WikiDer > Промышленная железная дорога Turtle Creek

Turtle Creek Industrial Railroad
О вымышленной корпорации TCKR см. Черный музей (Черное зеркало).

Промышленная железная дорога Turtle Creek
TCKR-550 Export PA Апрель 2016.jpg
Промышленный железнодорожный локомотив Turtle Creek # 550, Экспорт, Пенсильвания
Обзор
Штаб-квартираЭкспорт, Пенсильвания
Отчетный знакTCKR
LocaleWestmoreland и Аллегейни округа Пенсильвания, США
Сроки работы1982–2009
ПредшественникИндустриальный трек Turtle Creek Консолидированная железнодорожная корпорация[1]
ПреемникИсторическая тропа Уэстморленда
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина10,7 миль (17,2 км)
Карта маршрута

Легенда
М.П.
[2][3]
Старый Уильям Пенн Хви
10.70
Turtle Creek
Экспортный проект защиты от наводнений
Пакети доктор
Dura-Bond
10.19
Turtle Creek, 25 'br
Линкольн авеню
Van Buren St
9.29
Turtle Creek
 США 22: Уильям Пенн Хви
Haymaker Farm Rd
8.19
Turtle Creek, 55,5 'br
7.76
Turtle Creek, 75 'br
School Rd
Круговая петля Murrysville
Carson Ave
5.83
Turtle Creek, 55,5 'br
Trafford Rd
Миллс-стрит
3.69
Turtle Creek, 104 'br
 I-76 / Пенна Тернпайк
Saunders Station Rd
3
Симпсон Бег, 24 'br
2.52
Turtle Creek, 108 'br
Forbes Rd
 PA 130: 5-я доб.
4-я улица
0
SZ Кабина
Amtrak Питтсбург Лайн

В Промышленная железная дорога Turtle Creek (отчетная отметка TCKR) был короткая линия грузовая железная дорога, действовавшая в западных Пенсильвания между районами Экспорт и Траффорд, где он подключен к Питтсбург Лайн. TCKR была стопроцентной дочерней компанией Dura-Bond Corporation, компании по производству стали со штаб-квартирой в Экспортном районе. Компания приобрела железную дорогу у Конрейл (преемник Пенсильванская железная дорога) в 1982 году. В течение следующих 27 лет от трех до пяти поездов в неделю курсировали туда и обратно по железнодорожному пути длиной чуть более десяти миль (16 км), доставляя такие материалы, как стальные трубы, в головную компанию шортлайн на экспорт и пиломатериалы на склады пиломатериалов. в соседнем Murrysville. В период расцвета короткой линии поезда, обычно состоящие из четырех вагонов, буксировали одна из двух железных дорог 1940-х годов. переключать двигатели, управляемый экипажем из двух человек. Железная дорога эксплуатировалась до 2009 г., когда произошло внезапное наводнение г. Turtle Creek серьезно повредили гусеницы TCKR, которые проходили рядом с ручьем. После прекращения обслуживания большая часть полосы отвода была продана Westmoreland County стать частью Историческая тропа Уэстморленда.

Промышленная железная дорога Turtle Creek (интерактивная карта)

Основание и приобретение Пенсильванией RR: 1886-1982

Промышленная железная дорога Тертл-Крик берет свое начало в 1886 году, когда Джордж Вестингауз зафрахтовал то, что тогда называлось Железной дорогой Долины Тертл-Крик, с надеждой на разработку месторождений природного газа в Murrysville. В самой западной точке линия начиналась в Ист-Питтсбург где это вписалось в Эндрю Карнегис Union Railroad а затем побежал на восток по правому берегу Turtle Creek до развязки у башни СЗ.[4] В Траффорд, он пересек главная линия из Пенсильванская железная дорога прежде чем продолжить путь дальше по долине Тертл-Крик в Меррисвилл.[5] Служба на линии началась в Меррисвилле в 1891 году и была продлена до Экспорт в следующем году.[6] Ветка вдоль Lyons Run была построена в 1892 году.[7] или 1893 г.,[8] который бежал 3,86 мили (6,21 км) от станции Сондерс до Плезант-Вэлли.[9] В 1917 году основная линия была продлена на восток от Экспорт до рудников в Сликвилле.[10]

