WikiDer > Цинково-воздушная батарея

Zinc–air battery
Цинково-воздушная батарея
Удельная энергия470 (практический), 1370 (теоретический) Wh/кг[1][2](1,692, 4,932 МДж / кг)
Плотность энергии1480-9780 Wh/L[нужна цитата](5,328–35,21 МДж / л)
Удельная мощность100 W/кг[3][4]
Номинальное напряжение ячейки1.65 V
Цинково-воздушные батарейки для слуховых аппаратов

Цинково-воздушные батареи (неперезаряжаемый), и цинк-воздух топливные элементы (перезаряжаемые механически) металл – воздух батареи питаться от окисляющий цинк с кислород с воздуха. Эти батареи имеют высокий плотности энергии и относительно недороги в производстве. Размеры варьируются от очень маленьких кнопочные ячейки за слуховые аппараты, большие батареи используются в пленке камеры что ранее использовалось ртутные батареи, к очень большим батареям, используемым для электромобиль двигательная установка и энергосистема хранения энергии.

Во время разряда масса частиц цинка образует пористый анод, который насыщен электролит. Кислород из воздуха реагирует на катод и формы гидроксил ионы, которые мигрируют в цинковую пасту и образуют цинкат (Zn (OH)2−
4), выпуская электроны поехать на катод. Цинкат распадается на оксид цинка и вода возвращается в электролит. Вода и гидроксил из анод рециркулируются на катоде, поэтому вода не расходуется. Реакции дают теоретическое 1,65 вольт, но в доступных ячейках оно снижено до 1,35–1,4 В.

Цинково-воздушные батареи обладают некоторыми свойствами: топливные элементы а также батареи: цинк является топливом, скорость реакции можно контролировать, изменяя поток воздуха, а пасту из окисленного цинка / электролита можно заменить свежей пастой.

Воздушно-цинковые батареи можно использовать для замены снятых с производства 1,35 В ртутные батареи (хотя и со значительно меньшим сроком службы), которые в 1970-1980-х годах широко использовались в фотоаппаратах и ​​слуховых аппаратах.

Возможные будущие применения этой батареи включают ее развертывание в качестве аккумулятор электромобиля и как система хранения энергии в масштабе коммунального предприятия.

История

Влияние кислорода было известно в начале 19 века, когда влажная клетка Leclanche батареи поглощает атмосферный кислород в углерод катодный токоприемник. В 1878 г. платинированный угольно-воздушный электрод работал так же хорошо, как диоксид марганца (MnO
2) ячейки Лекланша. Коммерческие продукты начали изготавливаться на этом принципе в 1932 году, когда Джордж У. Хайзе и Эрвин А. Шумахер из Национальная углеродная компания построенные клетки,[5] обработка угольных электродов воском для предотвращения затопления. Этот тип до сих пор используется для больших цинково-воздушных ячеек для навигационных средств и железнодорожные перевозки. Однако текущая емкость мала, а ячейки громоздки.

Большие первичные цинк-воздушные ячейки, такие как Томас А. Эдисон Отрасли Карбонер типа использовались для железнодорожной сигнализации, удаленных узлов связи и навигационных буев. Это были долгосрочные заявки с низким тарифом. Разработка в 1970-х тонких электродов на основе исследований топливных элементов позволила применять их в небольших кнопочных и призматических первичных элементах для слуховые аппараты, пейджеры, и медицинское оборудование, особенно сердечные телеметрия.[6]


Формулы реакции

Анимация работы цинково-воздушной ячейки.

В химические уравнения для цинк-воздушной ячейки:[2]

Анод: Zn + 4OH− → Zn (OH)42− + 2e− (E0 = －1,25 В)
Жидкость: Zn (OH)42− → ZnO + H2O + 2OH−
Катод: 1/2 O2 + H2O + 2e− → 2OH− (E0 = 0,34 В pH ＝ 11)
Итого: 2Zn + O2 → 2ZnO (E0 = 1,59 В)

Цинково-воздушные батареи нельзя использовать в герметичных держатель батареи так как должен поступать воздух; кислород в 1 литре воздуха требуется на каждый ампер-час используемой емкости.

Плотность хранения

Цинково-воздушные батареи имеют более высокую плотность энергии и удельную энергию (и вес), чем батареи других типов, потому что атмосферный воздух является одним из реагентов батареи. Воздух не упакован вместе с батареей, поэтому элемент может использовать больше цинка в аноде, чем элемент, который также должен содержать, например, диоксид марганца. Это увеличивает вместимость для данного веса или объема. В качестве конкретного примера, воздушно-цинковая батарея диаметром 11,6 мм и высотой 5,4 мм от одного производителя имеет емкость 620 мАч и вес 1,9 г; различные оксидно-серебряные (SR44) и щелочные элементы того же размера потребляют 150–200 мАч и весят 2,3–2,4 г.[7]

Хранение и срок эксплуатации

Цинково-воздушные ячейки имеют длительный срок хранения, если они герметизированы для предотвращения доступа воздуха; даже миниатюрные кнопочные элементы можно хранить до 3 лет при комнатной температуре с небольшой потерей емкости, если не удалить их пломбу. Промышленные элементы, хранящиеся в сухом состоянии, имеют неограниченный срок хранения.

Срок службы воздушно-цинкового элемента является важной функцией его взаимодействия с окружающей средой. Электролит быстрее теряет воду в условиях высокой температуры и низкой влажности. Поскольку гидроксид калия электролит расплывающийся, в очень влажных условиях избыток воды накапливается в ячейке, затопляя катод и разрушая его активные свойства. Гидроксид калия также реагирует с атмосферным углекислый газ; карбонатное образование в конечном итоге снижает проводимость электролита. Миниатюрные клетки имеют высокую саморазряд однажды открылся воздуху; емкость ячейки рассчитана на использование в течение нескольких недель.[6]

Разрядные свойства

Поскольку катод не меняет свойств во время разряда, клемма Напряжение достаточно стабильна, пока клетка не приблизится к истощению.

Мощность является функцией нескольких переменных: площадь катода, доступность воздуха, пористость и каталитическая ценность поверхности катода. Поступление кислорода в ячейку должно быть сбалансировано с учетом потери воды электролитом; катодные мембраны покрыты (гидрофобный) Тефлон материал для ограничения потери воды. Низкая влажность увеличивает потери воды; если потеряно достаточно воды, ячейка выйдет из строя. Кнопочные элементы имеют ограниченный ток утечки; например, элемент IEC PR44 имеет емкость 600 миллиампер-часов (мАч), но максимальный ток всего 22 миллиампер (мА). Токи импульсной нагрузки могут быть намного выше, поскольку некоторое количество кислорода остается в ячейке между импульсами.[6]

Низкая температура снижает емкость первичного элемента, но эффект невелик для малых стоков. Ячейка может обеспечить 80% своей емкости при разряде более 300 часов при 0 ° C (32 ° F), но только 20% емкости при разряде 50 часов при этой температуре. Более низкая температура также снижает напряжение элемента.

Типы клеток

Основной (неперезаряжаемый)

Схема поперечного сечения с деталями, обозначенными буквами
Поперечное сечение цинково-воздушной кнопочной ячейки. A: сепаратор, B: анод и электролит из цинкового порошка, C: анодная банка, D: изолирующая прокладка, E: катодная банка, F: воздушное отверстие, G: катодный катализатор и токоприемник, H: воздухораспределительный слой, I: полупроницаемый мембрана

Большие воздушно-цинковые батареи емкостью до 2 000 ампер-часов на элемент используются для питания навигационных приборов и габаритных огней, океанографических экспериментов и железнодорожных сигналов.

Первичные элементы сделаны в формате кнопки примерно на 1 Ач. Призматические формы для портативных устройств производятся емкостью от 5 до 30 Ач. Катоды гибридных ячеек включают: диоксид марганца чтобы допускать высокие пиковые токи.

Кнопочные элементы очень эффективны, но трудно расширить ту же конструкцию до более крупных размеров из-за характеристик диффузии воздуха, рассеивания тепла и проблем утечки. Эти проблемы решаются в конструкциях призматических и цилиндрических ячеек. Для штабелирования призматических ячеек требуются воздушные каналы в батарее, и может потребоваться вентилятор для нагнетания воздуха через стопку.[6]

Вторичный (перезаряжаемый)

