по производству автобусов под новым названием Optare. Завод был закрыт в 2011 году, когда компания Optare переехала в другое место, и была снесена в 2012 году.^[10]

Многие трупы косуль сохранились в сохранности, а некоторые - на специальных туристических услугах, самый ранний дизайн был копией тела 1929 года на Leyland Lion в Музей транспорта, Большой Манчестер.

Три производителя литых моделей производят модели автомобилей Roe в масштабе 1:76, EFE выпускает довоенный автобус Leyland Tiger, Corgi OOC производит окончательный вариант композитного кузова с задним входом в виде полукабины или троллейбуса, а Britbus выпускает версию NBC. стандартный кузов Atlantean в одно- или двухдверном формате.

Признание

В 2016 году Транспортная группа по сохранению Йоркшира начала кампанию, чтобы добиться признания г-на Роу после того, как Лидс Civic Trust отклонил запрос на получение синей таблички из-за отсутствия оригинальной ткани.^[11] Разработчик Avant Homes, построивший дома на территории завода, не ответил на просьбу разрешить создание мемориального сада. Разработчик паба Ложки Wetherspoons Тем не менее, они положительно отреагировали на лоббирование и договорились, что их предстоящий магазин Cross Gates, открытый 21 июля 2020 года, будет называться «Чарльз Генри Роу». ^[12]

Источники текста

Книги

• Lumb, Charles H. Roe включает Optare, Shepperton 1999
• Кэй, Автобусы и троллейбусы 1919-45, Лондон 1970
• Робертс и старший, Eastern Coach Works of Lowestoft - A Retrospect, Glossop 1995
• Куритс, Олимпиец Бристоль • Лейланд • Volvo, Хершам 2010
• Бут, Британский автобус сегодня и завтра, Шеппертон, 1983

Журналы

• Автобусы иллюстрированные и автобусы пассим
• Classic Bus passim (но особенно Харви в Stenning (ed) Classic Bus 98 ноября 2008)

Рекомендации

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Автобусы Roe в Wikimedia Commons

• http://www.brindale.co.uk/ach/prv_site/external_links/prv_history.htm
• http://www.brindale.co.uk/ach/prv_site/external_links/roe.htm

Координаты: 53 ° 48′31 ″ с.ш. 1 ° 26′15 ″ з.д. / 53,8086 ° с.ш.1,4374 ° з. / 53.8086; -1.4374