Железнодорожная компания Пенсильвании начала эксплуатацию линии в 1891 году.[11][4] и купил его в 1903 году.[12] Он присвоил имена этим новым ветвям своей расширяющейся железнодорожной сети. Участок, который бежал вниз по течению от Траффорда на правом берегу водного пути Тертл-Крик, будет называться Восточным Питтсбургским филиалом и сдан в аренду компании Westinghouse, которая эксплуатировала его Interworks Railway на путях до тех пор, пока проект по борьбе с наводнениями на Тертл-Крик не сломал пути в 1962 году. Лионская ветка использовалась для транспортировки угля из шахт в Плезант-Вэлли; он был выведен на пенсию в 1950 году[9] и Пенсильвания Тернпайк был продлен на части своего пути в следующем году. Участок, который поднимался вверх по основному течению Тертл-Крик от Траффорда через Экспорт, назывался Ветвью Тертл-Крик; из трех ветвей у нее будет самая длинная история как действующая железнодорожная линия, кульминацией которой станет промышленная железная дорога Тертл-Крик.

Фотография примерно 1900 года изображает станцию ​​Меррисвилл рядом с тем, что изначально было железной дорогой Тертл-Крик-Вэлли. Эта полоса отвода в конечном итоге стала TCKR.

На пике своего развития ветка Тертл-Крик простиралась от объектов Westinghouse на Траффорде на всем протяжении Зальцбург, а его основным грузом был не газ, а уголь. Пассажирские перевозки туда и обратно Питтсбург и точки на запад также были популярны, сначала обслуживались поездами с паровыми двигателями, а затем и одним дизельным автомобилем, известным как Doodlebug.[6] Транспортные средства сделали остановки в Норт-Траффорде, Блэкберне, Сондерсе, Меррисвилле, Ньюлонсбурге и Экспорт. На пике популярности по этой железнодорожной линии до Питтсбурга каждые выходные в среднем 1000 пассажиров, но пассажирское обслуживание в конечном итоге снизилось и в конечном итоге закончилось в 1936 году.[11] Отгрузка угля снизилась, шахты закрылись, и предприятия, расположенные вдоль Старого и Нового шоссе Уильяма Пенна, стали единственными клиентами железной дороги.[6]

В 1968 году владелец отделения Turtle Creek Branch, компания Pennsylvania Railroad Company, объединилась с Центральная железная дорога Нью-Йорка и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога формировать Penn Central, который объявил о банкротстве только два года спустя. Новая компания Conrail была сформирована, чтобы взять на себя грузовые перевозки недолго просуществовавшего Penn Central; он переименовал свои «Филиалы» в «Промышленные пути», в результате чего железная дорога Тертл-Крик получила свое предпоследнее название: Промышленная трасса Тертл-Крик.[1] В 1980 году Конгресс принял Закон Staggers Rail который дерегулировал железнодорожную отрасль, позволив перевозчикам продавать убыточные линии. Впоследствии Conrail объявила, что намеревается отказаться от нескольких линий, и ее промышленный трек Turtle Creek был среди них.[13]

Продажа от Conrail до Dura-Bond: 1982

В ноябре 1981 года Conrail объявила о намерении отказаться от своей убыточной компании Turtle Creek Valley Line.[14] В то время несколько компаний полагались на него при поставках, в том числе Dura-Bond, экспортная компания по производству защитных покрытий, принадлежащая семье Норрис. Затем Уэйн Норрис оценил ситуацию в компании: «Потеря этой линии будет неудобна для других компаний, но будет иметь разрушительные последствия для нас». Он отметил, что компании Dura-Bond необходимо перевезти крупногабаритные стальные изделия, слишком большие и тяжелые для перевозки на грузовиках, в этом районе произошло несколько забастовок грузовиков, и его компании требовалась надежная и конкурентоспособная альтернатива транспортировки.[15] Перед ними стоял выбор: переместить свою компанию в новое место, обслуживаемое железной дорогой, субсидировать существующие операции Conrail или купить железную дорогу. Обсудив свои варианты, Dura-Bond решила сразу выкупить железную дорогу, взяв на себя другие предприятия в качестве платежеспособных клиентов. Они переименовали эту железную дорогу в «Промышленную железную дорогу Тертл-Крик» и будут владеть и управлять ею как частной дочерней компанией.[8]

Компания по нанесению покрытий на стальные трубы Dura-Bond, примыкающая к путям TCKR в Экспорт, Пенсильвания (примечание: канал защиты от наводнений на этой фотографии был построен только после того, как железная дорога прекратила работу.[16])

Чтобы покрыть часть начальных затрат, Dura-Bond получила грант в размере 313240 долларов от штата Пенсильвания.[17] Губернатор Дик Торнбург, который приехал в Экспорт на церемонию открытия недавно приобретенной железной дороги, оправдал грант, отметив, что железнодорожная служба сохранит более 700 промышленных рабочих мест в округе Уэстморленд.[15] Управление промышленного развития округа Вестморленд также поддержало проект облигациями с низким процентным доходом.[17] Цена покупки линии составит 125 000 долларов,[18][19] но это относительно небольшое число отражало то, что знали все участники сделки: трасса была в очень плохом состоянии. Dura-Bond получила банковский кредит, чтобы помочь оплатить дополнительные расходы, которые, как она знала, скоро возникнут.[20]

Недавно приобретенная железная дорога с короткой линией начала работу 6 июня 1982 года и за первый месяц своей работы пережила 12 сходов с рельсов.[14] Поскольку скорость поездов была ограничена максимальной скоростью 10 миль в час (16 км / ч), это не обязательно было столь драматично, как может подразумеваться слово «сход с рельсов», но все же было достаточно разрушительным для Dura-Bond, чтобы быстро нанять подрядчика для в срочном порядке выполнить ремонт пути за два месяца. В дополнение к общему состоянию негодности, которое возникло из-за десятилетий пренебрежения, колея также была слишком крутой на поворотах, из-за чего относительно медленные и тяжелые поезда TCKR оказывали слишком большое давление на внутреннюю направляющую при прохождении поворотов. Затраты на восстановление пути составят 418 000 долларов в первый год, когда железная дорога потеряла деньги, и 225 000 долларов во второй год, когда она надеялась выйти на уровень безубыточности. Это были ожидаемые затраты, поскольку Dura-Bond взяла на себя обязательство эксплуатировать железнодорожную линию как минимум два года и не могла продать ее как минимум за пять в качестве условий приобретения.[15]

Работа на коротких линиях: 1982-2009 гг.

Семейный инженер Норриса резюмировал ключ компании к ее плану по превращению железной дороги в прибыльность: «Конрейлу требовалась бригада из семи человек, чтобы управлять линией. Мы делаем это с двумя мужчинами и собакой».[15] Помимо питбуля инженера, в TCKR работало 4 человека, номинально два инженера и два тормозных мастера.[21] Эти сотрудники будут делать все, включая вождение поездов, поддержание в рабочем состоянии локомотивов железной дороги 1940-х годов и обслуживание пути. У них также были навыки и оборудование для повторного ремонта рельсов при незначительных сходах с рельсов, а также для замены поврежденных шпал с использованием только ручных инструментов, если это необходимо.[7]

Подъездной путь в Траффорде, штат Пенсильвания, где проводился обмен поездами между локомотивами TCKR и локомотивами Conrail и его преемника Norfolk Southern