Перезаряжаемые воздушно-цинковые элементы требуют тщательного контроля осаждения цинка из электролита на водной основе. Проблемы включают дендрит образование, неравномерное растворение цинка и ограниченная растворимость в электролитах. Электрически реверсирование реакции на бифункциональном воздушном катоде для высвобождения кислорода из продуктов реакции разряда затруднено; мембраны, испытанные на сегодняшний день, имеют низкую общую эффективность. Напряжение заряда намного выше, чем напряжение разряда, что обеспечивает энергоэффективность цикла всего на 50%. Обеспечение функций заряда и разряда отдельными однофункциональными катодами увеличивает размер, вес и сложность элемента.[6] Удовлетворительная электрически заряженная система потенциально предлагает низкие материальные затраты и высокую удельную энергию. По состоянию на 2014 год только одна компания имеет коммерческие единицы для продажи, как описано в Департамент энергетики подготовил видео на Саммит ARPA-e Energy Innovation Summit в 2013.[8] Жидкая энергия очевидно покрыл сотни тысяч отключений в Азии[9] на распределенных объектах критической нагрузки. EOS Energy Storage развернула систему мощностью 1 МВтч для микросети на станции очистки сточных вод в Нью-Джерси.[10] и ранее тестировал приложения для резервного копирования в масштабе сети.[11] Аккумулятор AZA утверждает, что разработал ячейки с характеристиками, подходящими как для стационарного хранения, так и для мобильных приложений.[12]

Механическая подзарядка

Перезаряжаемые системы могут механически заменять анод и электролит, по существу работая как восстанавливаемый первичный элемент, или могут использовать цинковый порошок или другие методы для пополнения реагентов. Системы с механической подзарядкой были исследованы для использования в военной электронике в 1960-х годах из-за высокой плотности энергии и легкой подзарядки. Однако первичный литий батареи предлагают более высокую скорость разряда и более простое обращение.

Системы механической подзарядки разрабатывались на протяжении десятилетий для использования в электромобилях. Некоторые подходы используют большую воздушно-цинковую батарею для поддержания заряда батареи с высокой скоростью разряда, используемой для пиковых нагрузок во время ускорения. Реагентом служат гранулы цинка. Перезарядка автомобилей осуществляется путем замены использованного электролита и обедненного цинка на свежие реагенты на станции технического обслуживания.

Термин цинково-воздушный топливный элемент обычно относится к воздушно-цинковой батарее, в которую добавлен металлический цинк и непрерывно удаляется оксид цинка. Паста или гранулы цинкового электролита помещаются в камеру, а отработанный оксид цинка закачивается в резервуар для отходов или камеру внутри топливного бака. Свежая цинковая паста или гранулы берутся из топливного бака. Отходы оксида цинка вывозятся на АЗС на переработку. Альтернативно, этот термин может относиться к электрохимической системе, в которой цинк является сореагентом, способствующим преобразованию углеводородов на аноде топливного элемента.

Преимущества механических систем подзарядки перед перезаряжаемыми батареями включают разделение энергии и силовых компонентов, что обеспечивает гибкость конструкции для различных требований к скорости заряда, разряда и энергоемкости.[13]

Материалы

Катализаторы

Оксид кобальта/углеродная нанотрубка гибридный катализатор восстановления кислорода и никель-железо слоистый двойной гидроксид Катодные катализаторы выделения кислорода показали более высокую каталитическую активность и долговечность в концентрированных щелочных электролитах, чем драгоценные металлы. платина и иридий катализаторы. Полученная первичная воздушно-цинковая батарея показала пиковую плотность мощности ~ 265 мВт / см.3, плотность тока ~ 200 мА / см3 при 1 В и плотности энергии> 700 Вт · ч / кг.[14][15]

Перезаряжаемые Zn-воздушные батареи в трехэлектродной конфигурации продемонстрировали беспрецедентно малую поляризацию напряжения заряда-разряда ~ 0,70 В при 20 мА / см.3, высокая обратимость и стабильность при длительных циклах зарядки и разрядки.[14][15]

В 2015 году исследователи анонсировали электрокатализатор на углеродной основе, не содержащий металлов, который эффективно работает как в реакциях восстановления, так и в реакциях оксигенации. Органическое соединение анилинполимеризуется в длинные цепи в фитиновая кислота раствор лиофилизировали в стабильный мезопористый углерод аэрогель с порами 2–50 нм, что обеспечивает большую площадь поверхности и пространство для диффузии электролита батареи. Исследователи пиролизованный аэрогель до 1000 градусов Цельсия, превращая пену в графитовую сеть с множеством каталитических графеновых краев. Анилин легировал пену азотом, что усиливает восстановление. Фитиновая кислота насыщает пену фосфором, способствуя выделению кислорода.[16] Пена имеет площадь поверхности ~ 1663 м 2.2/ гр. Первичные батареи продемонстрировали потенциал холостого хода 1,48 В, удельную емкость 735 мАч / г (Zn) (плотность энергии 835 Втч / кг (Zn)), пик удельная мощность 55 мВт / см³ и стабильная работа в течение 240 часов после механической подзарядки. Двухэлектродные аккумуляторные батареи стабильно работают 180 циклов при 2 мА / см3.[17]

