WikiDer > Селкиркский локомотив
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Август 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Канадские локомотивы Pacific Selkirk | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Канадский Тихоокеанский Т1b класс № 5927 принимает масло в магазинах Южного Эдмонтона летом 1957 года. | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
В Селкиркские локомотивы было 36 паровозы из 2-10-4 колесная формула создана для Канадская тихоокеанская железная дорога к Монреальский локомотивный завод, Монреаль в Квебек, Канада.
Первый из этих больших двигателей, имевший 2-10-4 колесная формула, построен в июле 1929 года. Всего до конца этого года построено двадцать с номерами с 5900 по 5919. Канадская тихоокеанская железная дорогаклассификация была T1a. Эти локомотивы весили 375 кг. короткие тонны (340 т) полностью загруженный. Это были самые большие и самые мощные несочлененные локомотивы в Британской империи.[нужна цитата] Они были названы в честь Селкиркский хребет который они пересекли, вершина (железной дороги) находилась прямо внутри западного портала Коннот туннель под Роджерс Пасс.
Montreal Locomotive Works построила еще десять таких успешных горных локомотивов в ноябре и декабре 1938 года. Канадская Тихоокеанская железная дорога назначила их T1b учебный класс. Они были пронумерованы от 5920 до 5929. Модификации привели к тому, что T1b стал на десять или тонны легче, а давление пара увеличилось с 275 до 285. фунтов на квадратный дюйм (От 1,90 до 1,97МПа). Еще шесть селкирков, классифицированных T1c, были построены цехом Montreal Locomotive Works в 1949 году. Они были последними стандартный калибр паровозы, построенные в Канаде для канадской железной дороги. Они были почти такими же, как T1b, за исключением нескольких усовершенствований, включая два комбинированных воздушных компрессора для ускорения перезарядки пневматической тормозной системы. Некоторые мелкие штрихи обтекаемости не были сохранены. Обтекаемый кожух вокруг дымовой трубы теперь отсутствовал, как и каплевидная форма классификационных огней. Кроме того, внутренняя часть кабин больше не была облицована / изолирована, как в предыдущих классах. (Предыдущие классы обеспечивали лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравились экипажам двигателей.) Все они были оснащены бустеры (некоторые вскоре после постройки) и все Селкирки (с 5900 по 5935) были построены как масляные горелки. На торгах было проведено 12 000 имперских галлонов (55 000 л; 14 000 галлонов США) воды и 4 100 имперских галлонов (19 000 л; 4 900 галлонов США) мазута. Им пришлось оснастить двумя парами шестиколесных грузовиков, поскольку общая тендерная масса было 148 коротких тонн (132 длинных тонны; 134 тонны).
Последние Селкирки (с 5930 по 5935) были выведены из эксплуатации в 1959 году. Все, кроме двух (T1c) класс были отменены. Ни один из ранее T1a класс или T1b класс паровозов был сохранен. Первый (T1a class) Селкирки имели более тяжелый, не обтекаемый внешний вид, который был лучшим примером парового вида тяжелых гор, а их оригинальные задние песчаные купола в состоянии поставки были удалены на ранних этапах их эксплуатации. 5935 сохранился в Канадский железнодорожный музей, в Сен-Констан, Квебек. 5931 (который был перекрашен и намеренно неправильно перенумерован как 5934 при первоначальном публичном показе недалеко от центра Калгари) был в конечном итоге перекрашен и перенумерован снова, на этот раз с его правильным / исходным номером 5931. Это совпало с его переездом и перемещением к главному входу в Парк наследия в Калгари, Альберта. Все позже T1b и локомотивы класса T1c были полуобтекаемыми и окрашивались CPR. Тосканский красный панели по бокам их подножек, под окнами кабины и по бокам тендеров с отделкой сусальным золотом (первоначально) по краям (которая позже была изменена на желтый цвет, похожий на «роскошное золото»). Некоторые из оригинальных Селкирков класса T1a также получили эту схему окраски (но с более узкими панелями по бокам подножек, которые расширялись посередине, чтобы нести номер дороги локомотива).
Все 36 локомотивов Селкирк (с 5900 по 5935) изначально были предназначены для обслуживания как грузовых, так и пассажирских поездов между основными пунктами разделения Калгари и Ревелсток, расстояние 262 мили (422 км). Они также использовались на протяжении 23 миль (37 км) в толкач-толкачей от Ревелстока на западе (в гору) до звезды в Тафте, помогая двигателям грузовых и пассажирских поездов подниматься по крутому склону к этому месту. Подразделение Лагган охватило восточную часть отведенной им территории 137 миль (220 км) и включало Field Hill и Спиральные туннели в то время как западная часть их основной назначенной территории состояла из Горного Подразделения, которое занимало оставшиеся 126 миль (203 км) и включало Роджерс Пасс, то Коннот туннель и Мост Стоуни Крик. Встречаемые уклоны имели максимум 2,2% (1 из 45) с радиусом изгибов 12 ° или 480 футов (150 м). Имея тяговое усилие в 78000 фунтов силы (350 кН), на меньших уклонах они могли тянуть 1050 коротких тонн (940 длинных тонн; 950 т) без посторонней помощи и без включения ускорителя. В бустерный двигатель добавили дополнительные 12000 фунтов силы (53 кН) тягового усилия до максимальной скорости 20 миль в час (32 км / ч). Из-за большого веса они не могли двигаться к западу от Тафта в Ванкувер.
Когда в начале 1950-х годов между Калгари и Ревелстоуком начали работать дизели, Селкирков перевели на работу в Brooks и Maple Creek подразделения между Калгари и Swift Current, Саскачеван. Они также использовались для перевозки грузовых поездов к северу от их нового терминала Алит (расположенный в Калгари) до Эдмонтон. По крайней мере, некоторые из переназначенных Селкирков получили «полностью черную» (непассажирскую) схему окраски без тосканских красных панелей CPR и без серых или «вороненых» металлических курток; тем не менее, они по-прежнему сохранили желтую обшивку панелей вокруг прежних тосканских красных (теперь черных) панелей CPR (на тех локомотивах, которые ранее были окрашены «обведенными» панелями).
Рекомендации
- Аткинс, C.P., B.Sc. (1973). Профиль Локо 35: Канадский Тихоокеанский Селкиркс. Виндзор, Англия: Profile Publications Ltd.
- Форма CPR M.P.330 Классификация и размеры локомотивов. Начальник управления движущей силы и подвижного состава Канадской Тихоокеанской железной дороги. 1 февраля 1947 года.