На линии было возможно до трех поездок туда и обратно в день,[14] и Dura-Bond считали, что поезда численностью до 10 автомобилей можно безопасно перевозить.[15] Поезда ходят 3-5 раз в неделю,[7] в среднем 4 вагона на поезд,[19] можно было бы назвать типичным. Обычная ежедневная доставка началась с того, что Конрейл сошел с поезда на Траффорде. Затем Конрейл должен был забрать поезд, состоящий из пустых вагонов, которые были ранее оставлены там TCKR. Позже в тот же день локомотив TCKR заберет загруженный поезд, оставленный Конрейлом, и отвезет его в Меррисвилл и / или Экспорт для распределения клиентам.[7] Груз может включать стальные изделия, пиломатериалы, алюминий и резину,[22] и один поезд может содержать вагоны, предназначенные для нескольких разных мест. Подъездные пути расположение вдоль единого пути в Траффорде, Меррисвилле и Экспорт позволило локомотиву TCKR обгонять поезд, припаркованный в любом из этих мест, позволяя ему отсоединять вагоны от поезда и подталкивать их к отдельным получателям. Как только доставка будет произведена, процесс будет обратным, поскольку локомотив короткой линии будет собирать и возвращать пустые вагоны, чтобы их отбуксировать обратно на Траффорд, где их снова заберет Конрейл.[7] Персонал TCKR пообещал работать над тем, чтобы грузовые вагоны продолжали движение, заявив, что вагоны «стоят денег», когда просто сидят на подъездном пути.[15] Это получило похвалу со стороны клиентов; двое опрошенных после первого года владения компанией Dura-Bond железной дорогой отметили, что обслуживание значительно улучшилось. Один отметил, что поставки, которые могли быть отложены более чем на неделю на транспортном пути, когда Conrail владела и управляла линией, прибывали в тот же день под новым местным владельцем и управлением.[14]

Несмотря на положительные отзывы и усилия по расширению клиентской базы железной дороги,[14] количество грузоотправителей по линии было самым высоким, когда она только начинала работу, и будет медленно сокращаться в течение следующих трех десятилетий. В предварительном отчете указывалось, что у недавно приобретенной короткой линии было 10 клиентов, которые вместе с Dura-Bond составили 11 клиентов железной дороги. Это были Beckwith Machinery, Building Components, Delmont Builders, 84 Lumber, Export Tire, Gateway Packaging, J&M Machinery, Long Mill Rubber, National Aluminium и Weyerhaeuser.[17] Позднее, в 1982 году, для TCKR было зарегистрировано в общей сложности 9 грузоотправителей.[18] и 1983.[14] К 1984 году это число снова упало до 7,[22] 5 в 1991 году[7] и 4 в 1996 году.[23] В 2009 году это число сократилось до двух: сама Dura-Bond и лесозаготовительная компания. Weyerhaeuser,[11] которая долгое время была крупнейшим заказчиком железной дороги.[14][7]

Когда компания впервые начала свою деятельность в 1982 году, по оценкам компании, сначала она будет перевозить 500-1000 автомобилей в год и в конечном итоге должна будет перевозить «около 1500 автомобилей в год», чтобы получить прибыль, и «хотела бы перевозить более 2000 автомобилей. "если бы экономика поднялась.[15] Последующие отчеты не указывают на то, что цель когда-либо была достигнута. В 1991 г. сообщалось о перевозке около 500 автомобилей в год;[7] около 1996 года снова было почти 500;[24] в 1999 году было около 700 машин в год.[19] Между тем Уэйн Норрис заметил, что его железная дорога зарабатывает достаточно денег, чтобы оплатить основное обслуживание, но не достаточно, чтобы заменить локомотив.[21] (Железная дорога заплатила 44000 долларов за свой основной локомотив в 1982 г.[19] и взимала с грузоотправителей по 250 долларов за машину, когда она начала работу в том же году.)[15] В 2009 году инженерные изыскания показали, что по железнодорожным мостам проезжает всего 150 автомобилей в год.[3] Норрис объяснил спад в бизнесе закрытием сталелитейных заводов в Питтсбурге.[25]

Железная дорога продолжала работать, несмотря на то, что не достигла своих первоначальных целей по расширению судоходного бизнеса. Частично это было связано с необходимостью отгружать материалы материнской компании железной дороги, но могло быть также учтено что-то менее материальное. Когда его компания впервые приобрела железную дорогу, Уэйн Норрис признал, что ностальгия сыграла «небольшую роль» в его решении купить и управлять им.[15] Его слова пролили дополнительный свет на это: «Я родился и вырос здесь, в Экспортном. Я помню, как здесь проезжали паровые машины. Поезда были частью нашей жизни… Я горжусь тем, что являюсь участником истории долины Тертл-Крик. ... Уголь дал этому району название ... Я где-то читал, что община психологически страдает, когда теряет железнодорожное сообщение, и я считаю, что в этом есть доля правды ".[15][20]

Окончание эксплуатации и переход на рельсовый путь: 2009-2019 гг.