Приложения

Двигательная установка автомобиля

Металлический цинк может использоваться в качестве альтернативного топлива для транспортных средств либо в цинково-воздушной батарее.[18] или для производства водорода вблизи места использования. Характеристики цинка вызвали значительный интерес как источник энергии для электромобилей. Компания Gulf General Atomic продемонстрировала автомобильный аккумулятор мощностью 20 кВт. Дженерал Моторс проводил испытания в 1970-х гг. Ни один из проектов не привел к коммерческому продукту.[19]

Помимо жидкости, пеллеты могут быть сформированы достаточно малы для перекачивания. Топливные элементы использование гранул позволит быстро заменить оксид цинка свежим металлическим цинком.[20] Использованный материал может быть переработан. Цинково-воздушная ячейка представляет собой первичная ячейка (неперезаряжаемый); переработка необходима для восстановления цинка; Для восстановления цинка требуется гораздо больше энергии, чем можно использовать в автомобиле.

Одним из преимуществ использования воздушно-цинковых батарей для приведения в движение транспортных средств является то, что запасы металлического цинка на Земле в 100 раз больше, чем литий, на единицу энергии батареи. Текущее годовое производство цинка в мире достаточно для производства цинково-воздушных батарей, чтобы привести в действие более одного миллиарда электромобилей, в то время как текущего производства лития достаточно для производства десяти миллионов. литий-ионный транспортные средства с приводом.[21] Примерно 35% мировых запасов или 1,8 гигатонн запасов цинка находятся в Соединенных Штатах,[22] тогда как в США находится только 0,38% известных запасы лития.


Сетка хранилища

Батарея Eos Energy System составляет примерно половину размера транспортного контейнера и обеспечивает емкость хранения 1 МВтч. Con Edison, Национальная сеть, Enel и GDF SUEZ начал тестировать аккумулятор для хранения в сети. Кон Эдисон и Городской университет Нью-Йорка испытывают батарею на основе цинка от Urban Electric Power в рамках программы Управления энергетических исследований и развития штата Нью-Йорк. Eos прогнозирует, что стоимость хранения электроэнергии с такими батареями EOS составляет 160 долларов США / кВтч, и что они будут обеспечивать электроэнергию дешевле, чем новая пиковая электростанция, работающая на природном газе. Стоимость других аккумуляторных технологий варьируется от 400 до 1000 долларов за киловатт-час.[23][24]

Альтернативные конфигурации

Попытки устранить ограничения цинка-воздуха включают:[25]

  • Прокачивание цинковой суспензии через аккумулятор в одном направлении для зарядки и реверсирование для разрядки. Емкость ограничена только размером резервуара для жидкого навоза.
  • Альтернативные формы электродов (с помощью гелеобразователей и связующих веществ)
  • Управление влажностью
  • Тщательное диспергирование катализатора для улучшения восстановления и производства кислорода
  • Модульность компонентов для ремонта без полной замены

Безопасность и окружающая среда

Цинк коррозия может производить потенциально взрывоопасный водород. Вентиляционные отверстия предотвращают повышение давления внутри ячейки. Производители предостерегают от накопления водорода в закрытых помещениях. Короткозамкнутый элемент дает относительно низкий ток. Глубокий разряд ниже 0,5 В / элемент может привести к утечке электролита; малая полезная емкость ниже 0,9 В / элемент.

Использованы старые дизайны ртутная амальгама составляющая около 1% веса кнопочного элемента, чтобы предотвратить коррозию цинка. Новые типы не содержат ртути. Сам цинк относительно не токсичен. Не содержащие ртути конструкции не требуют специального обращения при утилизации или утилизации.[6]

В водах Соединенных Штатов экологические нормы теперь требуют надлежащей утилизации первичных батарей, снятых с навигационных средств. Раньше выброшенные первичные воздушно-цинковые батареи сбрасывались в воду вокруг буев, что позволяло ртути улетучиваться в окружающую среду.[26]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ power one: батарейки для слуховых аппаратов В архиве 28 апреля 2009 г. Wayback Machine. Powerone-batteries.com. Проверено 30 сентября 2012.
  2. ^ а б Duracell: Технический бюллетень цинк-воздух. duracell.com
  3. ^ zincair_hybrid. greencarcongress (2004-11-03). Проверено 30 сентября 2012.
  4. ^ типы батарей. термоаналитика. Проверено 30 сентября 2012.
  5. ^ США 1899615  Воздушно-деполяризованная первичная батарея Heise - февраль 1933 г.
  6. ^ а б c d е ж Дэвид Линден, Томас Б. Редди (редактор). Справочник батарей 3-е издание, Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, 2002 г. ISBN 0-07-135978-8, глава 13 и глава 38
  7. ^ «Техническая информация Energizer». Data.energizer.com. 2004-01-01. Получено 2013-06-01.
  8. ^ http://vimeo.com/60446135
  9. ^ «Жидкая энергия». www.fluidicenergy.com. Получено 18 апреля 2018.
  10. ^ «Детские ступеньки для цинковых батарей EOS в США». Новости хранения энергии. 2019-06-11. Получено 2019-06-26.
  11. ^ «Eos испытывает свои цинково-воздушные сетевые батареи с помощью ConEd». Greentech Media. 2013-05-02. Получено 2013-10-08.
  12. ^ «Первый международный семинар по цинково-воздушным батареям». Weiterbildungszentrum für Innovation Energietechnologien. 2016-04-05. Получено 2019-06-26.
  13. ^ С.И. Смедли, X.G. Чжан. Регенеративный воздушно-цинковый топливный элемент. Журнал источников энергии 165 (2007) 897–904
  14. ^ а б Li, Y .; Gong, M .; Liang, Y .; Feng, J .; Kim, J. E .; Wang, H .; Hong, G .; Zhang, B .; Дай, Х. (2013). «Перспективные воздушно-цинковые батареи на основе высокоэффективных гибридных электрокатализаторов». Nature Communications. 4: 1805. Bibcode:2013 НатКо ... 4E1805L. Дои:10.1038 / ncomms2812. PMID 23651993.
  15. ^ а б Первое сообщение: 29 мая 2013 г., 18:22 по восточноевропейскому времени. «Новые высокоэффективные цинково-воздушные батареи намного дешевле литий-ионных: технология». Science World Report. Получено 2013-06-01.
  16. ^ Mayhood, Кевин (2015-04-06). «Исследователи создали первый безметалловый катализатор для аккумуляторных цинково-воздушных батарей». НИОКР.
  17. ^ Zhang, J .; Zhao, Z .; Xia, Z .; Дай, Л. (2015). «Безметалловый бифункциональный электрокатализатор для реакций восстановления и выделения кислорода». Природа Нанотехнологии. Дои:10.1038 / nnano.2015.48.
  18. ^ Дж. Норинг и др., Цинково-воздушные элементы электромобиля с механической заправкой в Труды симпозиума по аккумуляторным батареям и топливным элементам для стационарных и электрических транспортных средств, Том 93–98 трудов (Электрохимическое общество), Электрохимическое общество, 1993 г. ISBN 1-56677-055-6 стр. 235–236
  19. ^ К. А. С. Секейра Электрохимия, ориентированная на окружающую среду Эльзевир, 1994 ISBN 0-444-89456-X, стр. 216–217
  20. ^ «Обзор науки и технологий». Llnl.gov. 1995-10-16. Получено 2013-10-08.
  21. ^ Уильям Тахил (декабрь 2006 г.). Проблема с литием: последствия будущего производства PHEV для спроса на литий В архиве 22 февраля 2009 г. Wayback Machine. Меридиан международное исследование
  22. ^ Цинково-воздушный топливный элемент дает больше преимуществ, чем литий-ионные батареи. Дизайн машин (07.10.2010). Проверено 30 сентября 2012.
  23. ^ Кардуэлл, Дайан (16 июля 2013 г.). «Аккумулятор рассматривается как способ сократить потери энергии, связанные с нагревом». Получено 18 апреля 2018 - через NYTimes.com.
  24. ^ eosenergystorage.com
  25. ^ Буллис, Кевин (28 октября 2009 г.). "Высокоэнергетические батареи выходят на рынок". Обзор технологий. Получено 15 июня, 2010.
  26. ^ U.S.C.G. Директива, получено 18 января 2010.

внешняя ссылка

дальнейшее чтение

  • Heise, G. W. и Schumacher, E. A., Первичная ячейка с деполяризацией воздуха и едким щелочным электролитом, Труды Электрохимического общества, Vol. 62, стр. 363, 1932.