WikiDer > Рейс 1866 авиакомпании Alaska Airlines
 | Эта статья грубый перевод с русского. Он мог быть создан компьютером или переводчиком без двойного владения языком. |
Рейс 1866 авиакомпании Alaska Airlines регулярный пассажирский рейс, выполнявшийся Alaska Airlines из Анкоридж, Аляска, чтобы Сиэтл, Вашингтон, с несколькими промежуточными остановками на юго-востоке Аляски. 4 сентября 1971 г. самолет, выполнявший рейс, врезался в гору в г. Haines Borough, примерно в 18 милях к западу от Джуно, Аляска при заходе на посадку. Все 111 человек на борту погибли.[1] Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом. Alaska Airlines, и оставалась самой смертоносной авиакатастрофой в истории США до 24 июня 1975 г., когда Рейс 66 Eastern Air Lines разбился.[2]
Экипаж самолета
Капитаном полета был Ричард С. Адамс, 41 год. Адамс налетал 13 870 часов, в том числе 2 688 часов на Боинге 727. Пилотом самолета во время аварии был первый помощник капитана Леонард Д. Бич, 32 года. 5000 летных часов, из них 2100 на Боинге 727.[3]:46Джеймс Дж. Карсон, 30 лет, был вторым офицером и налетал 2850 часов, в том числе около 2600 часов на Боинге 727.[3]:46 Бич и Карсон были наняты авиакомпанией Alaska Airlines в 1966 году, а Адамс работал в авиакомпании с 1955 года.[3]:46 В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже определил, что все три члена летного экипажа были действующими и квалифицированными для выполнения полета, и не было никаких доказательств каких-либо условий, которые могли бы отрицательно повлиять на выполнение их обязанностей.
Самолет
Самолет был Боинг 727-100 с регистром США N2969G[4] изготовлен в 1966 году как c / n 19304 (заводской номер 287). Первоначально он эксплуатировался компанией Pacific Air Lines, которая позже стала частью Hughes Airwest. 8 апреля 1970 года право собственности на самолет перешло к Hughes. Вскоре после этого, 25 сентября 1970 года, Хьюз сдал его в аренду авиакомпании Alaska Airlines. На момент аварии он налетал 11 344 часа.[3]:48[5] Самолет был оснащен тремя ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7B.[2] NTSB определило, что самолет и двигатели находились в надлежащем состоянии и находились в хорошем рабочем состоянии на момент аварии.[3]
Несчастный полет
4 сентября 1971 г. должен был вылететь рейс 1866 авиакомпании Alaska Airlines (позывной «Аляска 66»). Анкоридж, Аляска (ANC), с промежуточными остановками в Кордова (CDV), Якутат (ЯК), Джуно (JNU) и Ситка, Аляска (СИТЬ), прежде чем продолжить Сиэтл, Вашингтон (МОРЕ). Рейс вылетел из ANC вовремя в 9:13 утра, и первая остановка в CDV прошла без происшествий, за исключением незначительной проблемы с грузовой дверью, которая вызвала небольшую задержку. Самолет вылетел из CDV в 10:34 и приземлился на ЯК в 11:07. Следующий участок маршрута к JNU, аварийный рейс, вылетел с ЯК в 11:35 с 104 пассажирами и 7 членами экипажа на борту.[3]:3
В 11:46 экипаж связался с авиадиспетчерской службой Анкориджа и сообщил, что находится на эшелоне полета 230 (FL230 или 23 000 футов), в 65 милях (104 км) к востоку от Якутата. Диспетчер дал разрешение на снижение по усмотрению пилотов, чтобы пересечь ПРИЯТНЫЙ перекресток на высоте 10 000 футов, и дал им предел разрешения на перекрестке HOWARD. Затем контроллер дал им текущий установка высотомера в JNU и попросил сообщить о прохождении 11 000 футов при спуске.
В 11:51 экипаж сообщил диспетчеру, что покидает эшелон FL230, снижаясь до уровня 10 000 футов на ПРИЯТНОМ перекрестке.[3]:3
В 11:54 диспетчер проинструктировал экипаж прекратить снижение на высоте 12 000 футов и изменил предел разрешения на ПРИЯТНЫЙ перекресток, где они могли рассчитывать удержаться. Они сообщили об уровне на высоте 12 000 футов менее чем через минуту. Диспетчер объяснил, что ему пришлось изменить разрешение из-за того, что в воздушном пространстве возле JNU находился другой самолет. А Пайпер ПА-23 Апач, N799Y, вылетел из JNU в 11:44 по пути в Белая лошадь и сообщил в районе перекрестка HOWARD. Высота «Пайпера» была неизвестна, и возникла некоторая путаница в отношении маршрута, по которому он должен был лететь. Рейс 1866 действовал как ретранслятор между контроллером и N799Y для нескольких передач.[3]:3–4
В 11:58 рейс сообщил, что пролетел ПРИЯТНО и вошел в образец удержания Там. Диспетчер подтвердил сообщение и повторно очистил их до перекрестка HOWARD. Затем он попросил их подтвердить, что они все еще находятся на высоте 12 000 футов, и спросил, находятся ли они «на вершине» облаков на этой высоте. Экипаж ответил, что уровень 12000, но в облаках и «по приборам».
