WikiDer > Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dellItalia Centrale - Википедия

Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dellItalia Centrale - Wikipedia
Смотрите также: LVCI (компания)

В Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale была акционерной англо-французско-итальянской частной компанией, образованной в результате раздела территории и построенных на ней железных дорог, строящихся или планируемых в результате поражения Австрии в Вторая итальянская война за независимость, после съезда 25 июня 1860 года среди министров короля Витторио Эмануэле II для общественных работ и финансов и предыдущие Imperial-regia società privégiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale.

История

Сложный процесс, приведший к рождению компании, уходит своими корнями в 1850-1860 годы. Соглашение между министрами общественных работ и финансов Королевство Италия (вновь созданный) 25 июня 1860 г. и одобренный Парламентом Королевства, состоящим из Сената и Палаты депутатов 8 июля, ратифицированный с соответствующими изменениями в составе акционерного капитала, гарантий и представителей, предыдущий соглашение, которое предыдущая привилегированная компания империи подписала с австрийским правительством 14 марта 1856 г. и с Герцогство Парма, Герцогство Модена и Реджо, Великое Герцогство Тоскана и Папская область три дня спустя, 17 марта. В Вторая итальянская война за независимость привело к разделению железнодорожной сети Ломбардо-Венето и сложному экономическому переплетению строительства и эксплуатации железных дорог.

Конвенция

Строительство железных дорог государством было заблокировано в 1854 году из-за отсутствия средств. Новый закон о концессиях положил начало эре частных железных дорог. Большая часть инфраструктуры была завершена частными компаниями, чья экономическая устойчивость была основана на капитале венского дома Ротшильдов, с не всегда поддающимися количественной оценке владениями аналогичных парижских и лондонских домов. 14 марта 1856 года между министрами финансов и торговли Австрии и консорциумом финансистов и банкиров, включая Ротшильда из Вены, была подписана Конвенция о найме, строительстве и эксплуатации железных дорог в Королевстве Ломбард-Венето. , Парижские и английские дома, Полин Талабот и другие французы, Пьетро Бастоги, Герцог Галлиеры и другие итальянские финансисты.

Конвенция, предусмотренная в статье 1, гласит, что государство передает указанным лордам железнодорожные пути государства, расположенные в Королевстве Ломбардия-Венеция, со всеми их приспособлениями, движимыми и недвижимыми, за исключением только того ствола, который, начиная с Вероны, ведет к Южный титул, чтобы упражняться и использовать их в течение 90 лет. Статья 43 разрешила консорциуму банкиров создать компанию с резиденцией в Вене и выпустить акции. Документ предусматривал обязательство завершить строительные работы на еще не завершенных участках. По соглашению компания:

  • Приобретены линии Коккаглио-Венеция, Милан-Тревильо, Бергамо-Коккаглио, Милан-Комо, Верона-Мантуя и Местре-Касарса.
  • Обязался построить линии Бергамо-Монца, Лекко-Бергамо, Милан-Боффалора, Милан-Пьяченца, Милан-Сесто-Календе, Мантуя-Боргофорте и Касарса-Удине-Набресина.
  • Получил полномочия по управлению линией между Набресиной и Триестом, принадлежащей Австрийская южная железная дорога (все еще в стадии строительства).

17 марта 1856 г. Конвенция между Австрией, Папская область, то Великое Герцогство Тоскана, то Герцогство Парма и Герцогство Модена и Реджо был подписан, предоставляя маркизу Рафаэле де Феррари, Герцог Галлиерский, концессия на строительство «Итальянской центральной железной дороги», состоящей из Пьяченца-Парма-Реджо и Мантова-Реджо-Болонья-Пистойя и Прато. Гарантия минимальной годовой суммы процентов в размере 6 500 000 лир была также предоставлена ​​в связи с очень серьезными трудностями при выполнении работ. Компания приняла название Imperial-regia società privégiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale в результате этого задания.

24 мая того же года концессия, уже предоставленная (16 июня 1851 г.) Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale в отношении Пистойи-Болоньи (и перешла к новой компании) была официально отменена.

Консорциум банковских групп получил дополнительные концессии, такие как Вена-Триест и Инсбрук-Верона. 1 января 1859 года слияние компаний Ломбардо-Венецианской и Центральной Италии и Восточной железнодорожной компании (KKP Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) было образовано Kaiserliche königliche privégierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft с зарегистрированным офисом в Вене.