В ночь с 16 на 17 июня 2009 г. сильный шторм обрушился на западную Пенсильванию, вызвав внезапное наводнение вдоль многих ручьев и ручьев, включая Тертл-Крик. Особенно сильным было наводнение в районе Экспорт; его мэр заметил, что он не видел воды так высоко с 1960-х годов.[26] В дополнение к повреждению основного объекта Dura-Bond, вода вымыла пять футов насыпи, на которой стояла промышленная железная дорога Тертл-Крик. Dura-Bond сообщила о незастрахованных убытках примерно в 1 миллион долларов в дополнение к 1/4 миллиона убытков, понесенных ее железной дорогой.[27] Губернатор Эд Ренделл запросил федеральную помощь для борьбы с ударами или ураганами, однако в этом запросе было отказано, так как ущерб не был определен как такой серьезный и масштабный, чтобы превысить возможности государственных и местных агентств по их устранению.[28] Наводнение вызвало длительный перерыв в работе железнодорожного транспорта, во время которого единственный оставшийся на линии клиент принял меры, чтобы железнодорожные вагоны были отправлены на его объект грузовиком.[29]

Рельсы становятся тропой

Основная статья: Историческая тропа Уэстморленда
PRR-стандарт[30] Верстовой столб TCKR рядом с бывшей железной дорогой, теперь часть тропы наследия Уэстморленда

Корпорация Regional Trail давно выражала заинтересованность в создании рельсового пути вдоль TCKR, хотя изначально владельцы железной дороги не разделяли этого интереса.[31] Чувствуя, что наводнение могло это изменить, в 2011 году RTC и округ Уэстморленд разработали обширный план по превращению железной дороги в зеленую дорогу.[32] В 2013 году TCKR официально подал заявление о прекращении обслуживания,[33] ранее признав, что обслуживание фактически закончилось в 2009 году.[34] Вскоре после этого было заключено соглашение о продаже большей части железной дороги округу Уэстморленд по оценочной стоимости в 863 000 долларов.[35] Президент Dura-Bond Уэйн Норрис признал, что продолжение эксплуатации железной дороги приведет к «большим расходам, связанным с наводнением», отметив общую тенденцию, при которой вода течет в долину Тертл-Крик быстрее, чем в прошлом, и объясняя увеличение стока увеличением дачная застройка на водоразделе.[8] Переоборудование железной дороги происходило поэтапно, часть из которых завершена в 2017 году.[36] а остальное - в 2019 году.[37]

Несколько участков пути TCKR остались на месте после завершения этого участка пути. Около 1,5 мили (2,4 км) железнодорожного полотна не было частью первоначальной продажи округу Уэстморленд.[38] Часть этого находится в конце очереди в Export, где Dura-Bond поддерживает свои мощности. Другой основной сегмент составляет 0,9 мили (1,4 км) пути в начале линии в Траффорде; эта часть трека не принадлежала Dura-Bond, но была оставлена ​​Conrail, который передал ее одному из своих преемников, Норфолк Южный. Округ Вестморленд выразил заинтересованность в приобретении части этого пути, чтобы продлить железнодорожный путь до делового района Траффорд.[39]

Подвижной состав: локомотивы и камбузы.

Сообщается, что Dura-Bond владела и эксплуатировала четыре локомотива за время эксплуатации своей железной дороги; все они были дизель-электрический переключатели. Два локомотива меньшего размера использовались только для внутризаводской перестановки. Это был 300-сильный 44-тонный стрелочный двигатель Whitcomb Co., которым компания владела до покупки железной дороги.[14] и сопоставимый 50-тонный коммутатор General Electric, который позже взял на себя обязанности этого 44-тонного переключателя.[7] Чтобы управлять протяженностью железной дороги, компании Dura-Bond потребовались более мощные локомотивы для перевозки поездов, состоящих из 10 полностью загруженных вагонов, по самому крутому участку пути, который, как сообщается, имеет 2-процентный уклон в Меррисвилле.[14] Для этого компания использовала 600 л.с. 99-тонный переключатель, известный под номером в списке как «TCKR 462», и более тяжелый переключатель, известный как «TCKR 550».[40] Dura-Bond внесла в список TCKR 550 110-тонный двигатель мощностью 1200 л.с. модель в официальной документации с Совет по наземному транспорту,[40] в то время как 5-е издание Эдварда Льюиса Путеводитель по американской шортлайн перечислил локомотив как другой 1000 л.с. модель.[24] Двигатель 550 «иногда дежурил», перевозя поезда вверх и вниз по линии, в то время как TCKR 462 был «основной рабочей лошадкой на железной дороге».[7] Когда промышленная железная дорога Тертл-Крик, наконец, прекратила свою деятельность, дни эксплуатации двигателя 462 не закончились; до того, как рельсы были убраны, этот локомотив был переведен на запад, к Дура-Бонду. Duquesne средство.[41]

Бывший камбуз TCKR сидит в Экспорт, Пенсильвания

Когда Dura-Bond приобрела Engine 462 в 1982 году, она также приобрела купольный камбуз, который продавец настоял на том, чтобы взять его вместе с локомотивом в рамках сделки «два по цене одного».[19] Первоначально компания обсуждала использование этого вагона в качестве наблюдателя в конце поезда. Но в течение 1980-х годов грузовые операторы в США постепенно отказывались от этой традиционной роли камбуз, а также документальное видео о промышленной железной дороге Тертл-Крик, созданное сразу после этого десятилетия, показало, что многие из ее грузовых поездов находятся в эксплуатации, но ни один из них не был на буксире.[7] К 1999 г. камбуз проводил большую часть своих дней на стоянке возле шоссе Олд Уильям Пенн в Экспортном районе, служа «символом давно минувших дней».[19] Компания Dura-Bond поддерживала камбуз в подходящем для рельсов состоянии для особых случаев, когда он мог использоваться, например, для перевозки Санта-Клауса во время рождественских праздников Export. После того, как движение на линии закончилось, камбуз был полностью отреставрирован компанией Dura-Bond и передан в дар Экспортно-историческому обществу для демонстрации на остатках пути TCKR в центре Экспорт, штат Пенсильвания.[25]

Средство передвиженияНомер дорогиМодельСтроитель No.Дата производстваДата покупкиПредыдущий владелец
переключательWhitcomb 44 тонны[14]
переключательбез номера[24]GE 50-тонный[24]29871[24]Июнь 1948 г.[24]
переключательTCKR 462[24][40]EMD SW1[24][40]7509[24]Август 1949 г.[24]Май 1982 г.[14]Джонстаун и железная дорога Стоуни-Крик[14]
переключательTCKR 550[24][40]EMD NW2[24] или же EMD SW7[7][40]8534[24]1947[7] или октябрь 1949 г.[24]1985[7]Union Railroad[7]
камбузTCKR 9[40]1927,[14] 1937[7][15] или июнь 1939 г.[25]Май 1982 г.[14]Джонстаун и железная дорога Стоуни-Крик[14]

Операционная статистика

1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
  •   Всего поездных миль
  •   Часы работы сотрудника

Данные, зарегистрированные Федеральным управлением железных дорог, показали, что движение на промышленной железной дороге Тертл-Крик было стабильным с 1987 по 2008 год (данные до 1987 года неполные).[42] Учитывая, что расстояние между Траффорд и Экспорт составляет 10 миль (16 км) в каждом направлении, общее количество поездов в километрах за год согласуется с «тремя-пятью поездами в неделю», указанными в документальном фильме 1991 года.[7] Уменьшение количества миль, пройденных в результате наводнения в июне 2009 года, очевидно. Регулярное движение поездов было остановлено в июне 2009 года, а после трехмесячной паузы в октябре были зафиксированы последние 64 железнодорожных мили. Часы работы сотрудников продолжали регистрироваться каждый месяц до июля 2010 года.[42]

Рекомендации

  1. ^ а б Программа технического обслуживания Conrail и карта маршрута, Центральный регион, Питтсбург, регион (PDF). 1 января 1981 г.
  2. ^ № 9756 Track Chart, PRR Central Region, Филиалы Питтсбургского дивизиона (PDF). Питтсбург, Пенсильвания: Пенсильвания, 31 декабря 1951 г.
  3. ^ а б Ламан, Джеффри; Гайер, Роберт С. (1 февраля 2010 г.). Условная оценка железнодорожных мостов короткой линии в Пенсильвании. Департамент транспорта Пенсильвании.
  4. ^ а б "Как B.Y. Park получил свое название?". История Траффорда. Историческое общество Траффорда. Получено 17 июля, 2018.
  5. ^ "1895 - Каталог недвижимости восточных окрестностей Питтсбурга". Г. Карты компании Hopkins. Получено 17 августа, 2018.
  6. ^ а б c Сувенирная книга к 75-летию округа Траффорд. Траффорд, Пенсильвания: Комитет по алмазному юбилею. 1979 г.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Bluman, Allan R .; Bluman, Allan G .; Эмри, Стю; Норрис, Джим; Рубрайт, Чарли; Карас, Люк (1991). "Промышленная железная дорога Тертл-Крик: короткая линия". (Видео, 50мин). Кассовые сборы.
  8. ^ а б c Варин, Патрик (23 июля 2015 г.). «Скоростной железной дороги Turtle Creek - 125 лет». Pittsburgh Tribune-Review.
  9. ^ а б № IX Track Chart, PRR Pittsburgh Region, Branch-A (PDF). Питтсбург, Пенсильвания: Пенсильвания, 31 декабря 1958 г.
  10. ^ Приобретение коридора железной дороги Тертл-Крик для тропы наследия Уэстморленда (PDF). Региональная корпорация следа. Август 2013. с. 6.
  11. ^ а б c "Промышленная железная дорога Тертл-Крик". Архивировано из оригинал 21 августа 2009 г.. Получено 21 августа, 2009.
  12. ^ Берджесс, Джордж Х .; Кеннеди, Майлз С. (1949). Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846-1946 гг.. Филадельфия: Железнодорожная компания Пенсильвании. п. 511.
  13. ^ Ричмонд, Чарльз (15 июля 2004 г.). Обзор исторических ресурсов Пенсильвании (PDF). Гаррисберг, Пенсильвания: Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, Бюро по сохранению исторического наследия.
  14. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Бах, Ховард А. (10 декабря 1983 г.). "Столкнувшись с прекращением движения поездов, семья приобретает, сокращает линию". Алтуна Зеркало (Стр.24).
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j k Боумен, Ли (10 июня 1982 г.). "Крошечная железная дорога встает на путь". Питтсбург Пресс.
  16. ^ Куруц, Дэйвин Рэй (26 декабря 2012 г.). «Завершается проект по борьбе с наводнениями». TribLive.
  17. ^ а б c "Открытие железнодорожного сообщения Нью-Уэстморленд". Pittsburgh Post-Gazette (PG Восток, страница 2). 10 июня 1982 г.
  18. ^ а б Гибб, Том (7 августа 1982 г.). "Сохранение государственного бизнеса в сети: возрождение заброшенных железных дорог набирает обороты". Алтуна Зеркало. С. 15, 19.
  19. ^ а б c d е ж Хоффман, Эрни (7 апреля 1999 г.). "Конец очереди камбуза" Тертл-Крик ". Pittsburgh Post-Gazette (Стр.136).
  20. ^ а б Смит, Хелен (1986). ЭКСПОРТ: Лоскутный гобелен из угольной страны Америки. Гринсбург, Пенсильвания: McDonald / Swärd Publishing Company. С. 210–211. ISBN 0945437005.
  21. ^ а б Маккей, Джим (16 июня 1996 г.). «Короткие линии на долгое время - в глуши». Pittsburgh Post-Gazette (Страницы C1 – C4).
  22. ^ а б «Опасения по поводу работы, сокращение услуг растет по мере приближения распродажи Conrail». Pittsburgh Post-Gazette (Страницы 1, 10–11). 5 сентября 1984 г.
  23. ^ «$ hort Line $ uccess - Железные дороги компенсируют слабину, оставленную более крупными компаниями». Алтуна Зеркало (Стр. C8). 14 июля 1996 г.
  24. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Льюис, Эдвард А. (1996). Путеводитель по американской шортлайн. Издательство Калмбах. п. 315. ISBN 0-89024-290-9.
  25. ^ а б c Варин, Патрик (10 августа 2016 г.). «Отремонтированный камбуз для дебюта на фестивале Export Ethnic Food & Music Festival». Pittsburgh Tribune-Review.
  26. ^ Газарик, Ричард (20 июня 2009 г.). «Должностные лица Уэстморленда оценивают ущерб, а жители спасают все, что могут». Pittsburgh Tribune-Review.
  27. ^ «Губернатор Ренделл подписывает заявление о чрезвычайной ситуации; запрашивает федеральную помощь для Аллегейни, округ Уэстморленд». PR Newswire (США). 29 июня 2009 г.
  28. ^ Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (3 сентября 2009 г.). «Сильный шторм в Пенсильвании - отказ в апелляции» (PDF).
  29. ^ Рико, Марта (30 октября 2014 г.). ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА РАБОТОДАТЕЛЯ Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. (TCIR) (PDF).
  30. ^ «57631 P.R.R. Стандартное свойство Угловой столб из камня и чугуна, столб для мили и указатель разделительной линии». Пенсильвания Railroad Co., октябрь 1903 г.
  31. ^ Скотт, Ребекка (24 сентября 2003 г.). «Trail Group не позволит поезду сорвать план для ссылки в проходе Аллегейни». Pittsburgh Post-Gazette.
  32. ^ Mackin Engineering (февраль 2011 г.). План Turtle Creek Greenway.
  33. ^ Уилсон, Ричард (3 сентября 2013 г.). Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. - Прекращение предоставления услуг - в округе Уэстморленд, штат Пенсильвания; Журнал СТБ № АБ-825 (PDF).
  34. ^ «ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТИРОВКИ Управление наземного транспорта [документ № FD 35678] Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. - Освобождение от приобретения и эксплуатации - Консолидированная железнодорожная корпорация» (PDF). Федеральный регистр. 77 (208): 65446. 26 октября 2012 г.
  35. ^ Значит, Тим (13 февраля 2014 г.). «Округ Уэстморленд собирается купить железную дорогу Тертл-Крик». Pittsburgh Post-Gazette.
  36. ^ Мартинес, Джейми (30 сентября 2017 г.). «Третья фаза Уэстморлендской исторической тропы открывается между Маррисвиллом, Траффорд». Pittsburgh Tribune-Review. Получено 19 января, 2020.
  37. ^ Варин, Патрик (14 августа 2019 г.). «Фестиваль экспорта знаменует собой официальное открытие 4-го этапа Уэстморлендской исторической тропы». Pittburgh Tribune-Review. Получено 19 января, 2020.
  38. ^ Блазина, Эд (12 февраля 2016 г.). «Прибыло финансирование для проекта Westmoreland Heritage Trail между Траффордом и Меррисвиллем». Pittsburgh Post-Gazette.
  39. ^ Макги, Том (27 апреля 2016 г.). «Сторонники Westmoreland Heritage Trail надеются на сотрудничество с Norfolk Southern». Pittsburgh Tribune-Review.
  40. ^ а б c d е ж грамм Алворд, Роберт (4 октября 2006 г.). Меморандум о соглашении об обеспечении (PDF).
  41. ^ "(название неизвестно)". Новости Delmont Salem. 46 (55). 27 августа 2014 года.
  42. ^ а б «1.02 - Таблицы операционных данных». Управление анализа безопасности Федерального управления железных дорог. Получено 26 февраля, 2019. примечание: в 1997 г. были представлены данные только за 11 месяцев.

внешняя ссылка