В 12:00 диспетчер повторил новый лимит допуска, чтобы удерживать его в HOWARD, и сказал им, что они могут ожидать оставаться там до 12:10. В 12:01 экипаж доложил о входе в зону ожидания в HOWARD на высоте 12 000 футов.
В 12:07 диспетчер запросил их текущее местоположение в схеме ожидания и направление от HOWARD. Экипаж доложил, что они включали входящий участок трюма, присоединяясь к локализатор конечно в сторону HOWARD. Затем диспетчер разрешил полет для прямой Подход LDA к взлетно-посадочной полосе 8 и проинструктировал их пересечь HOWARD, прибывающий на высоте 9000 футов или ниже. Экипаж подтвердил разрешение и сообщил, что покинул расстояние 12 000 футов. Подход LDA состоял из курсового радиомаяка, обеспечивающего горизонтальное наведение экипажа. Вертикальное наведение обеспечивалось инструкциями на карте подхода; процедура включала снижение до различных опубликованных высот после пересечения определенных перекрестков между курсовым радиомаяком и ближайшей станцией VOR. Курсор не был оборудован дальномером во время аварии.
В 12:08 диспетчер Анкориджа попросил их сообщить текущую высоту, и команда ответила: «… осталось пять тысяч пять… четыре тысячи пятьсот». Затем экипаж получил указание связаться с Джуно. Башня. Экипаж подтвердил передачу и перешел на башню. частота. Рейс проверял на частоту вышки, сообщая о перекрестке BARLOW. Диспетчер вышки ответил: «Аляска 66, поймите ... Я не копировал перекресток ...» и продолжил передачу, сообщая им текущие погодные условия и используемую взлетно-посадочную полосу, и попросил их сообщить через BARLOW. Часть этой передачи была записана на CVR полета, однако запись закончилась во время передачи. Больше сообщений с рейса 1866 не поступало.[3]:4
Примерно в 12:15 самолет врезался в восточный склон каньона в Чилкатский хребет из Национальный лес Тонгасс на высоте 2500 футов, в 18,5 милях к западу от Джуно. Самолет взорвался при ударе. Согласно CVR и FDR, среди экипажа не было даже «осведомленности в последнюю секунду» о неизбежности столкновения с местностью.
Когда экипаж перестал отвечать, башня JNU уведомила местные власти в Джуно, которые немедленно начали поиски самолета. Спустя несколько часов обломки были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат, к западу от аэропорта Джуно в точке с координатами 58 ° 21′42 ″ с.ш. 135 ° 10′12 ″ з.д. / 58,36167 ° с.ш.135,17000 ° з.. Выживших не было.[3]:4–5[6]
Два свидетеля в районе гор Чилкат заявили, что они слышали низколетящий реактивный самолет, но не могли его видеть из-за облачности и плохой видимости, которая, по их оценкам, составляла 200–300 футов. Они описали звук двигателей как нормальный. Спустя некоторое время они услышали взрыв. Третий свидетель в этом районе видел, как низко летящий самолет исчез в облаках, но не сообщил, что слышал звук.
Расследование
NTSB США расследовало аварию. В диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были извлечены с места крушения и зачитаны. Обломки были осмотрены, и соответствующие предметы были удалены для дальнейшего изучения как NTSB, так и различными производителями. После определения того, что не было никаких очевидных проблем с квалификацией экипажа или самолетом, их расследование сосредоточилось на навигационном оборудовании и методах, используемых для захода на посадку. Оба навигационных радиоприемника на самолете оказались в исправном состоянии, и все наземные навигационные станции также исправно работали. Из записи CVR было определено, что экипаж не использовал функции звуковой идентификации навигационных радиостанций. Кроме того, они не использовали все доступные навигационные средства для определения своего местоположения, хотя следует отметить, что выполняемый ими заход на посадку специально не требовал использования этих средств. Кроме того, NTSB обнаружил, что между двумя пилотами потенциально отсутствовала координация действий экипажа в их процедурах настройки навигационного радио. Основываясь на разговоре с экипажем и ошибочном отчете о местоположении на пересечении BARLOW, NTSB отметила, что навигационная радиостанция капитана, по всей видимости, предоставляла экипажу постоянно ложную информацию в нескольких точках на пути захода на посадку. Причину ложных показаний установить не удалось. NTSB также обнаружил, что УВД использовало надлежащие процедуры при обработке рейса 1866. Небольшой самолет, вошедший в воздушное пространство во время снижения, мог отвлекать как диспетчера, так и пилотов.
Заключительный отчет NTSB был выпущен 11 октября 1972 года. Расследование показало, что причиной аварии стали следующие факторы:
Результаты:
# Самолет прошел сертификацию, техническое обслуживание и загрузку надлежащим образом, и в нем не было сбоев или неисправностей в работе самолета, силовых установок или систем управления.
- Экипаж прошел аттестацию и квалификацию для работы.
- Управление воздушным движением AS66 было надлежащим и соответствовало установленным процедурам и стандартам.
- Выдача неправильного разрешения на N799Y привела к тому, что этот самолет попал в воздушное пространство, где его присутствие вызвало дополнительную нагрузку на диспетчерскую службу с точки зрения эшелонирования, а также связи.
- Участие в деятельности N799Y и осознание неопределенности в отношении местонахождения и намерений этого самолета могли отвлечь внимание экипажа AS66.
- Экипаж не использовал процедуры звуковой идентификации при настройке соответствующих средств навигации.
- Не удалось установить, что эффективная координация экипажа имела место, когда первый офицер изменил свою навигационную частоту VHF с VOR на курсовой маяк и попросил капитана настроиться на VOR.
- Экипаж получил, казалось бы, верную, но ошибочную навигационную информацию, которая привела к преждевременному спуску в затруднительную местность.
- Неисправности системы измерения высоты не было.
- Отображение пересечений, обозначающих подход к локализатору Джуно, было смещено примерно на 35 ° - 40 ° против часовой стрелки, на основе записанных сигналов экипажа.
- Приемник VOR капитана был настроен на курсовой радиомаяк Джуно при ударе, а соответствующий селектор частоты был задействован непосредственно перед ударом.
- Не было никаких свидетельств того, что экипаж использовал все доступные навигационные средства для проверки хода полета по курсовому маяку.
- Летные испытания и другие исследования не выявили неисправности VOR на острове Сестерс, которая могла бы объяснить большую ошибку пеленга в день аварии.
- Обследования и испытания авионики восстановленного самолета не выявили никаких других свидетельств, кроме нормальной эксплуатации.
- Исследование совместимости доплеровских VOR-передатчиков и существующих самолетов, которое указывало бы на любые несоответствия в этих навигационных приемниках, не выявило никакой области информации.
— Заключительный отчет NTSB
В вероятная причина аварии было следующее:[3]:41
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия стало отображение вводящей в заблуждение навигационной информации о продвижении полета по курсу курсового радиомаяка, что привело к преждевременному снижению ниже высоты пролета препятствий. Не удалось установить происхождение или характер вводящей в заблуждение навигационной информации. Правление также заключает, что экипаж не использовал все имеющиеся навигационные средства для проверки хода полета вдоль курсового радиомаяка, и эти средства не использовались. Экипаж также не выполнил требуемую звуковую идентификацию соответствующих навигационных средств.
— Заключительный отчет NTSB
Примечания
Расследование NTSB изучило идею о том, что какая-то военная технология подавления радиосигналов могла способствовать очевидным ложным показаниям навигационных радиостанций до аварии. В отчете не было обнаружено доказательств того, что такое вмешательство имело место, и оно было исключено как возможная причина. Интересно, что этот тип задач используется как сюжетный прием в известном авиационном писателе. Эрнест К. Ганна Роман 1973 года Братство.[7] В книге Boeing 727 терпит крушение после получения ложной навигационной информации в результате глушения военной радиостанции.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ "Авиалинии Аляски - HistoryLink.org". Получено 14 января, 2017.
- ^ а б Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
- ^ а б c d е ж грамм час я j k «Отчет об авиакатастрофе - Alaska Airlines, Inc., B-727, N2969G, недалеко от Джуно, Аляска, 4 сентября 1971 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 октября 1972 года. NTSB-AAR-72-28. Получено 21 апреля, 2019.
- ^ «Идентификация NTSB: DCA72AZ003». www.ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 23 марта, 2020.
- ^ "Pacific Air Lines Boeing 727-169 N2969G (c / n 19304)". Получено 9 октября, 2014.
- ^ «Результат расширенного поиска». B3A Архив авиационных происшествий. Архивировано из оригинал 23 сентября 2015 г.. Получено 22 октября, 2014.
- ^ Ганн, Эрнест К. (12 июня 1977 г.). Братство. Издательская группа Random House. ISBN 978-0-345-25849-6.