После поражения в войне и потери Ломбардии австрийское правительство доверило все линии, построенные или строящиеся на территории, оставшейся в его владении, в ведение Südbahn (который также принадлежал Ротшильду), вычитая их из компетенции Ломбардии-Венето (в которой имелись значительные французский и итальянский капитал).

Старая компания возвращается к жизни в Королевстве Италия.

Поражение Австрии во второй войне за независимость поставило под угрозу проект и связанные с ним инвестиции. Когда граница перенесена из Тичино к Mincio, будущее проекта было под вопросом. Посредничество было предпринято, чтобы прийти к новому соглашению с итальянским государством. Полин Талабот был представителем банкиров Ротшильдов. Не меньшее значение имели маневры банковских групп Ливорно, возглавляемых Пьетро Бастоги. Также были заинтересованы другие субъекты, в том числе Бартоломео Чини, первый финансист Порреттаны, и Герцог Галлиеры. Правительство Италии приняло решение освободить компанию от прежних обязательств и любой формы зависимости от Вены, восстановив ее с помощью новой концессии. Это было основано на предыдущем, давало новые правила, которым компания должна была следовать, и перечисляло железнодорожные линии, которые будут ей доверены. Что касается центральной Италии, компания стала концессионером на строительство и эксплуатацию линии Пьяченца-Болонья и линии на Пистойю. Он потерял концессию Реджо-Боргофорте, но взамен получил концессию на линию Болонья-Феррара-Понтелагоскуро, включая мост через По. В 1861 году компания была зарегистрирована в официальном прейскуранте акций Миланской фондовой биржи.

Поглощение SFAI

Последующие годы были трудными и вызвали многочисленные сбои. Закона нет. 2279 от 14 мая 1865 г. привело к образованию трех крупных железнодорожных компаний:

SFAI была создана 1 июля 1865 года с 1057,5 миль (1701,9 км) линии, полученной от государственной железной дороги Королевства Сардиния (Пьемонт) (453,5 миль (729,8 км)), части государственной железной дороги бывшего Королевства. Ломбардия-Венеция (604 мили (972 км)) и некоторые частные железные дороги, в том числе Виктор Эммануэль Железнодорожный, и некоторые из Südbahn. Все это составляло сеть Верхней Италии и добавлялось к тому, что уже принадлежало центральной ломбардной компании вплоть до Флоренции. Так родилось Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI), члены и финансисты которого были практически такими же, как и предыдущая компания - простое поглощение с приобретением некоторых дополнительных линий. В казну Королевства поступило 188,42 миллиона лир за передачу подвижного состава и железнодорожных путей недавно учрежденному Società per le strade ferrate dell'Alta Italia. Взамен ему была предоставлена ​​концессия на 95 лет. Правительство также гарантировало Компании валовой продукт в размере 28 миллионов лир для всей сети.

1 июля 1885 года сеть SFAI была передана Rete Mediterranea (Средиземноморская сеть) и Rete Adriatica (Адриатическая сеть), с линиями, как правило, к западу от Милана, идущими до Rete Mediterranea.

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • C. De Biase, Il проблема делле феррови, стр. 143.
  • Гюнтер Шайнграбер, L'imperial-regia società privégiata della Südbahn, в Mondo ferroviario, vol. 92, июнь 1992, стр. 16–19.
  • Адриано Бетти Карбончини, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna – Firenze, in I treni oggi, anno 12º, gennaio 1991, n. 111. С. 20–28.
  • Адриано Бетти Карбончини, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia, in I treni oggi, anno 12º, marzo 1991, n. 113, стр. 14–21.
  • Ренцо Загнони и другие, La Ferrovia Transappennina, il collegamento attverso la montagna bolognese e pistoiese (1842–1934), edizioni del "Gruppo studi Alta valle del Reno", 1985, 2001.
  • Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
  • Сильвио Галлио, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, CLUEB, 2009. ISBN 978-88-491-3173-4.
  • Agucchi, Contri Pallotti, Da Via, Rapporto di una Commissione incaricata dell'esame sull'utilità di una strada ferrata dal Po in Toscana, Bologna, 1844.
  • Эрнесто Петруччи "Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato pontificio, in Storia e futuro n. 1" Aprile 2002 (PDF), su storiaefuturo.com.
  • Джан Гвидо Турки, из Болоньи и Флоренции. 150 anni e tre ferrovie, in I treni oggi, anno 31º, maggio 2010, n. 326, стр. 14–20.
  • Центральная итальянская концессия делла Страда феррата (1856 г.)
  • Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (25 января 1860 г.)
  • Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1850–1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della revrenda Camera Apostolica, 1864.
  • Convenzione Concerente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto